В апреле месяце 2010 года в печати появилось следующее сообщение:
«По данным Председателя Совета министров Крыма Василия Джарты, президенты Украины и России Виктор Янукович и Дмитрий Медведев в ходе встречи в Харькове подписали соглашение о проектировке и строительстве моста Керчь – Кубань.»
В комментарии журналистам В. Джарты отметил, что для него, как для крымчанина, огромное значение имеет то, что он смог убедить президентов в необходимости строительства моста через Керченский пролив.
«Медведев сказал, что до 2014 года мост должен быть построен. Для нас, для крымчан, это будет огромнейший прорыв, в первую очередь экономический и социальный. Это развитие инфраструктуры, коммуникаций, рекреации», — заключил крымский премьер.
А в чем срочность постройки этого моста? Чем он жизненно важен для наших государств – Украины и России?
Галина Каплюк в издании «Главком» пишет следующее: «Идея построить мост через Керченский пролив уже восьмой раз всплывает на поверхность украинской политики за последние двадцать лет. И хотя все сведущие в этом вопросе устали говорить, что это экономически невыгодно в рамках локального проекта Украина – Россия, президенты обоих государств снова внесли ее в повестку дня…»
Для тех, кто никогда не задумывался над этим вопросом, давайте немного «окунемся» в историю…
Объединить западный берег пролива, коим является Керченский полуостров АРК, и восточный – Таманский полуостров Краснодарского края России – собирались более тысячи лет назад. Тогда, в 1068 году, напоминают историки, ставленник Киева князь Глеб Тмутараканский мерил по льду море до Корчева. Сообщение об этом действе было нанесено на известный Тмутараканский камень, находка которого, собственно, и разрешила сомнения относительно того, где находился этот таинственный город.
Исторически над этим объектом работали специалисты разных стран. Общим для работ было одно – режим величайшей секретности. Поэтому, хотя работы здесь начались в первые годы XX века и велись с перерывами почти 50 лет, первые упоминания о нем появились только в XXI веке…
Если посмотреть на карту, то Крымский полуостров выглядит как трамплин, с которого легко прыгнуть из Европы в Азию.
Первой эта мысль пришла англичанам. Причем не только пришла, но и частично была реализована. В конце XIX – начале XX века англичане сумели проложить между Крымом и Кавказом по дну Керченского пролива телефонный провод для надежной связи метрополии с ее колонией – Индией.
Но если можно проложить кабель, то почему нельзя построить самый короткий путь, соединивший бы эти две страны? И вот в 1901 году английское правительство рассматривало проект строительства железнодорожной магистрали беспримерной протяженности: от Лондона до Дели!
При ее создании планировалось возвести гигантский мост через Ла-Манш и немногим меньший – через Керченский пролив. Но все уперлось, как это часто бывает, в отсутствие средств, и суперпроект лег под сукно.
Однако идея построить мост через Керченский пролив не умерла. Ею заинтересовался в 1903 году российский император Николай Второй. Теперь уже проектные предложения по сооружению моста разрабатывали российские инженеры.
Но началась Первая мировая война, затем грянула революция, Гражданская война, за ними последовала разруха, и людям стало не до грандиозных проектов.
Но вот в стране начался период индустриализации. О грандиозном проекте вспомнил генеральный секретарь КПСС И.В.Сталин. На этот раз одновременно с мостом задумывалась и реконструкция железных дорог, по которым поезда должны были подъезжать к грандиозному сооружению.
Для этого планировалось проложить магистральную железную дорогу с юга Украины от Херсона через Крым, далее по мосту через Керченский пролив, по Таманскому полуострову с выходом в район Новороссийска и затем вдоль всего Черноморского побережья Кавказа до Поти.
Советские заводы в то время не могли справиться с выполнением заказа на поставку всех необходимых для строительства супергигантского моста железных деталей, поэтому они перед самой Второй мировой войной были заказаны в Германии.
Началась война. В 1942 году немецкие войска захватили Крым, шли бои за Кавказ.
Гитлер еще в начале войны не раз выказывал интерес к строительству гигантской железнодорожной супермагистрали в Индию. Но, в отличие от британского проекта, немецкий начинался в Альпах, в Мюнхене! Оттуда стальные нити рельсов должны были потянуться в Крым, перешагнуть через Керченский пролив на Кавказ, а затем через страны Персидского залива идти в Индию!
