Дорога из Евпатории в Симферополь появилась, видимо, относительно поздно. В XV веке возникло татарское поселение Акмечеть, на месте которого в 1784 и был основан Симферополь – административный центр Таврической губернии. В начале ХІХ века он становится торговым центром, и, видимо, с этого времени и возникает тогда еще слабая необходимость в сообщении Евпатория-Симферополь. В ХІХ веке дорога эта интенсивной явно не была. Редкие путешественники, государственные чиновники да почтовые служащие пользовались ею. Купцы предпочитали более удобный морской путь, связывающий с куда более значимыми торговыми городами – Севастополем, Феодосией, Керчью. Доставлять грузы морским путем было проще, безопаснее, дешевле и быстрее. Пароходы из Евпатории отправлялись ежедневно в Севастополь в 7-8 часов вечера, а к полуночи были уже на месте, затрачивая на это от 3 с половиной до 4 часов. В Одессу пароходы отходили в 5-8 часов утра и прибывали через 12-14 часов. В течение 1911 года на пароходах выехало из Евпатории 30 009 и прибыло 23 261 пассажиров. Каботажных судов за 1911 год в Евпаторию пришло 1550, а отошло 1534. Ими было привезено груза— 4 197 667 пудов, вывезено груза 2 283 565 пудов.

Впервые сухопутная дорога из Симферополя оживилась в конце 80- начале 90-х гг. в связи с распространением популярности грязелечебницы. В пыли степной дороги теперь ехали “на грязи”. Кстати, о степи и пустыни: до Крымской войны и массового исхода татарского населения путешественники описывают дорогу иначе: вдоль дороги – сады и поля, Евпатория утопает в садах. Сегодня об этом уже ничего не напоминает.

Путеводитель в 1914 году сообщает, что сухим путем из Симферополя — 63 версты. Начинаясь у симферопольского железнодорожного вокзала, шоссе сначала идет по долине Салгира, вдоль садов, затем, повернув влево и миновав после подъема источник Тобе-Чокрак (12 верст от Симферополя), шоссе доходит по пустынной степи до с.Саки (44 версты). От Сак несколько верст тянется по степи, потом спускается на пересыпь (справа – соляное озеро Сасык, слева – море).

Сообщение осуществляется на автобусах, автомобилях, извозчиках (мажарах, линейках) и мальпостах (почтовых каретах, перевозивших пассажиров и почту).

Закрытые 20-местные автобусы в пути от Симферополя находятся от 3 до 4 с половиной и более часов, однако все жалуются на их неудовлетворительное содержание и дороговизну. Цена билета до Симферополь – 5 р. 10 к. Для экскурсий автобусы, как и автомобили, считались малопригодными вследствие дороговизны и быстроты придвижения, из-за чего красоты природы ускользают от внимания. Использовались для срочных деловых поездок, однако часто ломались в дороге, из-за чего не считались надежными. Часто, застряв ночью на дороге, пассажиры вынуждены были искать ночлег в близлежащих селах, который легко находили за небольшую плату – 20-30 коп. с человека. Ночевали не только в крестьянских домах, но и в местных кофейнях, что было менее удобно – беспокоили посетители.

Более удобны были 4-8-местные автомобили. Доставляли пассажиров до Симферополя за от 2 с половиной – 4 часа, ломались чуть реже автобусов. Из Евпатории автомобили отходили ежедневно в 9 часа утра и 4 часа дня от гостиниц “Модерн”, “Бейлер”, “Петербургская”. Цена билета на автомобильную поездку до Симферополь составляла 4 р. 10 к. со взрослых, за детей платили половину, но без права на место, они путешествовали на руках у взрослых. За проезд в оба конца предоставлялась скидка. Двигались автомобили со скоростью до 20 верст час, однако могли развивать скорость до 50 и выше. Увы, скорость автомобилей в начале века определялось качеством дорог.

Как известно, первый автомобиль появился в Крыму 19 сентября 1901 года, его водитель был венгерский инженер Геза Ковач, который путешествовал по Европе, добрался до Одессы, оттуда вместе с машиной на теплоходе прибыл в Ялту. В первый же день Ковач стал виновником дорожно-транспортного происшествия: развив скорость до 50 верст в час около Гурзуфа, необычным видом и шумом перепугал лошадей встречного экипажа, и те опрокинули седоков. Дело пошло в суд и виновный был оштрафован на 120 рублей.

