Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой уважаемым коллегой NF в статье “Следуя вещему сну“.
Игорь Иванович СИКОРСКИИ (1889—1972) — долгое время этот выдающийся авиаконструктор практически не упоминался на страницах нашей печати. Первая ассоциация, которую вызывает у многих его фамилия, связана с вертолетами, широко применявшимися американцами во время корейской и вьетнамской войн. Но мало кому известно, что эти машины использовались в боевых действиях еще в 1944 году в Индии, когда англо-индийские войска при поддержке ВВС США (в то время наши союзники) сражались против армии милитаристской Японии. На бортах тех «железных стрекоз» тоже выделялась литера «S» — первая буква фамилии авиаконструктора. О репутации его вертолетов можно судить хотя бы по тому, что американские президенты, начиная с Эйзенхауэра, и теперь Буш предпочитали и предпочитают летать именно на них.
Но было время, когда на своих конструкциях Сикорский ставил русскую букву «С». В 1913 году над Петербургом поднялся родоначальник тяжелой авиации четырехмоторный «Гранд». Считалось, что создать аэроплан такого класса невозможно. В 1914 году после беспрецедентного перелета Петербург — Киев — Петербург (лишь с одной промежуточной посадкой!) на самолете «Илья Муромец» — преемнике «Гранда» — в Киевском обществе воздухоплавания 25-летнему авиаконструктору и летчику-испытателю вручили большую золотую медаль с надписью «Славному витязю русского воздушного океана Игорю Сикорскому».
Еще в России Сикорский построил и свои первые вертолеты. А в годы первой мировой войны русская армия была оснащена его тяжелыми бомбардировщиками, истребителями, штурмовиками. Он сформировал и возглавлял первое русское самолетостроительное КБ. Помимо летательных аппаратов, в нем разрабатывались и строились отечественные авиадвигатели, приборы, вооружение. Сикорский не принял Октябрьскую революцию и уехал за границу. Если бы он один… В своей книге «Русские воздушные богатыри И. И. Сикорского» К. Н. Финне свидетельствует: «Русские летчики и инженеры в Америке сумели зарекомендовать себя так хорошо, что при образовании новых предприятий лица, их финансировавшие, ставили условием, чтобы половина инженеров были русскими». (Речь идет о 20-х годах.) Фирма Сикорского считалась в США «русской фирмой». Благодаря ей были созданы первые в мире межконтинентальные авиалайнеры, открывшие регулярные пассажирские рейсы через океаны.
Предлагаем читателю отрывки из мемуаров И. И. Сикорского «Рассказ о крылатых С». Нью-Йорк, 1967 г. Перевод Натальи РУДНИЦКОЙ.
СОН
Когда мне было что-то около одиннадцати лет – это было в 1900 году,— мне приснился чудесный и удивительный сон В течение нескольких дней я жил под впечатлением этого сна и до сих пор помню его в мельчайших деталях.
Я шел по узкому, роскошно украшенному коридору. По обеим его сторонам — двери орехового дерева, похожие на те, что ведут в каюты парохода. Пол был покрыт красивым ковром. Круглые электрические светильники, вделанные в потолок, излучали приятный голубоватый свет. Я шел медленно, чувствуя ногами легкую вибрацию, н ничуть не был удивлен тем, что она чем-то отличается от вибрации парохода или поезда. Я принимал это как должное, потому что знал, что нахожусь на борту огромного летающего судна. Я подошел к концу коридора и открыл дверь, ведущую в богато украшенную кают-компанию — и тут я проснулся.
Все кончилось. Похожий на дворец летаюший корабль был всего лишь прекрасным плодом воображения. В то время я знал, что человеку пока не удалось создать успешно летающий аппарат, мне говорили, что это считается невозможным.
Осенью 1931 года, после серии дальних испытательных полетов, фирма «Сикорски эйркрафт» передала авиакомпании «Пан Американ» четырехмоторное летающее судно «S-40», которое окрестили «Американ Клиппер». Этот самолет был первым в серии тяжелых летающих лодок, которые с успехом использовались для перелетов на большие расстояния — на них летали в Южную Америку, они же положили начало воздушным линиям через Тихий и Атлантический океаны.
