Китай опутывает Землю паутиной

Китай становится самой протяженной глобальной коммерческой империей в истории.

Как известно, в XVII и XIX веках солнце никогда не заходило над Британской империей. Мощный флот диктовал свои правила игры, однако империя продержалась бы гораздо меньше, если бы не строила во всех колониях порты, дороги и железнодорожные пути. Благодаря созданной инфраструктуре британцы прочно закреплялись на завоеванных территориях, и их власть текла по ней, как кровь по телу.

Такая стратегия завоевания новых территорий известна с древних времен: еще Рим проложил по всей Европе 89 тыс. км дорог и акведуков. В XIX и XX веках Россия и США также позаботились о распространении своего влияния благодаря Транссибирской магистрали и трансконтинентальной железным дорогам.

Теперь очередь за Китаем. Пекин активно занимается добычей природных ископаемых в Африке и на других континентах, созданием насыпных островов военного назначения в Южно-Китайском море, а также строит планы по размещению ВМС в нейтральных водах.

Если рассматривать эти планы по отдельности, то кажется, что Китай лишь проявляет деловую хватку. Но если взглянуть на них в совокупности, мы увидим, что на самом деле китайцы ведут большую работу по созданию сети инфраструктур во всем мире. В сочетании с амбициями отдельных компаний, Китай с невероятной скоростью становится самой протяженной глобальной коммерческой империей в истории.

Китай старается не обойти стороной ни один уголок Земли: дамбы, автомобильные дороги, железные дороги, трубопроводы для природного газа, морские порты и аэропорты уже построены или будут строиться и спонсироваться Китаем от Самоа до Рио-де-Жанейро, от Санкт-Петербурга до Джакарты, от Момбасы до Вануату и от Арктики до Антарктики. Некоторые из них соединяют новые места с действующими или находящимися в разработке китайскими рудниками, нефтяными месторождениями и другими видами промышленности и бизнеса, а другие ориентированы на заграничный рынок.

И хотя тут же хочется заподозрить Китай в том, что он намеренно создает империю, ситуацию можно рассмотреть и под другим углом. Китайские компании заключают сделки по всему миру без какой-либо закономерности. По большей части, условия ведения бизнеса в Китае просто блокируют их дальнейшее развитие, и поэтому они ищут возможность роста за границей. То, что мы наблюдаем — это признак быстрорастущей мировой суперсилы. Лайл Моррис, специалист по экономическому развитию Китая компании Rand, считает:

Ниже представлены китайские проекты подобного типа, которые или уже реализованы, или находятся на стадии разработки.

Экономический сухопутный пояс Шелковый путь и его морской аналог

В сентябре 2013 года Си Цзиньпин, тогда новоиспеченный глава Китая, навестил Астану, столицу Казахстана. Целью визита было подписание договора, по которому Китай за 5 млрд долларов приобретал пакет акций в Кашагане — одном из крупнейших нефтяных месторождений мира. Во время пребывания в Астане Си Цзиньпин обнародовал планы по созданию проекта «Один пояс, одна дорога» — морской и сухопутной версии знаменитого Шелкового пути.

Размах идеи выдает очень амбициозные планы китайского правителя.

Железнодорожная линия Куньмин — Сингапур

Ну суше Китай хочет провести сеть скоростных железных дорог. Отправной точкой послужит Куньмин, столица провинции Юньнань, из которой дороги потянутся через Лаос в Камбоджу, Малазию, Бирму, Сингапур, Таиланд и Вьетнам.

Другой проект предполагает создание сети магистралей, железных дорог и трубопроводов из города Сиань по направлению до самой Бельгии. Китай уже приступил к строительству железнодорожного пути для торгового сообщения между китайским городом Иу и испанским Мадридом протяженностью почти 13 тыс. км. И, наконец, еще одна железная дорога длиной 1,8 тыс. км протянется из города Кашгар через юг Пакистана к Гвадуру — морскому порту в Аравийском море. Когда-нибудь Китай наверняка захочет соединить разрозненные полотна.

Что же касается морского сообщения, то здесь Морской шелковый путь XXI века должен соединить Южно-Китайское море с Индийским океаном и южной частью Тихого. Китай также хочет усилить защиту своих морских судов. Так, 26 мая был обнародован план, согласно которому Поднебесная расширит флот, а полномочия китайского ВМС будут распространяться не только на берега и морские границы страны, но и на открытый океан.

При этом Китаю не нужно строить планируемые дорожные полотна, железнодорожные пути и т. д. Многое было построено и создано еще до амбициозных планов. Идея Поднебесной заключается в том, чтобы соединить все в одну связную сеть.

Для воплощения планов Китаю важно поработать над общественным мнением. Пекин должен создать себе имидж щедрого соседа, который с готовностью включает другие страны в свои инженерные и строительные проекты. Кстати, все проекты подобного рода являются для китайских государственных промышленных структур редкой и крайне выгодной возможностью заработка. Например, и без того дорогие акции China Railway Group идут вверх каждый раз, когда компания получает очередной заказ на строительство за рубежом. А если местные строительные компании будут исключены от участия в проектах, на каждом континенте можно ожидать массовых протестов против китайского засилья.

