Первые трамваи начали ходить в 1914 году.
Если междугородная троллейбусная линия “Симферополь — Ялта”, как считается, родилась из прихоти советского премьер-министра Никиты Хрущёва, то даже самому воспалённому уму не придёт в голову связать рождение здешнего трамвая с именем, скажем, Петра Столыпина или Сергея Витте. Инициатива шла не от царского правительства, а “снизу”, причём сразу с нескольких сторон. Ещё в 1881 г. гражданин Франции, некто Макаверма, предложил Симферопольской городской думе и управе построить трамвай, правда, пока не электрический, а конный, но этот план не устроил местные власти. Аналогичный проект выдвинуло в сентябре 1895 г. Акционерное Общество городских и пригородных конно-железных дорог во главе с инженером Сытенко, и его приняли, было, к рассмотрению…
Но через год в управу поступило предложение от К. Р. фон. Гартмана. Он уже подписал договор на прокладку трамвая, причём электрического, в Севастополе и вызвался построить такой и у нас. В это же время в Симферополь прибыл и И. М. Файн, который от имени бельгийской трамвайной компании предложил аналогичные услуги. Учитывая такое количество проектов, дума объявила конкурс претендентов и пригласила через центральные газеты участвовать в нём всех желающих. От них требовалось заявить о своём участии до 1 февраля 1897 г. К этому сроку поступили целых 10 заявлений, но комиссия городской управы приняла к рассмотрению только 6 из них. В мае 1898 г. её выбор пал на проект В. И. 3ейлигера, представлявшего интересы киевских предпринимателей Е. А. Мартовой и Ф. Ф. Плохоцкого. Однако представленные им в январе 1899 г. технические чертежи оказались негодными, после чего отношения с ним со стороны города были прекращены, а договор признан недействительным.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: История улицы Карла Маркса в Симферополе
После этого с аналогичными предложениями обратились несколько отечественных и зарубежных компаний, и победителем, в конечном, счёте, стало Бельгийское анонимное общество. Его представляли в Крыму Э. Л. Бернар-Борман, уже бывший директором севастопольского трамвая, и инженер В. К. Тринклер. В марте 1910 г. бельгийцы активно включились в выработку договора на постройку в городе нового вида транспорта, а 14-го апреля городская дума постановила: принять договор и сдать концессию Э. Л. Бернару-Борману сроком на 40 лет. 20 мая 1910 г. этот документ был подписан в городской управе.
Для постройки и эксплуатации предприятия 9-го августа 1911 г. в Брюсселе учредили акционерное общество “Трамваи и электрическое освещение Симферополя” (Tramways et eclairage electriques de Simferopol, Societe Anonyme), председателем которого был избран Ю. Кесселъс, а директором в Симферополе стал тот же Э. Л. Бернар-Борман.
В ноябре 1910 г. под депо и трамвайную электростанцию отвели территорию близ филиала московской кондитерской фабрики “Эйнем” (ныне “Красный Октябрь”, входящая в холдинг “Объединённые кондитеры”) — между теперешними улицами Гаспринского и Тургенева.
К прокладке рельсов приступили в мае 1913 г., а в начале 1914-го из Бельгии прибыли 17 моторных вагонов, построенных на заводе “Рагено” (Ragheno) и 7 прицепных с предприятия “Годарвиль” (Ateliers де Godarville).
31 июля (по новому стилю 13 августа, как раз в дни, когда начиналась 1-я мировая война!) 1914 г. по улицам Симферополя началось регулярное движение трамвая на трёх линиях.
“Вокзальная”, как и следует из названия, тянулась от железнодорожной станции в сторону Нижнегоспитальной (“Старый город”), откуда спускалась по Лазаревской (сейчас Ленина).
Акционеры, вложившие деньги в проект, не прогадали. Вопреки истерическим всхлипам о “принципиальной убыточности” городских пассажирских перевозок, которые мы привыкли слышать в наши дни, за 1914 г. новый вид транспорта принёс 104?462 рубля выручки при расходах всего в 40?805 руб. (что в масштабе цен того времени немало). Таким образом, чистая прибыль составила 63?656 рублей! А в 1915-м предприятие выручило 285?038 рублей при 127?873 руб. расходов, дав чистую прибыль в 157?224 рубля…
Надо отметить, что стоимость билета в масштабе цен того времени была не такой уж маленькой, и трамвай ни в коем случае не имел имиджа “транспорта лузеров”, “социального транспорта”, который упорно навязывается ему (и в несколько меньшей степени троллейбусу) в нынешнем СНГ.