Число автомобилей в Крыму стремительно росло, несмотря на множество ограничений: скорость движения автомобилей ограничивалась 5 верстами в час, что соответствует скорости пешехода; при встречах с конными экипажами предписывалось останавливаться и выключать двигатель, дабы не пугать лошадей своим грохотом. Первый патент на автомобильное пассажирское сообщение был выдан в 1904 году жителю Одессы Вальдемару-Георгу Фердинандовичу Трепке на открытие им автомобильного сообщения между Севастополем – Ялтой, Севастополем – Симферополем, Алуштой – Симферополем. Скорость передвижения ограничивалась 15 верстами в час, однако за этим на трассе никто не наблюдает.

С 1906 года начинается регулярное движение пассажирского автомобильного транспорта по маршруту Симферополь – Евпатория. Право на частный извоз собственным автомобилем приобрел купец Сеферов.

Стоимость поездки составляла 6 рублей с персоны. В 1906 году извозом занимались только на двух автомобилях, в 1909 году перевозки осуществляли двадцатиместный автобус и 8 автомобилей Крымского автомобильного общества. Однако общее число автомобилей в Крыму было невелико: в Ялте – 26, в Евпатории – 20, в Симферополе – 5, еще 43 автомобиля были разбросаны по имениям губернии. Первыми в Евпатории автомобилями были машины фабрики “Пежо” и вуатюретты “Лев”. В 1908 году, заботясь о безопасности жителей, городская дума одобрила и приняла обязательные постановления по урегулированию автомобильного движения в г. Евпатории, выработанные специальной автомобильной комиссией, в которую входили городской голова С.Э. Дуван, член управы И.X. Ламбров, гласные Л.А. Полянкер, Н.Ф. Тарасова и А.Л. Генрих.

Однако автомобиль долго не мог вытеснить извозчика, хотя поездка на четырехместном извозчике до Симферополя стоила от 10 до 18 р. Обратный путь из Симферополя — дешевле, если не было большого наплыва отъезжающих. В пути извозчик проводил около 6 часов с остановкой в полчаса. В путеводителях начала века упоминаются линейки, которые отходят от постоялых дворов по расписанию, которое, впрочем, никогда не соблюдается. Мажары в отличие от линеек очень вместительны (до 11 человек) и довольно удобны (особенно рессорные), если настелить больше сена или набить поперек доски. От дождя мажары закрывались брезентом, натягиваемым на обручи. Следует выбирать мажару с откидывающимся брезентом, – рекомендуют бывалые путешественники. Стоимость линейки в день – 10-12 рублей, стоимость мажары колеблется от времени года и местности – от 6 до 10 рублей.

Почтовые мальпосты отходили от конторы, помещающейся на Фонтанной улице, и в пути проводили около 6 часов. Плата за проезд в Симферополь в нем зависела от занимаемого места: за первое место (лицом к лошадям) — 3 р. 50 к., за второе — 2 р. 50 к.

Верховые лошади в качестве транспортного средства в конце – XIX начале ХХ века применялись редко. Для многодневных деловых поездок верховые лошади уже не использовались, применялись преимущественно для катания. Оплачивалась, кроме седока, и лошадь проводника, и сам проводник. Плата за каждую лошадь составляла от 2 до 3 рублей, плата проводнику – 1 рубль. Вьючные лошади применялись в основном в гористой местности, где не было колесных дорог, оплачивались так же как и верховые.

После земской реформы 60-х гг. XIX в. забота о состоянии дорог легла на плечи земств. Евпаторийское земство отвечало за участок в 44 версты от Евпатории до границ Симферопольского уезда. Вопрос о состоянии шоссе Симферополь-Евпатория особенно обострился в начале ХХ века с появлением автомобильного транспорта. Дорогу время от времени ремонтируют, однако систематически это делается, видимо, с 1912 г. В целом дорога оценивалась как относительно хорошая.

Поддержание дорог в исправном состоянии в Российской империи хоть и было делом государственным, но крайне дорогим. Даже устройство городской мостовой обходилось до неприличия дорого. Например, в 1892 году в городской управе Евпатории была составлена смета на устройство земляного полотна длиной 100, а шириной 5 саженей. Толщина слоя должна была быть 1 аршин, а площадь всего полотна достигала 500 квадратных саженей. Материалом для насыпи должен был служить щебень вперемешку с землей из ближайшей каменоломни (2/3 части) и крупный с камушками песок (1/3 часть) с ближайшего берега Сиваша.

