В 1916 году одесский банкир Артур Анатра построил в Симферополе авиационный завод, на котором предполагалось производить 50 аэропланов в месяц. Однако на проектную мощность завод так и не вышел. Более того, впоследствии выяснилось, что это строительство было грандиозной аферой.
В декабре 1921 года председатель Крымсовнаркома С. Саид-Галиев сообщил в Москву о бедственном положении авиационного завода в Симферополе. «Вслед за изгнанием Врангеля, — писал Саид-Галиев, — завод выпускал ежемесячно из капитального ремонта 30 аэропланов и 20 автомобилей. Затем производственное задание было уменьшено до 7 аппаратов в месяц, в ноябре завод получил новую программу: выпускать из капитального ремонта 3 аэроплана в месяц». Ответом на это обращение стала полная ликвидация предприятия. Сейчас о существовании авиационного завода напоминает разве что название одного из районов Симферополя — Анатра.
На первый взгляд, решение о ликвидации было весьма странным, ведь молодая Советская республика весьма нуждалась в аэропланах. Но если вспомнить историю строительства завода, то это решение выглядит вполне обоснованным.
«Дети не поймут наших восторгов»
В начале прошлого века в создании и производстве летательных аппаратов Россия существенно отставала от передовых европейских стран. На весь мир уже гремели имена Эдуарда Ньюпора, Анри Фармана, Луи Блерио и других выдающихся авиаконструкторов, а в России авиация лишь зарождалась.
В марте 1908 года в Одессе появился первый в Российской империи аэроклуб, президентом которого был избран командующий войсками Одесского военного округа генерал А. Каульбарс. На собранные средства удалось приобрести в Париже аэроплан «Вуазен». После того как его собрали, выяснилось, что он не летает. Более того, попытки заставить его оторваться от земли закончились тем, что аэроплан разбили. Это несколько остудило пыл энтузиастов, но к делу подключился одесский предприниматель и финансист И. Ксидиас, который понял, что на аэропланах можно сделать хорошие деньги. Он решил не только заказать двухместный аэроплан «Фарман», но и командировать во Францию Михаила Ефимова, чтобы было кому на нем летать. По договору в течение трех лет львиную долю доходов от публичных полетов над городами Российской империи Ефимов должен был отдавать банкиру.
8 марта 1910 года на одесском ипподроме в присутствии более 100 тысяч человек Ефимов под восторженный рев публики взлетел в небо. Газета «Одесские новости» написала об этом: «Наши дети и внуки, для которых летание людей по воздуху будет делом обычным, как езда в трамвае, не поймут наших восторгов». После окончания показательной программы Ефимову надели на шею лавровый венок с надписью: «Первому русскому авиатору». Среди тех, кто горячо приветствовал Ефимова и даже поднялся с ним в небо, был известный банкир Артур Антонович Анатра.
По легенде его род происходил от Джузеппе д’Анатра, итальянского корабела, переселившегося в Одессу в начале XIX века. Достоверно известно лишь то, что в 1876 году в Одессе появился торговый дом «Братья Анатра», который успешно экспортировал пшеницу. В семье одного из этих братьев по имени Антонио в 1875 году и родился мальчик, которого назвали Артуром. К началу XX века он уже был управляющим Сибирским торговым банком и гласным Одесской городской думы.
Как только Артур Анатра убедился в том, что аэропланы действительно летают, он заказал во Франции два аппарата «Блерио-XI» и «Блерио-XII», но, судя по всему, поднять их в небо не удалось. Во всяком случае, после того как аэропланы были собраны, он поставил их в своем павильоне на Художественно-промышленной выставке, которая открылась в Одессе. Слух о том, что Анатра производит аэропланы, быстро разнесся по городу. Ему даже удалось заключить несколько сделок. Но как наладить производство аэропланов, если нет ни оборудования, ни специалистов? Анатра нашел остроумный выход — он занял пост президента Одесского аэроклуба, у которого были свои ремонтные мастерские, созданные на базе мастерских Одесского морского батальона. Насколько известно, одесскому банкиру удалось собрать несколько аэропланов, но его расчеты на то, что у дверей аэроклуба выстроится очередь, не оправдались.