Успехи вермахта на юге России позволили начать практическое осуществление идей Гитлера. Изготовленные несколько лет назад по заказу СССР металлоконструкции для супермоста были отправлены из Германии в Керчь.
Немецкие военные инженеры стали разрабатывать свой проект моста через Керченский пролив, который позволил бы проложить железную и автомобильную дороги от Керчи в район Новороссийска.
Реальные подготовительные работы начались ранней весной 1943 года строительством железной дороги от станции Крымская до косы Чушка. А от косы Чушка по направлению к крымскому поселку Жуковка началась подготовка к строительству самого моста, протяженностью свыше 3,5 километра.
Но вскоре строительство моста было прекращено. Положение на Кавказском фронте изменилось. И уже летом 1943 года немецкие военные инженеры вынуждены были в кратчайший срок спроектировать и построить подвесную канатную дорогу через Керченский пролив для переброски военных грузов, блокированных в районе Таманского полуострова. Несколько месяцев канатная дорога почти бесперебойно перебрасывала каждые сутки по 500-800 тонн груза.
Интересный факт: советская авиация заметила необычную активность на Керченском полуострове, но бомбить склады запретили – Сталин планировал захватить Крым и довести до конца начатое немцами строительство…
Осенью, перед отступлением с Таманского полуострова, гитлеровцы канатную дорогу и часть опор взорвали, но полностью разрушить сооружение не успели.
Как только Тамань была освобождена, а на восточную часть Крыма высажен десант, советские инженеры занялись соединением двух берегов Керченского пролива. Для восстановления частично разрушенной дороги было использовано оборудование с одной из действовавших в то время промышленных канатных дорог в Грузии.
В феврале 1944 года канатная переправа над Керченским проливом снова начала действовать. Протяженность ее была около пяти километров, и работало на ней 150 грузовых вагонеток.
Суточная производительность советской дороги составляла только 300 тонн. Но и это было существенной помощью 56-й армии, находившейся на крымском берегу. По канатной дороге советским десантникам доставлялось вооружение, боеприпасы, продовольствие.
Уже после окончательного освобождения Крыма советские войска обнаружили на берегу Керченского пролива огромное количество металлических конструкций и оборудования, завезенных для сооружения супермоста. Среди захваченных трофеев были автомашины большой грузоподъемности, бульдозеры, дизельные копры для забивки свай, передвижные электростанции, сварочные аппараты и многое другое.
Когда о таком богатом «подарке» узнало советское руководство, было принято решение начать строительство моста через Керченский пролив, запланированное еще до войны.
Разработанный советскими военными инженерами в соответствии с промышленными возможностями мост должен был состоять из 115 пролетов длиной по 27 метров каждый. Над судоходным фарватером сооружалось двухпролетное поворотное устройство. Оно могло разворачиваться по центральной оси на 90 градусов и пропускать с двух сторон идущие по проливу суда любой грузоподъемности.
Сроки строительства поджимали, материалов не хватало, поэтому было принято решение, которое очень дорого обошлось разработчикам и строителям – мост строили по «облегченному» варианту. Впоследствии часть его конструкций должны были заменить на более прочные и надежные.
Новый мост, значительно сокращавший путь с Кавказа на Украину, был крайне нужен наступающей армии, поэтому строители спешили. Супермост возвели в рекордные для такого строительства сроки – всего за 150 дней.
Строительство велось силами военнопленных, многие из которых замерзали на месте и нашли последний покой в водах пролива, а в одном из районов Керчи есть даже соответствующее кладбище…
Как тогда было принято, мост стал трудовым подарком строителей к 27-й годовщине Октябрьской революции. Полностью работы еще не были завершены, но движение поездов, в основном грузовых, началось. В полном объеме работы должны были завершиться к 1 января 1945 года, однако уложиться в срок так и не удалось.
В феврале на Черном море начались штормы. И произошло несчастье, которого опасались проектировщики, вынужденные совершить сооружение моста в рекордно короткие сроки.