S-40
Я много летал на этом самолете, но обычно был настолько занят наблюдениями за поведением машины, за приборами в кабине пилота, решением различных инженерных задач, что практически не имел возможности понять, что чувствуют во время полета обыкновенные пассажиры. К тому же все предварительные испытания совершались в совершенно необорудованном для пассажиров судне — без внутреннего убранства, обивки, сидений. Поэтому в салоне было очень шумно, а двигаться было тяжело, потому что пол временно был покрыт мешками с песком, имитировавшими необходимую загруженность. Наконец все испытания успешно завершились, и судно вернулось на завод для установки сидений, столиков, обивки, коврового покрытия и прочих приспособлений.
S-42
Когда «Пан Американ» принимала самолет, меня пригласили совершить полет над Нью-Йорком вместе с членами совета директоров авиакомпании и еще несколькими гостями. Теперь за судно отвечали пилоты и команда «Пан Американ». У меня больше не было никаких обязанностей на борту, и я смог насладиться полетом над Нью-Йорком, причем временами мы поднимались выше уровня облаков. Мы были восхищены тем, как выглядели облака в лучах заходящего солнца, а в разрывах облаков мы видели город под нами.
Сотрудники “русской” фирмы Сикорского у остова S-29
На обратном пути в Бриджпорт пилот сбросил обороты двигателей и постепенно снизил высоту. Солнце уже скрылось за горизонтом, и, когда самолет снизился, стало совершенно темно. Воздух был спокоен, и самолет двигался очень плавно, двигатели гудели на сниженных оборотах. Я в это время находился в переднем салоне и решил посмотреть, что творится в других салонах. Когда я направлялся в курительный салон, стюард зажег свет, и я даже замер от удивления. Футах в двадцати впереди я увидел ореховую отделку и элегантный вход в курительный салон Голубоватые плафоны на потолке излучали яркий и приветливый свет (обычно я бывал слишком занят, чтобы поглядеть, как выглядят салоны при зажженном свете). И сейчас, в первый раз увидев салоны при электрическом освещении, я оценил их элегантность и как бы впервые понял, что они гораздо просторнее, чем во всех других самолетах. Но меня поразила совсем другая мысль. В этот самый момент я понял, что уже когда-то видел все это — длинный проход, голубоватый свет, ореховую отделку стен и дверей, уже когда-то ощущал это плавное движение. Я пытался вспомнить — как, где мог я все это увидеть, и вдруг во всех деталях вспомнил свой сон тридцатилетней давности.
НОЧЬ 17 СЕНТЯБРЯ 1912 ГОДА
Дни шли за днями, я глазел на вспаханное поле, и разочарование мое становилось все острее, потому что поле оставалось все в том же безнадежном состоянии. В то же самое время я продолжал полеты*1, и 17 сентября совершил требуемый полуторачасовой полет, во время которого поднялся на высоту 1500 метров — я полетел уже к вечеру, потому что узнал, что в ближайшие несколько дней ожидается плохая погода и полеты будут невозможны.
Я поднялся в воздух поздно и приземлился уже в темноте, возле костров, которые мои люди развели на обычном месте посадки. Я устал, немного замерз, но был доволен своим первым ночным полетом, который к тому же проходил в довольно суровых погодных условиях. Я вернулся в наш ангар, и здесь мне вручили приглашение на обед от председателя совета директоров Русско-Балтийской компании. У меня едва хватало времени на то, чтобы сменить летный костюм. И я отправился на обед, естественно, не предполагая, что этот самый вечер будет иметь в моей жизни очень серьезные последствия. Но для того, чтобы вам стали понятнее события того вечера, позвольте немного рассказать вам о компании, с которой я был связан.
Полностью эта организация называлась «Общество Русско-Балтийского Вагонного Завода». В то время это была одна из ведущих индустриальных организаций в стране. В дополнение к вагоностроительному заводу, который выпускал около 500 вагонов в месяц, «Общество» имело подразделение по производству сельскохозяйственной техники, автомобильный завод, выпускавший отличные автомобили, несколько других подразделений, в том числе и небольшое авиастроительное предприятие, в то время я был его управляющим и конструктором. Замечательный прогресс и развитие компании, решение начать производство автомобилей и аэропланов — все это было результатом деятельности выдающегося человека, который занимал пост председателя совета директоров; фактически в его полной власти находилась политика и все управление компании. Этого человека звали господин Шидловский, он сам держал большую долю акций компании. Человек выдающегося ума и высоких моральных принципов, он вызывал всеобщее уважение и восхищение. Он пользовался неограниченным доверием значительного числа вкладчиков. Его слово было законом для всех внутри самой организации, а для посторонних его слово было более надежной гарантией для всех банковских операций, чем контракты, составленные лучшими юристами.