Разруха в головах
Но тут в счастливое детство симферопольского трамвая вмешалось форс-мажорное обстоятельство — революция! Разруха в головах, как всегда, породила разруху на транспорте. 23 января 1918 г. декретом военно-революционного комитета Симферополя АО было национализировано и объявлено собственностью Республики, после чего, естественно, сразу же поднялась цена билетов. Затем власть в городе несколько раз переходила из рук в руки, и предприятие меняло свой статус…
19 сентября 1918 г. из-за отсутствия топлива на электростанции трамвайное движение было прекращено в первый раз. Но не в последний…
В августе 1921 г. Крым получил большое количество нефти, что позволило 17 сентября осуществить пробный пуск трамвая, а его регулярное движение открылось в воскресенье 25 сентября, впрочем, ненадолго. Оно ещё дважды останавливалось, и лишь 12 марта 1924 года большевикам, наконец, удалось починить украденную ими у законных хозяев игрушку, и она стала худо-бедно действовать.
Трамвай second hand. Произведён на Мытищинском заводе,
Модель “Х” (“Харьковский”). Передан из Тбилиси в Симферополь в 1938 году. Фото: crimeanblog.blogspot.com
Это свершение вдохновило новую власть, и в 1926 г., благодаря тому, что нэп позволил, за счёт привлечения частного капитала, хоть немного оживить экономику, разрушенную ленинским “военным коммунизмом”, удалось на целых 2,56 км удлинить легендарную “двойку”. Теперь 2-й маршрут от Нового Города (ныне пл. Куйбышева) шёл вверх по Феодосийскому шоссе, улицам Лермонтова и Садовой до Красной Горки. Открытие движения по продлённой линии состоялось, ясное дело, 7-го ноября, в “великий пролетарский праздник”, и сопровождалось помпезным торжеством…
Second hand по-советски
В сентябре 1928 года был, наконец, увеличен подвижной состав. В придачу к старым бельгийским вагонам, в Харькове приобрели семь… ещё более старых Мытищинского машиностроительного завода, что под Москвой (ныне ОАО “Метровагонмаш”), постройки 1910-го. Они прибыли в город только в 1929 г. Затем, в течение 1930-х гг. симферопольский трамвай разжился ещё 22-мя единицами second hand и аж тремя (!) новыми мытищинскими типа “Х”.
Это позволило списать три старых вагона, а ещё шесть передать соседней Евпатории.
К началу советско-германской войны (22 июня 1941 г.) в городе, таким образом, действовали те же три линии, что и до переворота: “Вокзальная”, “Севастопольская” (правда, немного продлённая до Красной горки) и бывшая “Бетлинговская” (на улицу Калинина)…
Сами взорвали — сами восстановим!
1 ноября 1941 г. в Симферополь вступили германские войска, и власть вновь перешла в руки городской управы. Большевики на прощание громко хлопнули дверью, накануне своего отхода взорвав трамвайную электростанцию на территории депо. Под её обломками было разрушено 12 вагонов, а ещё 29 сильно повреждено. Поэтому восстановить движение трамвая при немцах (как это сделали в большинстве городов Украины) не удалось. Естественно, пострадал от этого, в основном, свой же народ: трудно представить себе, скажем, штандартенфюрера СС, разъезжающего на трамвайчике…
В феврале-марте 1942 г. хозяйственные “фрицы” сняли весь контактный провод и вывезли в Германию (трамвай всё равно стоял, так не пропадать же добру, в то время как в “фатерлянде” отмечалась нехватка цветного металла!).
Жители Симферополя вынуждены были, как в старые добрые времена, вновь обратиться к услугам извозчиков и “линеек” — эдакого конного аналога современных “маршруток”. Но те, ясное дело, со своими обязанностями не справлялись, и в августе 1942 г. городская управа наметила восстановить трамвайное движение. Увы, отсутствие контактной сети не дало возможности осуществить этот план. Тогда в действие вступил принцип “новое — это хорошо забытое старое”, и в начале марта 1944 г. управа решила пустить по линии “Вокзал — Севастопольская застава” (нынешнее пересечение с улицей имени Ивана Козлова, как раз в то время, как считается, возглавлявшего большевицкое подполье Крыма) три вагончика на конной тяге (в этой роли использовался обычный трамвай-прицеп). Свой маршрут они должны были преодолевать за 35 минут. Пробные рейсы начались в первых числах апреля. Конка шла с трудом, так как пути были плохо очищены, и “отцам города” то и дело приходилось подталкивать экипаж вручную. Именно это и породило красочный советский миф о несчастных “узниках концлагерей”, которых-де оккупанты использовали в качестве своеобразных “трамвайных рикш”.