Главную опасность для облегченного варианта моста представляли ледяные поля. Во избежание катастрофического наползания на опоры, лед бомбили с воздуха, подрывали взрывчаткой. Но его подвижка все-таки произошла…
В результате сильнейшего напора льда около 50 опор из 115 рухнули, увлекая за собой пролеты. Катастрофа случилась 18 февраля 1945 года.
Мост действовал таким образом лишь немногим более трех месяцев.
После прохождения по Керченскому мосту первого поезда большую группу строителей удостоили правительственных наград, но когда случилась авария, руководители стройки были лишены этих наград.
И.В.Сталин получил от спецорганов, занимавшихся расследованием случившегося, предложение о суровом наказании виновных. Но вождь, по сохранившейся среди военных инженеров легенде, на этот раз отказался его утвердить.
И.В.Сталин долго сидел в раздумье и в конце концов сказал: «Наказывать не будем. Я сам в этом виноват».1
После окончания войны мост обследовала специальная комиссия, которая приняла решение о проектировании капитального высокого моста стоимостью около двух миллиардов рублей. Представляя Сталину проект, заместитель наркома путей сообщения И. Гоциридзе заметил: «Товарищ Сталин, это будет царь-мост».
Иосиф Виссарионович, подумав, ответил: «Товарищ Гоциридзе, мы царя свергли в 1917 году».
И вместо моста была построена паромная переправа.
Говорят, если бы были построены ледорезы, то мост стоял бы и поныне.
Автомобильно – железнодорожная переправа функционировала до распада СССР. По ней до 1987 года переправлялся поезд «Симферополь – Баку». В момент переправы составов с обеих сторон выстраивались километровые очереди автомобилистов.
Товарные вагоны перевозили до 1990года.
Напомним, какие были проекты реализации «Керченского моста»:
– 1993 год, накануне ввода в эксплуатацию тоннеля под Ла-Маншем – вице-премьер Украины Александр Шохин и губернатор Кубани, с согласия украинской стороны, подписали протокол о намерениях с французской компанией Bung и финансовой группой Kleinwort-Benson о строительстве моста или тоннеля через Керченский пролив. Строительство не получилось…
– 1995 год – Крымское акционерное общество «Крымэнергоресурсы» предложило свой проект двухъярусного моста длиной 5672 метра. Это был только один из возможных проектов, которые рассматривались, хотя, на взгляд специалистов, именно он имел ряд преимуществ. Не срослось…
– 1999 год – о проекте строительства моста через Керченский пролив вспомнил московский мэр Юрий Лужков, который так любил вмешаться в украинские дела. Тогда был подписан Протокол о строительстве моста через Керченский пролив в рамках московско – крымского соглашения о сотрудничестве. И поять «пук-к-к»…
– 2000 год – Протокол о строительстве с более точной формулировкой – «транспортный переход». В июле 2000 года тогдашний председатель Верховной Рады Крыма Леонид Грач и глава правительства Москвы Юрий Лужков подписали протокол о строительстве транспортного перехода через Керченский пролив. В том же году была зарегистрирована совместная структура для строительства моста через пролив — ОАО «Крымский мост», однако проект не получил дальнейшей реализации…
– 2001 год – в Москве создано ОАО «Керченский мост», учредителями которого выступили правительство Москвы (74%) и Фонд имущества Автономной Республики Крым (26%). И опять – нет…
– 2003 год – проект строительства под Керченским проливом подземного транспортного перехода «Керчь-Кубань» выносился на рассмотрение украинско-российской комиссии по сотрудничеству, но не получил развития.
– 2004 год – возник один из украинских проектов, комплекс из трех подземных туннелей общей стоимостью 1,3 миллиарда долларов. Но, «таки нет»…
В октябре 2004 года в присутствии президентов России – Путина и Украины – Кучмы состоялось открытие восстановленной железнодорожной переправы (по другим данным с марта 2005 года была возобновлена железнодорожная паромная переправа через Керченский пролив между портами «Крым» и «Кавказ».)
