Простейшие балочные мосты, для которых инженерные подразделения специально заготавливали бревна, со временем сменили сборно-разборные дерево-металлические пролетные строения. Такие конструкции к концу войны собирали в тылу, затем переправляли на поездах к линии фронта, а к месту установки перебрасывались уже на автомобилях. Мосты длиной до сотни метров в разобранном виде грузились на колонны грузовиков, оснащенных, помимо прочего, массой вспомогательной техники. В первый период войны мосты на мелких речках устанавливали крайне трудоемким образом, с помощью ручных деревянных баб. Дизельные копры заметно упростили эту процедуру, и теперь 700-метровые мосты (ширина – 6 метров) возводились всего за 3,5 суток. Подлинным шедевром стали переброски низководных мостов через Днепр в среднем за 7 дней. Искусство военных мостостроителей Красной Армии по достоинству оценивали за рубежом, справедливо сравнивая такую работу с подвигом.
Ручная баба
На Западе одной из самых интересных разработок стал сборно-разборный металлический мост конструкции Дональда Бейли, с помощью которого можно было организовывать однопутное движение с шириной проезжей части в 3,75 метра. Пролеты моста могли перекрыть сразу 70 метров водной преграды при расчетной нагрузке в 100 т. Сборной единицей моста были решетки 3,5 м на 1,45 м, которые скреплялись болтами при строительстве. Для усиления грузоподъемности моста Бейли в одном сечении можно было установить сразу три элемента в один или два яруса. Настил на таких мостах обычно сооружали из 5-сантиметровых досок. С помощью моста Бейли был сооружена высоководная переправа через реку Рейн с центральным пролетом в 45,6 метров, береговыми в 45,3 и 36,3 м и высотой над меженью реки в 22,5 метра. Союзники соорудили мост всего за 24 часа.
«Из-за снежных заносов и метелей резко сократилась пропускная способность дорог, вне дорог движение стало почти невозможным… Поскольку основные боевые действия развертывались вдоль дороги и вокруг населённых пунктов, противник перекрывал дороги заграждениями, а деревни и сели, расположенные в узлах дорог, превращал в укрепленные труднодоступные пункты… Для дорожников это было время суровых испытаний. Как показал опыт, им меньше всего приходилось считаться с ранее существовавшими дорогами. Крайне разбитые в осеннюю распутицу, они не вполне отвечали требованиям, предъявляемым к «снежной дороге». Удобнее оказались открытые поля, пусть даже перепаханные. На них свободнее выбрать кратчайшее направление, легче применить технику».
Так отзывались офицеры дорожной службы Красной Армии об устройстве зимних дорог.
Немцы тоже страдали от особенностей зимних дорог России
Ключевой проблемой зимних дорог во все времена является очистка от свежевыпавшего снега. А в условиях постоянной нехватки в инженерных частях снегоуборочной техники проблема возводилась в квадрат. Типичной уборочной техникой стал прицепной грейдер, который регулярно ломался о торчащие бугры замерзшего грунта. Поэтому приходилось сооружать самодельную технику из лесоматериала. Типичных конструкций не было – всё ограничивалось фантазией и техническими возможностями частей. Однако выработались общие требования: небольшой вес, быстрая и легкая разборка, устойчивость в движении, а также способность менять ширину захвата. Техника для расчистки использовалась слабая, поэтому после формирования на обочинах больших снежных валов дороги приходилось бросать. Новые закладывали рядом со старыми, которые, превратившись в глубокие траншеи, способствовали снегозащите свежей дороги. Если дорога располагалась в тылу, то возможно было установить стационарную снегозащиту. Конечно, планочные щиты, широко применяемые в мирное время, не монтировались, а ограничивались лишь хворостом, лапником, соломой, которые крепили на каркасе из жердей.
“Дорога жизни”
Стоит отметить, что на фронтах северной части страны дорожники ждали зимы с нетерпением. Болота и многочисленные озера замерзали, становясь отличным плацдармом для маневренных действий войск. В летнее и тем более в осенне-весеннее время боевые части вынуждены были тяготеть к узким артериям деревянных дорог, проложенных между топкими болотами. Часто приходилось идти на ухищрения в эксплуатации зимников – к примеру, организовывать движение по замерзшим озерам только в ночное время в период минимальных температур. Также на ледяных дорогах широко использовали деревянные настилы, а также вмораживание усиливающих слоев хвороста.
Настоящим символом подвига советских дорожников и шоферов стала легендарная «Дорога жизни», проложенная по льду Ладожского озера к блокадному Ленинграду. Общее количество грузов, перевезенных по льду, составляет более 1000000 тонн, а количество эвакуированных людей превышает 600000. Сложности в эксплуатации дороги возникали с неравномерностью замерзания льда и большой амплитудой колебаний уровня воды в течение зимы. Это приводило к образованию опасных трещин, в которые провалилась не одна сотня машин. «Дорога жизни» стала настоящим полигоном для исследования поведения льда в таких условиях. Во-первых, ледяная толща под постоянными нагрузками от транспорта переходила из изотропного однородного состояния в столбчатое, гораздо более хрупкое.
Монумент «Разорванное кольцо»
Памятник Неизвестному шофёру в Дусьеве
По этой причине любую дорогу по льду Ладоги нельзя было использовать более трех недель. В итоге более 60 раз меняли полосы движения транспорта в зиму 1941-42 годов. Во-вторых, статическая нагрузка на лед вызывала прогиб, приводящий в итоге к образованию трещин и проломам. То есть максимально нагруженные грузовики должны были только двигаться по льду, ни в коем случае не останавливаться на длительное время. Поэтому все поломанные машины тут же эвакуировали буксировкой, не дожидаясь ремонта. В-третьих, опытным путем выяснили о существовании безопасных скоростей движения транспорта по льду. Все дело в том, что подо льдом во время движения техники образуется «спутная волна», которая должна быть либо позади машины, либо впереди. В случае синхронизации скоростей машины и волны образуются резонансные колебания, приводящие к трещинам и катастрофам. Так, при глубине озера в 6 метров опасная скорость была 21,5 км/ч, а при 10 м – уже 27,7 км/ч. Расчеты приведены для толщины льда, близкой к минимальной для грузовой машины.
Опыт военно-дорожных служб Красной Армии в годы войны является бесценным, так как именно инженерные подразделения обеспечивали мобильность войск в безвыходных, казалось бы, условиях. Остается лишь надеяться, что современный мобилизационный потенциал российских военных дорожников столь же высок и эффективен.
По материалам:
Бабков В. Ф. Развитие техники дорожного строительства. – М.: Транспорт, 1988.
Кондратьев З. И. Дороги войны. М.: Воениздат, 1968.
Кондратьев З. И. Тактика дорожных войск в Отечественной войне // Тыл и снабжение Красной Армии, 1956 .
Федоров В. Т., Засов И. А. Дорожные войска в Великой Отечественной войне. М.: Транспорт, 1985.