Именно он решил производить в России автомобили и позже — аэропланы. Он добился успеха в обоих этих начинаниях, и мне очень повезло, что я встретился к ним в соответствующий момент, предложил свои услуги и получил назначение на пост авиаконструктора компании.
Вечер 17 сентября был холодным и ветреным, я прибыл в дом господина Шидловского, расположенный в богатом районе Петербурга, в восемь часов. К моей большой радости, в доме были только члены семьи, других гостей не было. После обеда господин Шидловский и я прошли в его кабинет, и я начал вкратце обрисовывать ситуацию с подготовкой к предстоящим воздушным соревнованиям. Похоже, моего хозяина мало интересовал этот вопрос, и я быстренько свернул повествование. Мы молча пили черный кофе, которого оба были большими любителями, и, чувствуя, что мой шеф не расположен обсуждать деловые вопросы, я переменил тему и коротко очертил мои основные идеи насчет будущего авиации. Я упомянул, что, по-моему, аэропланы будущего должны быть больше по размеру, весу и мощности, должны иметь другой внешний вид и будут более успешны и надежны, чем маленькие, одномоторные самолеты. Я замолчал, но хозяин попросил меня продолжить рассказ. Я пустился в более детальное описание характеристик воздушных гигантов будущего; говорил о необходимости нескольких, независимых друг от друга, моторов, поскольку это кажется мне единственной защитой от проблем, связанных с вынужденной посадкой в случае поломки мотора — в то время такое происходило часто; говорил о том, как важно иметь в аэроплане команду из нескольких человек, которые могут помогать и заменять друг друга, выполняя обязанности пилота у руля, навигатора, механика и других. Для того, чтобы это происходило должным образом, необходима большая закрытая кабина, что особенно важно в суровом русском климате.
Конструкция же летающего корабля должна быть такой, чтобы члены команды могли во время полета добраться до мотора, если возникнет поломка.
Пару раз я останавливался, но господин Шидловский просил меня продолжать, более детально описывать мои идеи. Ободренный, я пошел далее и рассказал ему, что вот уже более года работаю над моделью самолета с четырьмя моторами, закрытой кабиной и иными новыми характеристиками. Я сказал, что никому еще не удавалось достичь на этом пути успеха, что, более того, сама идея была объявлена несостоятельной большинством, если не всеми специалистами по самолетостроению. Но я был твердо убежден, что такой аэроплан можно создать.
Время близилось к полуночи, пора было уходить. Поблагодарив господина Шидловского за доброе внимание, я сказал, что скоро завершатся военные воздушные соревнования, и, если мы победим, я предлагаю вложить призовые деньги в строительство такого большого самолета. Он коротко ответил: «Приступайте к строительству немедленно». Осмысливая огромное значение того, что произошло, я шел домой вдоль прекрасного, полного внутреннего достоинства Каменноостровского проспекта. В то время я жил в старом живописном доме, построенном еще при Екатерине Великой, неподалеку от нашего нового завода. Не заходя домой, я подошел к воротам завода и приказал ночному дежурному позвонить по телефону или каким-то другим образом разыскать моих помощников — инженеров и техников и попросить их немедленно явиться ко мне домой. Был уже второй час ночи, когда люди, заспанные и встревоженные, стали прибывать ко мне домой.
Я пригласил всех в гостиную и предложил по бокалу вина, чтобы придать торжественность моменту — ведь я собирался сообщить им важную новость. Стоит ли говорить, что все приняли сообщение с большим воодушевлением. Поздравляя друг друга, пожимая друг другу руки, мы осушили бокалы за успех нашего нового грандиозного начинания. Все это заняло всего несколько минут, а следующие три часа мы посвятили серьезному деловому разговору. Нам предстояла нелегкая работа, требующая больших усилий и новых подходов. Большая часть ночи прошла в обсуждении лучших и наиболее удобных способов конструирования, методики работы, материалов, которые в первую очередь надо закупить, и так далее. Это была чрезвычайно эффективная встреча, какая только и может быть, если люди преданы друг другу и объединены общим порывом. Мы закончили около четырех утра. Буквально на следующий день мы начали работу над предварительными чертежами, списками материалов, набросками тех узлов, которые должны подвергаться испытаниям, и другими вопросами. И в течение короткого времени развернулась работа над конструированием первого аэроплана с четырьмя двигателями.