В любом случае планы остаются планами, и нет уверенности в том, что они будут претворены в жизнь. Джонатан Фенби, специалист по экономике Китая исследовательской компании Trusted Sources, считает, что планы Поднебесной слишком амбициозны. Страна уже не раз закладывала новые проекты, а потом отказывалась от них. Например, проект по созданию линии железных дорог в Мексике стоимостью 3,7 млрд долларов был отклонен в связи с обвинением мексиканцев в так называемом непотизме. Более того, у Китая появился соперник в лице Японии. Она начала предлагать собственные проекты по проведению скоростных железных дорог и прочих видов инфраструктуры в Индонезии, Таиланде и других соседних странах. При этом в проекте предлагались ссуды под низкий процент вкупе с более продвинутыми технологиями.

Однако и сам Пекин понимает, что его возможности ограничены. Инфраструктурную сеть можно, по крайней мере, частично создать за счет средств другого китайского детища — Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (АБИИ), созданного по подобию Всемирного банка. В состав организации входят 57 основателей, а поддержанные им проекты всегда нацелены на развитие страны, в которой они осуществляются. Однако учитывая, какое влияние Китай оказывает на банк, можно смело предполагать, что и АБИИ может пропустить пару-тройку китайских проектов по созданию глобальной инфраструктуры.

Проект строительства железной дороги через всю Южную Америку

Си Цзиньпин заявил, что Китай собирается инвестировать в Южную Америку 250 млрд долларов в течение ближайших 10 лет. Часть инвестиций — 10 млрд долларов — будет направлена на строительство скоростной железной дороги протяженностью 5,3 тыс. км из города Ако возле Рио-де-Жанейро через леса Амазонки и Анды до побережья Перу. А китайский миллиардер Ван Цзин выказал готовность финансировать создание канала через Никарагуа длиной 270 км. Стоимость проекта — 50 млрд долларов.

Планы по проведению железнодорожных путей в Восточной Африке

В январе Китай провел переговоры с Африканским союзом на предмет создания железнодорожных путей и автомагистралей и строительства аэропортов с целью связать все 54 африканские страны. Переговоры были успешны, и в Нигерии уже строится железная дорога протяженностью 1,4 тыс. км и стоимостью 13 млрд долларов, в Кении из Найроби в Момбасу — длиной 800 км и стоимостью 3,8 млрд долларов, в Эфиопии из Аддис-Абебы в Джибути — протяженностью 740 км и стоимостью 4 млрд долларов, а в Чаде — длиной 1370 км и стоимостью 5,6 млрд долларов.

Амбиции Китая распространяются и на морские пути в Африку. Так, существуют проекты современных морских портов в столице Танзании Дар-эс-Салам, в столице Мозамбика Мапуту, в столице Габона Либревиле, в городе Тема в Гане и в столице Сенегала Дакаре.

Китай не только планирует создать инфраструктуру в Африке, но и продолжает инвестировать в добычу ископаемых природных ресурсов на континенте. Так, например, компания China National Petroleum Corporation собирается финансировать разработку месторождений в Чаде и Мозамбике, а китайские промышленники в Эфиопии строят заводы, куда они нанимают местное население в качестве дешевой рабочей силы.

Железная дорога Китай-Лаос

Помимо строительства высокоскоростной железнодорожной сети в Малайзию и Сингапур, а также через Лаос в Юго-Восточную Азию, Китай планирует создание канала через перешеек Кра в Таиланде, глубоководного контейнерного порт и промышленного парка в малайзийском Куантане и расширение аэропорта Мале на Мальдивах стоимостью 511 млн долларов.

Китайские инвестиции в Океании, доллары США

Китай стремится к доминированию не только в Южно- и Восточно-Китайском морях, но и на просторах Океании. По данным Института международной политики Лоуи, транспортные проекты составляют большую часть 2,5 млрд долларов китайских инвестиций в регионе. Среди проектов:

Железная дорога Пакистан-Китай

Почему Китай щедро выделил на инфраструктурные проекты в Пакистане 42 млрд долларов? Эти страны всегда были союзниками. Но у Китая есть конкретная цель: он хочет сдерживать вооруженных уйгурских сепаратистов из западной провинции Синьцзян. Некоторые из этих сепаратистов находят убежище в Пакистане и Афганистане, а Пекин настаивает на их выдаче.

Кроме того, транспортировка товаров через Пакистан позволяет избежать Малаккского пролива. Большую часть китайской нефти и других природных ресурсов везут через этот узкий 500-километровый участок моря между Малайзией и Индонезией. Китай опасается, что, если его отношения с Вашингтоном станут открыто враждебными, США теоретически могут заблокировать пролив и лишить страну критически важных для нее ресурсов. В частности, поэтому Пекин финансирует порт на Аравийском море в пакистанском Гвадуре и хайвей длиной 1,8 тыс. км, высокоскоростную железную дорогу и нефтепровод до китайского города Кашгар.

