Современному человеку, наверное, трудно представить мир без этих летательных аппаратов. Преодолевая расстояния в тысячи километров, буквально сжимая пространство, они перевозят пассажиров и грузы по несколько часов, куда быстрее, чем другие виды транспорта.
В хозяйстве их используют для опрыскивания полей и тушения лесных пожаров. Но не широко самолеты эксплуатируют в вооруженных силах — об этом говорят сами названия родов авиации: истребительная, бомбардировочная, штурмовая, разведывательная, военно-транспортная и т.п.. Сам уровень технологического развития государства сейчас определяют не в последнюю очередь успехи ее авиационной отрасли. Прогресс самолетостроения видится еще более впечатляющим, если учесть, что история авиации насчитывает немногим более века, отделяя время примитивных «этажерок» с мотоциклетными моторчиками от эпохи современных «Боингов», «Эрбас», «Ан». Как же все начиналось?
Тяжелее воздуха
Создание аэростатов и дирижаблей, которые захватывали внимание современников, стало только первым шагом на пути практического освоения человеком воздушного пространства . Ряд органических пороков, присущих летательным аппаратам, тяжелее воздуха, заставляла изобретателей искать альтернативу.
Предшественником самолета стал безмоторный планер. Эти аппараты, способные продержаться в воздухе не более несколько секунд, имели преимущественно спортивное и познавательное значение, поскольку для другого были малопригодны. Однако их создание позволило отработать основные элементы конструкции самолетов, познать на практике основы аэродинамики.
Во второй половине XIX века опыты по построению планеров проводили Луи Муйяр и Жан-Мари Ле Бри во Франции, Дэн Браун в Англии, Джон Монтгомери, Перси Пильчер и Октав Шанют в США. Однако серьезных успехов достиг Отто Лилиенталь в Германии. 1889 года он изготовил из дерева и полотна свой первый планер. Последовательно развивая схему моноплана, изобретатель достиг незаурядной совершенства конструкции, что позволило ему в 1894-м начать производство так называемых «стандартных» моделей на продажу. Было изготовлено как минимум девять экземпляров этого планера, поэтому именно его можно считать первым серийным летательным аппаратом, тяжелее воздуха.
Практические опыты Лилиенталь проводил на основе созданной им самим теоретической базы — еще в 1889 году он издал книгу «Полет птиц как основа искусства летать».
Параллельно с опытами в области безмоторной авиации во второй половине XIX века энтузиасты предпринимали попытки построить летательный аппарат, оборудованный паровым двигателем. Здесь особо следует отметить французского конструктора Клемана Адера, который в 1882-1890 годах создал самолет «Эол», а в 1892-1897-м его усовершенствованный вариант «Авион № 3».
Однако эти машины, не приспособлены к полноценному полета и способны осуществлять только «подскоки», подтвердили принципиальную непригодность парового двигателя для использования в авиации. На повестке дня возникла необходимость оборудования летательных аппаратов значительно легче двигателями внутреннего сгорания. Показательным в этом смысле был путь, пройденный изобретателем из США Сэмюэлом Лэнгли. В 1890-х годах он сконструировал несколько моделей аэропланов достаточно больших размеров, оборудованных маломощными паровыми машинами. Две из них довольно успешно испытали 1896 года: было осуществлено почти пивторахвилинни полеты на расстояние 1000-1400 м. Для полномасштабного самолета, способного поднять в воздух человека, разработчик выбрал бензиновый мотор. Аппарат, получивший название « Аэродром А », был готов в 1903-м, но две попытки полета потерпели неудачу.
Дальнейшие опыты прекратились из-за недостатка средств. Поэтому лавры создателей первого полноценного самолета достались другим американцам — братьям Уилбуром и Орвилл Райт. Начав свои опыты с строительство планеров, в 1903 году они создали самолет «Флаер-1» с бензиновым двигателем небольшой мощностью, на котором 17 декабря 1903 была осуществлена четыре полета общей продолжительностью около 2 мин. Именно эти испытания считают первым в истории полетом человека на моторном аппарате, тяжелее воздуха.
Мировой авиацех
В октябре 1906 года состоялся первый успешный полет самолета, построенного в Европе. Его конструктором был Альберто Сантос-Дюмон, бразилец по происхождению, который жил и работал во Франции. Аппарат, получивший название «Сантос-Дюмон» XIVbis, совершил несколько полетов на расстояние до 220 м. Этот пример вдохновил немало последователей и в последующие годы именно Франция стала главным центром развития авиации, а разработки местных конструкторов производили огромное влияние на развитие самолетостроения во всем мире. Здесь были отработаны основные компоновочные схемы аэропланов, которые послужили образцом для конструкторов из других государств. В частности, Луи Блерио развивал схему моноплана с тянущим винтом, на котором в июле 1909-го впервые совершил перелет из Франции в Англию через Ла-Манш, доказав, что самолет как транспортное средство имеет большое будущее
Другие удачные конструкции монопланов и бипланов создали Эдуард Ньйопор и Арман Депердюссен, брать Леон и Робер Моран совместно с Реймоном Сольнье, Габриэль Вуазен и принимать Анри и Морис Фарман. Их конструкции копировали и совершенствовали во многих других странах. Не стала исключением в этом смысле и Украины. Георгий Адлер и Николай Делоне — студент и профессор Киевского политехнического института (КПИ) в 1908-1909 годах построили первые удачные модели планеров. А 23 мая 1910 года в Киеве поднялся в воздух первый самолет, созданный в Украине (и в Российской империи в целом), биплан профессора КПИ Александра Кудашева.
10 дней спустя выполнил первый полет самолет Игоря Сикорского БиС № 2.