Но тут, 13-го апреля, советская власть вернулась, на этот раз “всерьёз и надолго”, и члены городской управы отправились толкать вагонетки в места с более прохладным климатом…
Трамвай “Steinfurt” (моторный), украденный в несчастном Кёнигсберге, “рассекает” по улице Гоголя, в аккурат перед зданием легендарного кафе “Огонёк”… Фото: crimeanblog.blogspot.com
16-го мая 1944 г. советские власти начали судорожно восстанавливать то, что сами же разрушили. До осени развалины депо были расчищены, приведена в порядок трамвайная линия от вокзала до Севастопольской заставы; отремонтированы 9 повреждённых при взрыве моторных вагонов и столько же прицепных (из 30-ти сохранившихся). Сложнее было с увезённой немцами контактной сетью и взорванной советскими диверсантами тяговой подстанцией. Новые “отцы города” нашли простое и гениальное решение: электрооборудование привезли из Керчи, а провода — оттуда же да ещё из Севастополя. Там трамвайное хозяйство пострадало ещё больше нашего, и ясно было, что его восстановление затянется (хотя вряд ли кто мог подумать, что столь надолго…).
Это позволило в 1945–1946-м гг. одну за другой ввести в строй имевшиеся до войны линии. Главной проблемой оставалась нехватка подвижного состава. Решили её за счёт проигравшей германской стороны, по старому римскому правилу vae victis (горе побеждённому).
Унтер-офицерская вдова
В конце сентября 1946 г. Совмин РСФСР постановил пополнить трамвайный парк Симферополя 14-ю моторными и 12-ю прицепными вагонами из Кёнигсберга. Этот немецкий город Потсдамская конференция (1945) “временно” передала СССР. Правда, вскоре его советский статус превратился в постоянный. Это отразилось в переименовании столицы Восточной Пруссии в “Калининград” и депортации коренных жителей, заменённых российскими переселенцами. Таким образом, власть подвергла репарациям свою же страну, подобно гоголевской унтер-офицерской вдове, которая сама себя высекла…
“Ленинградец” модели “МС” движется по проспекту Кирова мимо знаменитого “Дома на Набережной”, где жили высшие чины НКВД — КГБ Крыма (1966 год). Фото: crimeanblog.blogspot.com
Кёнигсбергские вагоны качественно отреставрировали и выпустили на линию, что позволило списать в октябре 1947 г. 10 старых бельгийских трамваев. Капитальному ремонту подверглось и путевое хозяйство, для чего использовались трамвайные рельсы, вывезенные из того же многострадального Севастополя (общей длиной 3570 м).
В 1952?–?1954 годах вновь стал вновь поступать отечественный second hand. Из Ленинграда пришли 8 моторных вагонов типа “МС” и столько же прицепных “ПС” — все б/у. Проблема состояла только в том, что рассчитывались они на широкую питерскую колею, и их ещё пришлось переделывать на узкую симферопольскую.
Время рекордов
Но подлинная техническая революция на нашем трамвае совершилась в октябре 1955 г. Тогда из Германии стали поступать новые современные моторные и прицепные вагоны производства фирм “Lowa” и “Gotha”. Благодаря этому, в 1956 году трамвайное хозяйство столицы Крыма вышло на рекордный показатель, невиданный никогда ни до того, ни после: за год оно перевезло 39 миллионов 669 тыс. пассажиров!
Трамвай “Gotha” 4-го маршрута проезжает мимо “Жёлтого дома” – здания Крымского обкома КПУ (улица Гоголя, 14, ныне краеведческий музей). Фото: crimeanblog.blogspot.com
Всего за 1950-е — 1960-е гг. в Симферополе появилось 56 новых “немцев”, которые вместе со своими старыми кёнигсбергскими “камрадами”, ленинградскими и мытищинскими машинами формировали наш парк. Его рекордная численность (96 вагонов, в том числе 53 моторных и 43 прицепных) приходится на 1961-й.
В апреле того же года была сдана в эксплуатацию трасса по улице Оборонной (ныне 51-й Армии) длиной 3,5 км, и общая протяжённость линий также достигла рекордного значения — 26,65 км.
Наступление на трамвай
Несмотря на то, что решением облисполкома от 21 августа 1964 года намечалось в 1965?–?1966 гг. построить новые трамвайные пути по улицам Калинина (1,2 км), Русской (4 км), Козлова и Красноармейской (5,3 км), Шмидта (1 км), власти начали планомерное наступление на позиции трамвая. Ни одна из планируемых трасс построена не была. Наоборот, в 1966 г., вместо продления, уничтожили уже имевшийся участок трамвайной линии по улице Калинина, а 28 ноября 1968 г. закрыли маршрут №?2, шедший на Красную Горку.