Последний шов

Центральная Азия в течение почти 200 лет оставалась исключительно зоной влияния России. С точки зрения государственных отношений это и сейчас так. Но в экономических вопросах Китай быстро наращивает свое присутствие.

Отношения вращаются вокруг нефти и природного газа. Туркменистан обеспечивает более половины китайского импорта через три трубопровода длиной 1,8 тыс. км; строительство четвертого вскоре начнется. Китай — единственное иностранное государство, допущенное к наземной разработке туркменского газа в Галкыныше, втором по запасам месторождении на свете. Доля Китая в казахстанском нефтяном месторождении Кашаган в размере 5 млрд долларов — одна из крупнейших в мире инвестиций в нефтяную отрасль вообще. Си Цзиньпин также договорился о газовых и урановых инвестициях в Узбекистан на 15 млрд долларов.

Связи между Россией и Китаем

Пару лет назад Россия объявила о развороте в сторону Китая. Осью этого разворота стали два газопровода (тот, что крупнее, обозначен на карте красным пунктиром), через которые пойдет пятая часть китайского газового импорта. Сделка была непростой, но сейчас она, как сообщается, завершена, и строительство должно начаться в ближайшее время. Кроме того, Китай планирует строительство скоростной железной дороги из Пекина в Москву протяженность почти 7 тыс. км и стоимостью 242 млрд долларов. Поездка по ней будет занимать два дня — против нынешних семи через Монголию.

Морской шелковый путь

Морской шелковый путь (сплошная синяя линия) протянется до Европы, где причалит в греческом порту города Пирей, проект реконструкции которого стоит 260 млн долларов и финансируется китайской стороной. Оттуда грузы будут доставляться через Балканы железной дорогой. Корабли из Китая также начнут приставать в португальском Лиссабоне и немецком Дуйсбурге. Чтобы протянуть сеть в самое сердце Европы, Пекин согласился финансировать 400-километровый скоростной железнодорожный маршрут стоимостью до 3 млрд долларов из Белграда в Будапешт. Кроме того, планируемая железная дорога Иу — Мадрид протяженностью 14 тыс. км должна взять на себя заметную часть грузов, которые сейчас доставляются морским путем, что гораздо медленнее.

Паутина китайской инфраструктуры пока не распространяется на США. Но плацдарм для захвата гигантского американского рынка готовится. Скоростные железные дороги в США пока находятся лишь на стадии планирования, но фаворитами объявленных конкурсов становятся китайские компании. Стоит упомянуть миллиардный конкурс на маршрут Сан-Франциско — Лос-Анджелес (полная стоимость проекта, как ожидается, составит 68 млрд долларов). Также китайская CNR Corp. уже поставляет 284 вагонов для бостонского метро на сумму 566 млн долларов.

Но транспортом дело не ограничивается. Соединенные Штаты стали важным направлением китайских инвестиций в недвижимость. Это в первую очередь знаковые коммерческие объекты, например, Waldorf Astoria в Нью-Йорке (покупается за 1,95 млрд долларов компанией Angbang Insurance) и Chase Manhattan Plaza (725 млн долларов, компания Fosun). Но еще большие суммы вкладываются богатыми китайцами в жилую недвижимость.

Китайский ледокол «Снежный дракон»

Хотя Китай отстоит от полярного круга на тысячи километров, он называет себя «почти арктическим государством». Китайская нефтяная компания Cnooc владеет контрольным пакетом в исландской нефте- и газодобывающей компании Dreki, открыты полярная станция Arctic Yellow River Station и постоянный научно-исследовательский центр на норвежском Шпицбергене. В Антарктиде присутствие Китая отмечено четырьмя научно-исследовательскими станциями, и есть план постройки пятой на Невыразимом острове. Так Поднебесная столбит место для будущей разработки ресурсов на полярном континенте, когда в 2048 году истечет охраняющее его соглашение, заключенное в 1959-м.

Часть инфраструктуры, которую Китай развивает по всему миру, служит и интересам западных экономик. Но это скорее побочный эффект. Некоторые самые современные транспортные проекты на земном шаре напрямую связаны с Китаем. Это должно обеспечить комфортные условия для китайского бизнеса в глобальной экономике.

Дело не в том, что у Пекина какие-то враждебные намерения, просто это создает всемирный «китайский уклон». Стоит помнить, что подобный способ экономического развития — не китайское изобретение. Как замечает Майкл Пиллсбери, автор книги «Столетний марафон» (The Hundred Year Marathon), амбиции Китая уходят корнями в «жесткую конкурентную борьбу, которой, по его утверждению, он научился у Америки XIX века».