Стоимость всей работы с материалом, по сметному исчислению, определялась в 984 рубля (из общей суммы оплата рабочим определялась в 97 рублей), а стоимость 1 квадратной сажени составляла 1 рубль 97 копеек.

Незабвенную фразу Карамзина о том, что в России две беды – дураки да дороги, можно дополнить, – и тех и других в избытке и обходятся они России очень дорого.

Интенсивность движения на трассе Евпатория-Симферополь привела к резкому ухудшения состояния дорожного покрытия. В протоколе Таврического губернского земского собрания в декабре 1913 года об этом сказано следующее:

– В 1912 году Евпаторийским земским собранием 47-й очередной сессии было принято предложение, выраженное в докладе уездной управы, о периодических капитальных ремонтах щебеночной коры Евпаторийско-Симферопольского шоссе и разделение этого ремонта на 4 очереди, по 11 верст в каждой. На основании постановления собрания в 1912 году управою было заготовлено на втором участке шоссе от 12 до 22 верст включительно по 20 куб. саж. щебня и по 10 куб. саж. гравия, всего по 30 куб. саж. на версту, на остальные участки шоссе была заготовлена обычно принятая норма по 10 куб. саж. на версту разного щебеночного материала. Заготовленного щебня оказалось не везде достаточно. Так, на участке от экономии Шлее и до г. Евпатории щебень был почти весь израсходован и для поддержания запаса хотя бы в пределах 2 с половиною куб. саж. на версту весной пришлось заготовить еще 30 куб. саж. гравия и щебня.

На пересыпском участке от Евпатории до Каратобе был израсходован и этот запас щебня и в последнее время, чтобы не допустить эту дорогу до окончательного расстройства, так как толщина щебеночной коры уже уменьшилась до 1 — 1 с половиною вершка и пришлось заготовить еще 80 куб. саж. щебня.

При постройке Евпаторийско-Симферопольскаго шоссе не предполагалось, что движение по нему достигнет таких больших размеров в будущем и не имея в своем распоряжении достаточных средств и крепких каменных пород в районе устраиваемого шоссе, земство не могло построить сооружения, которое бы вполне отвечало своему назначению.

Техника дорожного строительства в настоящий момент переживает изменения, вызванные новыми потребностями, усилившими движение по шоссе во много раз сравнительно с прежним. В очень короткий промежуток времени явились автомобили, которые ввели в практику большие грузы, передвигающиеся с громадной скоростью, отчего появились новые причины разрушения пути, которых невозможно было предусмотреть. Так, по мнению компетентных лиц, одной только пылью-мелочыо, которая высасывается автомобильными шинами, уносится с каждой версты шоссе до 20 куб. саж. истертого ездой материала, помимо измельчения его колесами груженых подвод.

По интенсивности движения наше Евпаторийско-Симферопольское шоссе должно быть отнесено к дорогам с сильным движением; в среднем по нем в сутки проходит до 500 разных подвод и 40 автомобилей, при этих условиях может сопротивляться изнашивающему влиянию только гранитная одежда.

В особенности это обстоятельство имеет место на пересыпском участке, от Евпатории до Каратобе, на котором движение не прерывается даже и в сухое летное время за неимением хорошей грунтовой дороги сбоку.

Если кое как можно мириться с существующим положением вещей для участка шоссе от Каратобинскаго моста до Тобе-Чокрак, в виду того, что в сухое время года здесь езда происходит сбоку по грунтовой дороге, то это совершенно невозможно на пересыпском участке Евпатория-Каратобе; здесь езда происходит круглый год во всякую погоду и шоссе это при современных условиях ремонта в проезжем состоянии содержать невозможно. Это известно всем проезжающим по этому участку, в особенности на автомобиле.

Кора на этом участке стерлась местами до основания, образуется масса выбоин, которые нет возможности успевать чинить, требуется много забот, чтобы совсем не допустить шоссе до разрушения. Конечно не нужно забывать, что шоссе это строилось весьма экономическим способом, верста его обошлась земству всего 2,5 тысячи рублей, тогда как Каратобе-Чокракское обошлось в 5,5 тысяч на версту, но это еще более подчеркивает необходимость довести это шоссе до надлежащего состояния, соответствующего современной его работе.