Вся надежда была на государственные заказы. В октябре 1912 года Анатра от имени Одесского аэроклуба направил в главное управление генерального штаба письмо, в котором выразил свою озабоченность тем, что сокращение заказов от частных лиц грозит потерей производственной базы и накопленного опыта. Чтобы избежать этого, Артур Анатра просил предоставить аэроклубу заказ на 5 — 10 самолетов.
В Петербурге старейшему российскому аэроклубу пошли навстречу: среди 79 самолетов, намеченных к производству в 1913 году, значились 5 аэропланов «Фарман-XVI», построить которые поручалось Одесскому аэроклубу. За каждый аэроплан казна готова была заплатить 8775 руб., в то время как затраты на его производство едва превышали 7 тысяч. Смекнув, что к чему, Анатра неведомыми путями перерегистрировал мастерские аэроклуба в частное предприятие. В июне 1913 года контракт был заключен уже с фирмой Анатры, а не с аэроклубом, который очень скоро прекратил существование.
Аэропланы без моторов
Удача сама плыла в руки Артура Анатры. Не успел он заложить в 12 верстах от Одессы авиационный завод, как началась мировая война, в результате чего государственные заказы на поставку аэропланов для нужд действующей армии значительно увеличились. Кроме того, авиапромышленники получили фантастические льготы и кредиты, включая государственные субсидии на строительство новых заводов. Анатра воспользовался этим и в 1914 году, не достроив завод в Одессе, принялся строить новый на окраине Симферополя. О том, почему он выбрал именно Крым, остается только гадать.
К тому времени на полуострове уже были небольшие предприятия, которые производили и ремонтировали аэропланы. Например, севастопольская мебельная фабрика К. Акстмана успешно выполняла заказы авиашколы. Именно у Акстмана были сделаны первые самолетные лыжи, а также поплавки для аэроплана «Антуанетт» по проекту лейтенанта Дорожинского. Существовал также небольшой авиазавод в Карасубазаре. И наконец, в 1914 году лучший авиазавод России — московский «Дукс» — начал строить в Евпатории базу для сборки гидросамолетов. Возможно, именно боязнь потерять заказы Черноморского флота заставила Артура Анатру начать строительство завода в Симферополе.
С января 1917 года завод должен был ежемесячно выпускать 25 аэропланов, а с января 1918 года военное ведомство рассчитывало получать из Симферополя до 50 самолетов в месяц. К началу 1917 года строительство основных цехов было почти завершено, однако завод так и не заработал в полную силу.
Все объяснялось просто: по соглашению с военным ведомством Анатра должен был развернуть в Симферополе производство не только планеров, но и авиационных моторов. В качестве образца был выбран один из наиболее совершенных в ту пору моторов — 200-сильный «Испано-Сюиза». В Европе было заказано специальное оборудование, а также алюминиевые и стальные поковки для первых ста моторов, однако Артур Анатра не спешил доставить все это в Россию. Под предлогом возможной потери оборудования из-за возросшей активности германских подводных лодок он предложил организовать в Париже филиал своей фирмы, установить там станки и производить детали моторов, которые затем отправлять в Россию морским путем. Военные отнеслись к предложению скептически, заявив, что доставка деталей будет не менее рискованной. Анатра пожал плечами, продолжив саботировать отправку оборудования в Россию. Видимо, он полагал, что во Франции оно будет целее. К февралю 1918 года завод не получил ни одного станка. 19 единиц оборудования находились на станции в Симферополе, 54 в Архангельске, а еще около 300 так и не покинули территорию Франции.
Состояние дел на заводе в Симферополе характеризует акт обследования, проведенного в августе 1917 года. На предприятии насчитывалось 370 рабочих, но обеспеченность оборудованием составляла только 60%. Всего в наличии было 67 станков (главным образом деревообрабатывающих) и 18 двигателей общей мощностью 85 л.с. Не хватало даже ручного инструмента. Был отмечен недостаточный уровень технической подготовки дирекции, а также плохое состояние подъездных путей. Вопиющим нарушением комиссия признала привлечение квалифицированных столяров к изготовлению мебели. Но главное, что, по мнению комиссии, сдерживало производство аэропланов, заключалось в отсутствии моторов. Такие же трудности испытывал завод в Одессе, где Анатра забыл построить моторный цех. Даже колеса для аэропланов завод заказывал в Швеции. Однако предпринимателя это не смущало, в октябре 1916 года он даже вынашивал планы строительства в Николаеве третьего завода, шантажируя военное ведомство тем, что правительство Румынии якобы пригласило его наладить производство аэропланов в этой стране.