Боевое крещение
Как практически любой новый техническое изобретение, самолет, прежде всего, обратил внимание военных. Его боевой дебют состоялся во время итало-турецкой войны 1911-1912 годов. В октябре 1911-го состоялся первый в истории разведывательный полет итальянского самолета, а в ноябре на османские позиции упали первые авиабомбы.
Развитие военной авиации ведущими странами мира накануне, а особенно в период Первой мировой войны стала мощным стимулом развития авиатехники. В настоящее время формируются основные рода авиации: разведывательная, бомбардировочная, истребительная, штурмовая, появляются многомоторные крылатые машины вроде русского «Ильи Муромца» или немецких «Готы», «Фридрихсгафена», «Штаакена» и другие. Авиация стала активным участником всех военных операций, наступательных и оборонительных, на суше и на море. Военные нужды привели к поразительным изменениям в авиационной промышленности: полукустарные мастерские превращались в мощные индустриальные предприятия. Фирмы «Ньйопор» и «Спад» во Франции, «Сопвич» и «Где Гевиленд» в Великобритании, «Фоккер» и «Альбатрос» в Германии достигли производительности в тысячи самолетов в год. На украинской территории мощной в этой области была фирма «Анатра», которая из мастерских одесского аэроклуба превратилась в концерн в составе трех заводов, заняв по объемам производства третье место среди авиационных фирм Российской империи.
На пассажирских авиалиниях
Завершение Первой мировой войны дало толчок развитию гражданского авиасообщения. Этому способствовали несколько факторов. Во-первых, эволюция авиации за годы войны заметно увеличила грузоподъемность и, что особенно важно для регулярных авиалиний, надежность аэропланов. Во-вторых, на рынке появились сотни «демобилизованных» летательных машин, которые можно было относительно легко приспособить для перевозки пассажиров или почты. Наконец, в-третьих, из-за значительного сокращения военных заказов много авиационных фирм оказались перед выбором: либо банкротство, либо переориентация на гражданские рынки.
Впереди в этой сфере была побеждена Германия — через полную ликвидацию боевой авиации и запрещении производства аэропланов военного назначения там особенно ярко проявились два последних фактора. Уже в феврале 1919-го начала работу первая в мире регулярная пассажирская авиалиния Берлин — Веймар, на которой эксплуатировали самолеты, переоборудованные из военных. До конца года, несмотря на послевоенный кризис, вся страна покрылась сетью гражданских воздушных линий, соединявших важнейшие города.
В том же 1919-м появляется этапный образец для воздушных сообщений — «Юнкерс» F.13. Этот первый специализированный пассажирский самолет вполне металлической конструкции, который выпускали большой серией, задал определенный стандарт для развития гражданского самолетостроения на следующие полтора десятилетия — до появления такого же этапного американского «Дугласа» DC-3. Если самолеты «Юнкерса» сделали пассажирские перевозки регулярными, то машины «Дугласа» со значительно большей вместимостью и экономичностью дали им стать массовыми.
Харьковское шасси
Похожие процессы — развитие воздушных сообщений и зарождения гражданского самолетостроения — происходили и в Украине, только с определенным временным отставанием от Западной Европы. В апреле 1923 года в тогдашней столице УССР Харькове было учреждено акционерное общество «Укрвоздухпуть», которое для организации воздушных перевозок закупило в Германии партию самолетов «Комета» фирмы «Дорнье» — конкурента «Юнкерса» (интересно, что аналогичное российское общество «Добролет» ориентировалось именно на юнкерсивськи изделия). Из мастерской, созданной для ремонта этих самолетов, выросло авиастроительное предприятие — Авиазавод имени Совнаркома УССР. Он стал единственным в СССР, созданным специально для производства гражданских самолетов (все остальные имели выразительную военную специализацию), и единственным, который находился вне ведением союзных органов, подчиняясь правительству в Харькове.
Конструкторское бюро тамошнего предприятия возглавил Константин Калинин. Под его руководством были спроектированы и внедрены в производство одномоторные пассажирские монопланы К-4 (1928) и К-5 (1929). Именно эти машины смогли нарушить монополию немецких самолетов на пассажирских линиях Советского Союза, а К-5 стал еще и самым массовым советским довоенным пассажирским самолетом (до сентября 1939 года было изготовлено более 250 единиц).
Однако уже в начале 1930-х годов харьковский авиазавод был взят под контроль союзными ведомствами и постепенно переведен на производство продукции военного назначения. Недолгое время, как бы по инерции, проектирования пассажирских самолетов еще продолжалось. 1932 года под руководством Иосифа Немана (конструкторское бюро Калинина на тогда уже перевели в Воронеж) был создан одномоторный ХАИ-1 — первый в Европе и второй в мире (после американской модели фирмы «Локхид») самолет с шасси, которое можно было убирать в полете .
Эта машина на несколько месяцев опередила аналогичную немецкую конструкцию — «Гайнкель» Не 70, стало красноречивым свидетельством победы над отставанием отечественного авиапрома от европейского. И до войны удалось изготовить лишь 40 самолетов ХАИ-1. Зато в десятки раз больше построили военных ХАИ-5 (Р-10) — разведчиков и легких бомбардировщиков, созданных на базе ХАИ-1. Мир катился к новой войне, в которой авиации суждено сыграть определяющую роль.
За три десятилетия, прошедшие со дня первого полета аэроплана братьев Райт, авиация прочно вошла в основные сферы общественной жизни. И хотя заметно это было в военной области, самолет уже начинал составить серьезную конкуренцию наземным и морским средствам транспорта. Прогресс авиатехники во время Второй мировой войны и в послевоенные годы только закрепил эту тенденцию.