Ввиду обременительности земской сметы, на которую падает большая часть дорожного расхода, Евпаторийская уездная земская управа не решилась внести в смету расхода на радикальную перестройку пересыпского шоссе, и оставаясь в границах предложений 1912 г., признала этот участок очередным для усиленного ремонта, назначив для него по 30 куб. саж. на версту багайского щебня; при этих условиях стоимость ремонта 1 версты выразится в сумме 1630 руб., а 11,5 верст – в 18745 рублей.

Как было указано выше, вследствие усиления движения и развития автомобилизма, принятая для ремонта норма в 10 куб. саженей на версту для текущего колейного и ямочного ремонта оказывается недостаточной, так как если перевести это количество щебня на толщину коры, то это составит всего 0,5 вершка в год, тогда как изнашиваемость шоссе доходит от 1-1,5 верш., поэтому для того чтобы поддержать щебеночную кору от дальнейшего утонения необходимо назначить для остального шоссе щебня не менее 20 куб. саж. на версту, каковое количество и вносится в смету 1914 года.

Вследствие изложенного уездною управою вносится в смету на ремонт 33 верст от границы до Каратобинского моста для заготовки 660 куб. саж. щебня и гравия сумма 17775 рублей, на россыпь щебня с укаткой и поливкой и очистку шоссе от грязи и снега 4630 руб., кроме того потребуется еще на ремонт будок 800 руб., на устройство бетонных барьеров на переездах взамен разрушенных каменных 1000 руб., исправление мостов и труб 300 руб., а всего на ремонт шоссе и сооружение Каратобе-Чокракскаго участка 24505 руб.

При достройке шоссе на пересыпи до Евпатории не была своевременно построена будка для шоссейного сторожа и последний, получая квартирные деньги, жил на квартире на слободке.

Признавая это не целесообразным, уездная управа внесла в смету сумму в 1500 руб. на постройку будки в 3-х верстах от города Евпатории. Расширено шоссе на пересыпи от батареи до города Евпатории на протяжении 3,5 верст, почему в настоящем году уже не было слышно нареканий на узость шоссе и разъезд автомобилей и экипажей производились без инцидентов. Все эти работы были вновь выполнены в пределах ассигнованных собранием средств без перерасходов”.

Кстати, при рассмотрении отчета о ремонте Сарабузскаго шоссе (т.е. Остряково-Симферополь) Таврическое губернское земское собрание, приняв в соображение значительную изнашиваемость его, вследствие усиленного движения между Симферополем и Евпаторией, обратило внимание, что в то время, когда Евпаторийским земством взимается сбор за проезд по участку шоссе от Евпатории до границы Симферопольского уезда, на остальном же протяжении—до Симферополя, в том числи и по Сарабузскому шоссе, сбор этот не применяется.

В заключении комиссии по дорожно-техническим работам в смету на 1914 год по Евпаторийскому уезду были внесены дополнительные ассигнования на общую сумму 12,961 рубль 60 коп, сопроводив соответствующей припиской: “Ввиду расширения с каждым годом дорожного хозяйства, требующего ассигнования значительных сумм, Евпаторийское уездное земство, за недостатком оклада дорожного капитала, относит большую часть расходов на дорожную повинность на счет общей сметы расходов. Точно также и по смете 1914 года Евпаторийское земское собрание отнесло на счет сметы расходов уездного земства 46205 р. Затем, по дорожному капиталу испрашивается: на ремонт Евпаторийско-Симферопольского шоссе, с содержанием сторожа – 5265 р; в погашение долга с процентов казне по ссуде в 100 тысяч руб. на постройку Евпаторийско-Симферопольского шоссе – 6266 р. 60 к., на технический надзор – 1000 р.”.