– февраль 2007 года – глава Министерства транспорта и связи Украины Николай Рудьковский сообщил, что ведет переговоры со своим российским коллегой Игорем Левитиным о совместном строительстве моста, а 29 марта на заседании Совмина Крыма была создана Рабочая группа по сопровождению инвестиционного проекта строительства транспортного перехода через Керченский пролив. Причем основной упор делался на нефтетранспортную составляющую. Власть планировала транспортировать до 30 миллионов тонн нефтепродуктов в год. Для этого на Керченском полуострове готовы были даже строить новый порт.3
По данным крымских властей, существует проект строительства транспортного перехода через Керченский пролив, разработанный российской проектно-строительной фирмой «Спецфундаментстрой». Проект предполагает строительство моста на сваях длиной 4,5 километра и высотой 50 метров, который соединит порт «Крым» и порт «Кавказ». Проект также предусматривает возможность прокладки коммуникаций для транспортировки нефти. Стоимость проекта — 480 млн. долларов США. Как считают его инициаторы, при положительном решении мост может быть построен в течение двух лет.4
Цитируем Галину Каплюк:
«Сегодня уже эксперты призывают власть мыслить стратегически, если та, конечно, не пиарится, а всерьез намерена заняться строительством транспортного перехода через Керченский пролив. Это можно сделать в рамках прокладывания международной трассы Англия-Китай, проект которой называют возрождением Великого Шелкового пути. Однако с трудом верится, что в кризисные времена и при отсутствии хоть какой-то национальной программы развития государства, планы подобного масштаба вообще могут рассматриваться новой властью.»2
Один из непосредственных разработчиков одного из проектов Керченского моста доктор технических наук, директор научно-производственной фирмы «Эксплуатация и строительство подземных объектов» Николай Глухов так описал свое видение этой проблемы:«Восьмой раз за последние два десятилетия мы видим очередной интерес власти к этому проекту. Я лично занимаюсь этим вопросом больше двадцати лет. За это время в Украине поменялось четыре Президента, восемнадцать раз передавалась власть правительствам, и каждый раз этот вопрос начинался сначала.
…Первое, что нужно сделать — это определить статус этого перехода. Будет ли это мост Крым-Кубань, мост Украина-юг России или же Евроазиатская транспортная магистраль, которую мы называем возрождением Шелкового пути в новом качестве и новом времени?
Указанная магистраль — это двухпутная железнодорожная электрифицированная дорога с новыми качествами. Рельсы без стыков, локомотивы со скоростью свыше 200 км/час.
Эта трасса будет пролегать от Англии до Китая протяженностью в 10 тысяч километров.
Рядом с ж/д путями пройдет восьмиполосная автомобильная дорога со всеми сегодняшними требованиями. Мы говорим об этом длительное время.
Что дает такая магистраль для Украины? Евроазиатский континент — это уже сегодня почти 3/4 мировой экономики. С учетом развития Китая и Индии эта пропорция будет увеличиваться.
Украина находится в центре этого пути, и инициатива вместе с Россией позволила бы ей интегрироваться в эту часть мировой экономики, превратиться в нормальную страну-производителя, используя свой высочайший транзитный потенциал.
Это подтверждает ведущий английский институт в области грузовых перевозок, по данным которого, коэффициент транзитности Украины — 3,41 (самый высокий показатель на Евроазиатском континенте).
Необходима интеграция Украины в эту систему вместе с Россией, потому что сегодня такая инициатива под силу двум этим государствам, которые бы позволили привлечь инвестиции и, соответственно, поднять геополитический вес двух стран.
Создание такой магистрали с пропускной способностью свыше 300 млн. тонн грузов и 70 млн. пассажиров в год — это эквивалент по перемещению товаров на сумму где-то под 250-300 млрд. долларов в год.
Мировая практика говорит о том, что где-то около 10% от стоимости товаров — это услуги транспорта. Элементарно просто подсчитать, какие эти 10% от грузов. Пассажиропоток дает примерно такую же цифру…»2
Вот такие перспективы. Главное, чтобы они не остались только перспективами, как это уже было много раз…
Источники информации:
1. Таранов. М «Сталин: Я сам в этом виноват» журнал НЛО № 19 (490) 07.05.2007г.
2. сайт Большая Ялта «Керченский мост или туннель окупятся только в составе магистрали Англия – Китай»
3. Сергей Климович «Керченский мост: история и перспективы»
4. Манвел Этибарян «Янукович и Медведев решили строить керченский мост»