Рационализатор Иванов
К тому времени у военного ведомства накопились к одесскому предпринимателю многочисленные претензии. Вплоть до 1916 года основным аэропланом, который производила фирма Анатры, был французский «Вуазен». В марте 1915 года был заключен контракт на поставку 30 аппаратов модели «Вуазен» по цене 10000 руб. за единицу (без стоимости двигателей и вооружения, предоставляемых заказчиком). Первые 8 аэропланов следовало представить военной приемке к 31 августа, а изготовление всей партии по контракту завершить к 31 декабря. Но сроки были сорваны — к декабрю ни один аэроплан не отправился на фронт. Тем не менее в феврале 1916 года Анатра умудрился заключить еще два контракта на производство 170 «Вуазенов», получив аванс в размере 32,5% от стоимости заказа. Цена одного самолета к тому времени возросла до 13500 рублей. К 1 августа 1916 года Анатра сдал военной приемке 100 «Вуазенов» — ровно половину заказанного.
Но это было еще полбеды. Летчик 26-го корпусного авиаотряда подпоручик Петр Иванов, не обладая необходимыми знаниями, предложил усовершенствовать «Вуазен», убрав все, что, по его мнению, было лишним. Это несколько улучшило летные характеристики аэроплана, но пострадала столь необходимая во фронтовых условиях прочность конструкции. Анатра поддержал предложение Иванова, так как оно сулило сокращение затрат на производство аэропланов, и в октябре 1916 года было принято решение срочно изготовить вместо сотни остававшихся «Вуазенов» столько же модифицированных самолетов, получивших обозначение «Вуазен Иванова». При этом Анатра потребовал, чтобы закупочную цену на усовершенствованный аэроплан увеличили на тысячу рублей. Через полгода сотня этих аэропланов ушла на фронт, но поломки и аварии были столь многочисленными, что военное министерство создало специальную комиссию, поручив ей расследовать причины аварий.
В своем заключении комиссия отметила, что самолеты и моторы собраны на заводе крайне небрежно, ответственные части изготовлены из весьма недоброкачественного материала, некоторые детали конструкции самолета, в особенности шасси, рассчитаны неправильно. Вывод комиссии гласил: «Самолеты «Вуазен Иванова», произведенные на заводе Анатра, для боевой работы совершенно непригодны».
По всему выходило, что Артур Анатра и подпоручик Иванов должны были предстать перед военным трибуналом, но этого не случилось. Ограничились тем, что пожурили Анатру и сняли самолет с производства. В противном случае пришлось бы выяснять, кто именно в военном ведомстве одобрил «Вуазен Иванова».
Как только Анатра понял, что гроза прошла стороной, он принялся искать новый аэроплан, на котором можно было сделать хорошие деньги. Еще до войны он приобрел у немецкой фирмы «Авиатик» проект «легкого кавалерийского самолета» Р20. Анатра заменил немецкий мотор французским и назвал аэроплан «Анатра-Д». В марте 1916 года он заключил два контракта на производство 300 таких самолетов. В июле 1917 ему удалось заключить еще несколько сделок, в результате чего общее количество заказанных аэропланов «Анатра-Д» достигло 759 единиц. Из них к концу 1917 года заводы Анатры сдали заказчику 225. Высказывается мнение, что, если бы не революция, Анатра продолжил бы выпуск этих самолетов, но это не так. Революция спасла его от трибунала, так как первый всероссийский авиационный съезд, который состоялся в августе 1917 года, потребовал, чтобы самолет «Анатра-Д» был немедленно снят с фронта как совершенно негодный.
В апреле 1919 года, незадолго до ухода из Одессы французских войск, Артур Анатра отплыл на корабле в Италию. Дальнейшая судьба великого афериста неизвестна. Его авиационные предприятия ожидала незавидная участь. После ликвидации завода в Симферополе одесский завод еще продолжал выпускать крайне устаревшие учебные самолеты «Фарман-ХХ», но вскоре был преобразован в ремонтные мастерские.