В первый раз идея прокладки железнодорожной ветки к Евпатории появилась в 1873 году во время прокладки линии Лозовая–Севастополь. В ноябре 1873 года в местную земскую управу обратился статский советник Александр Казимирович Больман с предложением об устройстве конно-железной дороги от Евпатории до станции Китай (позже — Сарабуз, ныне — Остряково). Земская управа, признав всю полезность этого предприятия, обсуждение вопроса все же отложила. Вернулись к этому вопросу в 1879 году, однако устройство конно-железной дороги из-за свойств местной почвы признали непрактичным. Почти каждый год вопрос о постройке железной дороги обсуждалась на заседаниях как городской думы, так и уездной земской управы, но все они по тем или иным причинам были отклонены. Дальше всех в этом вопросе продвинулись два француза графа де Мар де Требону из Сан-Тропе и К.  Мартен, житель Евпатории, которые с 1891 года проектировали дорогу, а в 1893 году утвердили проект в Кабинете Министров, но осуществлять проект не стали. Тем же закончилась и аналогичная инициатива московского общества инженеров-путейцев. Проект постройки электрической железной дороги Евпатория – Симферополь – Ялта рассматривался в 1907 году, однако и этот проект не был осуществлен, – наиболее целесообразным считали соединить Евпаторию веткой со станцией Сарабуз. Осенью 1911 года проект линии Евпатория – Сарабуз был представлен на утверждение в министерства путей сообщения и финансов, но практическая реализация его затягивалась.

В январе 1914 года в Таврическую губернскую земскую управу поступает следующее любопытное заявление.

“В Таврическую Губернскую Земскую Управу

Окончившего курс юридических наук университета Св. Владимира,

присяжного поверенного Игнатия Павловича Лебединского,

жит. в г. Симферополе, Екатерининская. 35

Заявление

Имею честь ходатайствовать о предоставлении мне губернским земством в пользование, сроком на 72 года, площади земли по обрезам земского шоссе от Симферополя до Евпатории для сооружения рельсового пути и установления движения посредством электрической или иной тяги. В течение договорного срока я обязуюсь делать определения отчисления с каждого проданного пассажирского билета, а по истечении договорного срока —передать предприятие в полную собственность Губернского Земства. Прилагаю краткую объяснительную записку.

1914 года 30 января.

Игнатий Павлович Лебединский

Сущность предприятия. Сущность предприятия заключается в сооружении между Симферополем и Евпаторией по обрезам земского шоссе рельсового пути и установлении движения пассажирского и грузового, по типу трамвая т.е. отдельными моторными вагонами с прицепкой по мере надобности обыкновенных пассажирских и товарных вагонов, с остановками в Саках и других населенных пунктах. Не исключая и применение паровой тяги, где таковое понадобится. Намеченное предприятие обещает следующие выгоды населению Таврической губернии вообще и губернскому земству в частности.

Выгоды для населения. В настоящее время существует троякий способ передвижения между Симферополем, Саками и Евпаторией: фургоны с платой по 1 руб. 25 коп. с человека; мальпосты с платой по 2 руб. 50 коп. с человека; извозчики (экипажи) с платой по 15 руб. с 4 человек; автомобили с платой по 4-6 руб. с человека (смотря по времени года и месту, занимаемому пассажиром).

Время, потребное для переезда из Симферополя до Евпатории, через Саки, равно: для фургонов – 12 часов, для мальпостов – 8 часов, для извозчиков (экипажей) – 7 часов, для автомобилей от 2,5 до 3,5 часа.

При этом необходимо иметь в виду, что продолжительность переезда в фургонах и мальпостах, помимо потери рабочего дня, как в жаркое, так и в холодное время года весьма тягостна для пассажиров, в виду грязи, пыли, и вызывает еще и накладные расходы (остановка у трактиров на время кормежки лошадей).

Что касается автомобилей, то несмотря на дороговизну, оно отличается своей неисправностью. В осеннюю и зимнюю пору продолжительность пути становится совершенно неопределенной, завися от множества случайных причин, и часто превышает 5-6 часов. Едва ли один из десяти рейсов автомобильных обходится без поломок, опозданий и пр.

Постоянные настойчивые жалобы населения достаточно говорят о том, что этот способ передвижения не удовлетворяет назревшей потребности населения. Проектируемое предприятие упростит, ускорит и удешевит сообщение между Симферополем и Саками и Саками и Евпаторией. Так: 1) поездка будет обходить в точно определенное время примерно четыре раза в день из конечных пунктов: следовательно, каждый промежуточный пункт напр. Саки, будет обслужен в течение дня не менее 8 раз. 2) Весь переезд с остановками из Симферополя в Саки займет не более 1 с четвертью, из Евпатории в Саки—не более 0,5 часа. 3) Стоимость проезда Симферополь—Евпатория, не могущая с точностью быть определенной в настоящее время, по предварительной расценке, однако, не превысит: для 2-го класса—3 руб. 50 коп. и для 3-го класса—1 руб. 50 коп.