В ноябре 1970 г. было прекращено трамвайное движение по единственному уцелевшему маршруту №?4 (Вокзал — улица Оборонная), где курсировали 28 вагонов (и ещё 19 оставались без работы и стояли в депо!).
30 ноября 1970 года. Последний трамвай возвращается с улицы Оборонной… Фото: crimeanblog.blogspot.com
Сейчас кое-кто пытается задним числом оправдать расправу над нашим трамваем. Дескать, его пути шли по середине дороги и, когда пассажиры входили и выходили, автомашины останавливались, что создавало пробки. Эти утверждения ничего, кроме смеха, вызвать не могут.
Пробки в 1970-м отсутствовали “как класс”, поскольку почти начисто отсутствовали личные автомобили. Это очевидно всякому, кто хоть раз видел городские фотографии тех лет. Единственный автозавод, на котором при СССР удалось наладить массовое производство легковых машин (по итальянскому образцу!) — Волжский — только открылся, и кроме Москвы, его продукция ещё нигде не продавалась.
Реальная причина была в другом. Уже 10 лет работала троллейбусная трасса “Симферополь — Алушта — Ялта”, возведённая по инициативе бывшего премьер-министра СССР Н. Хрущёва. Как предприятие-монополист, “Крымтроллейбус” приносил государству ежегодную прибыль, исчисляемую в миллионах, причём не “деревянных”, а настоящих “зеленёньких”. Но за несколько лет эксплуатации чехословацкие машины изрядно поизносились. Они требовали капитального ремонта, а новых троллейбусов не хватало. Решение о строительстве ремонтного завода в промышленной зоне города было принято, но выделенные на него денежные средства неожиданным образом испарились. Тогда спешно закрыли трамвай, а в освободившихся площадях его депо разместили мастерские по ремонту троллейбусов (впоследствии территорию продали под элитную застройку, а предприятие перенесли на “Слободу”).
По линиям, где прежде осуществлялось трамвайное движение, поползли, оставляя за собой смрадные облака дизельного выхлопа, сочленённые автобусы “Икарус”, но и они в городе надолго не прижились, уступив место неудобным, тесным машинам малого класса, и остались только на “дачных” маршрутах…
Настало время поимённо вспомнить тех, кто поднял руку на наш трамвай. Прокурором, потребовавшим для него смертного приговора, был тогдашний начальник Крымского трамвайно-троллейбусного управления Александр Николаевич Василенко, судьями, этот приговор утвердившими — первый секретарь городского комитета коммунистической партии Михаил Васильевич Ревкин и председатель исполнительного комитета городского совета Михаил Афанасьевич Лозовой. Именно они подписали совместное постановление горкома и горисполкома о закрытии трамвайного парка.
Симферопольские вагоны были отправлены в Евпаторию (где работают и поныне) и Львов.
Последний оставшийся трамвай Симферополя долгое время стоял у ворот троллейбусного парка (улица Киевская, 78), но в 2009 году был безжалостно порезан, поскольку напоминал тогдашнему руководству предприятия о грехах его исторических предшественников…
Рельсы умеют ждать…
Ликвидаторы трамвайного движения в ряде мест даже не удосужились демонтировать и утилизировать рельсы, а просто закатали их под асфальт, где они пребывают, по сей день. Их, например, можно было видеть в 2003 г., когда при реконструкции улицы Пушкинской полностью снималось дорожное покрытие. С тех пор следы убитого советской властью трамвая нет-нет, да и вылазят на поверхность в самых разных местах, напоминая о былом преступлении…
Бывший симферопольский вагон №?157 до сих пор благополучно работает в Евпатории под №?003…Фото: crimeanblog.blogspot.com
Думается, нет нужды рассказывать, как в последнее время, из-за роста цен на горючее и необходимости устранения пробок (трамвай их не создаёт, а, напротив, уменьшает, так как позволяет оставлять личное авто в гараже), в городах Европы, Азии и Америки, возрождается трамвайное движение. В конце концов, многие симферопольцы бывали в Стамбуле, Афинах, Анталье, Иерусалиме и видели этот процесс собственными глазами…
В 1966 г. трамвай исчез с улиц второго по значению города Турции — Стамбула (Константинополя), но уже с 1990-го стал поэтапно возвращаться на маршруты бывшей столицы Оттоманской Порты и центра мирового Православия. На одной из возрождённых линий до сих пор можно встретить памятные симферопольцам легендарные немецкие “Готы”, которые только подчеркивают научно техническую связь поколений.
Скажем только одно: трамвайные рельсы до сих пор лежат под нашими ногами и ждут своего часа..