Такая расценка, соразмерно быстроте движения, соответствует тарифу казенных железных дорог: так проезд во втором классе в курьерском поезде от Симферополя до Севастополя стоит 3 р. 50 к.

Следовательно, малоимущее население и среднего достатка доплачивая (сравнительно с фургонами) — всего лишь 25 коп. или (сравнительно с мальпостами) — 50 коп. если считать и накладные расходы, то вовсе ничего не доплачивая, — получит возможность, не терпя ни от холода и грязи, ни от жары и пыли,— сберегать почти целый рабочий день.

Вольные, приезжающие в Саки через Симферополь, будут избавлены от всех, порою мучительных для них, трудностей путешествия лошадьми или автомобилем.

Саки будут обеспечены частой и быстрой доставкой продуктов и медикаментов.

Почта будет доставляться и отправляться с той частотой и быстротой, которая соответствует укладу крымской жизни.

Выгоды для земства. Проектируемое предприятие соединит Саки с центром губернии и земства, Симферополем, а с другой стороны с Евпаторийским морем и портом прочной и живой связью. По мере расширения Сакской грязелечебницы благодетельность этой связи будет ощущаться все сильнее. Если бы Саки и были впоследствии присоединены к сети железных дорог посредством ветки на Джанкой или Перекоп, то и тогда связь с Симферополем и морем нисколько не утратила бы своего значения.

В частности, сакская грязелечебница предоставила бы своим больным, как сказано выше, наиболее удобный способ передвижения, что конечно, послужило бы только к благу столь важного для всей России учреждения.

В течение договорного срока в пользу земства отчислилась бы весьма крупная сумма, в несколько сот тысяч рублей (если даже не считая проценты на капитал).

По истечении же договорного срока в собственность земства поступило бы имущество стоимостью в несколько миллионов и предприятие, которое станет необходимой составной частью местной жизни и торгово-промышленного оборота.

Чем жертвует земство. Губернское Земство, взамен всех указанных выгод, уступает предпринимателю во временное пользование бездоходную и не эксплуатируемую полосу земли по одному из обрезом шоссе, на всем протяжении от города Симферополя до города Евпатории, сроком на 72 года потребную для сооружений путей и зданий, необходимых для правильного действия дороги, очистив ее от построек, где таковые оказались бы.

Соотношение настоящего вопроса с вопросом о железной дороге. Железная дорога между Симферополем и Евпаторией как бы она ни была желательна, едва ли может быть осуществлена по той причине, что линия эта не обещает дороге грузов, достаточных для обеспечения ее доходности и покрытия дефицита по пассажирскому движению, которое, как известно, убыточно для железных дорог. И так как вся площадь земли по этой линии уже использована для хлебопашества, то нет никакого основания предполагать, что количество грузов может увеличиться. Потому-то все наиболее разработанные проекты предусматривают проведение дороги на Джанкой и Перекоп.

Но если бы даже допустить, что железная дорога была бы осуществлена когда либо (напр. но стратегическим соображениям) то и тогда, в виду сложности и дороговизны железнодорожного движения, оно не могло бы обслуживать линию так часто и так удобно, как предполагаемое предприятие.

Не лишнее, однако, заметить, что и в стратегическом отношении предлагаемая дорога будет иметь серьезное значение, так как ее нормальная колея, доходящая до сети линии южных железных дорог, дала бы возможность, в случае необходимости, использовать для передвижения войск”.

Неизвестно, чем закончилась бы эта история – скорее всего, и этот проект постигла бы такая же судьба, как и все предыдущие. Но чем черт не шутит, – может быть тогда и появилась бы частная железная дорога Евпатория-Симферополь.

Однако большая политика расставила все точки над “і”: в этом же 1914 году начинается мировая война и вопрос о железной дороге приобретает стратегическое значение. Постановлением Совета Министров от 22 апреля 1915 года принято решение о постройке железнодорожной линии Сарабуз – Евпатория, на это выделено 2 млн. рублей, не считая стоимости рельсов и подвижного состава. А уже 21 октября 1915 года открылось движение по новой железнодорожной линии.

Появление железнодорожной ветки разгружает дорогу: почту, пассажиров и грузы возят паровозы.

Мальпосты и извозчики становятся экономически нецелесообразными. Дорога стала принадлежать автомобилистам. Однако пройдут долгие годы, пока она не покроется асфальтом во второй половине ХХ века. Будем надеяться, что лучшие времена её еще впереди.