Где-то на третьей неделе сентября я снова отправился на летное поле. Дождь кончился, но поле было мокрым, а вспаханная часть — еще хуже, чем обычно. Был холодный, облачный день; аэропорт был почти безлюдным. Я решил остаться на поле и подождать: может, распогодится? В течение следующих нескольких дней я завершил все оставшиеся испытания, кроме одного. Остальные участники соревнований либо уже выполнили все необходимые полеты, либо максимум из того, что они могли сделать. На соревнованиях должны были разыгрываться три приза — в 30, 15 и 10 тыс. руб.
Мой самолет набрал самое большое из возможного количества очков. Но два ближайших соперника совершили все требуемые полеты, а у меня еще оставались взлет и посадка на вспаханное поле, и если я не сделаю этого, я не получу даже самого последнего приза.
Наступило 25 сентября, оставалось всего четыре дня. Следующий день снова был облачным. Ночью я слышал, как по крыше моего сарайчика колотил дождь. Друзья посоветовали мне все же рискнуть и попытаться. Я не хотел этого делать; я знал, что самолет не выдержит. Он завязнет в грязи и может перевернуться через нос. 28 сентября, ситуация все та же, осталось два дня. Тем не менее погода полностью изменилась. День был прекрасный, светило яркое солнце, ни ветерка; на солнце было приятно, но в тени — уже прохладно. Вечером я отправился в Петроград, в ресторан, где была хорошая музыка, чтобы немного отдохнуть и расслабиться.
Я вернулся на поле около девяти вечера. Небо было темным, прекрасным и очень чистым. Я прошелся по полю, любуясь необычно огромным числом высыпавших звезд. Было очень холодно, и скоро у меня замерзли уши и пальцы. Это обычно неприятное ощущение вселило в меня радость и надежду. Я отправился в свой сарайчик, хорошо выспался и встал около четырех утра. Быстро преодолел полмили по полю и достиг вспаханного участка. Поверхность слегка проседала под ногами, но была все же достаточно твердой. Спеша назад, я понял, что мои проблемы преодолены. Поверхность поля достаточно твердая, холодно, и ветра нет. При таких условиях стоило попытаться.
Вернувшись в ангар, я приказал вывести самолет, попросил двух дежурных офицеров быть официальными свидетелями, и как только все было готово, направил аэроплан к вспаханному участку. Некоторое время потребовалось для официальной проверки самолета — уровень топлива, полезная загрузка, и незадолго до рассвета все было готово. Официальные свидетели сопровождали самолет, а я шел в одиночестве, мне хотелось побыть с самим собой.
Я забрался в кабину и приказал запускать двигатель, а официальные свидетели направились на край поля, чтобы наблюдать за взлетом. Под колеса подложили небольшие деревянные бруски, несколько человек держали хвост самолета, а я в течение нескольких минут прогревал двигатель, постепенно отпуская дроссели, пока не достиг полной мощности. Потом просигналил рукой, чтобы отпускали самолет. Аппарат начал двигаться по вспаханному полю. Поначалу было трудно набрать скорость; пару раз колеса спотыкались о смерзшиеся комья земли, и скорость падала. Но постепенно она начала расти. Примерно к середине поля самолет достаточно разогнался, и я смог продвинуть руль немного вперед, позволяя приподняться хвостовой части. К этому моменту я уже был недалеко от конца поля. Самолет продолжал набирать скорость и начал совершать большие прыжки по грубой поверхности. Я еще немного приподнял хвост, глядя на край поля, у которого стояли два моих официальных свидетеля. Когда до края оставалось не более пятидесяти футов, я потянул рулевое колесо слегка назад. Я почувствовал, как хвост процарапал поверхность, самолет тяжело оторвался от земли, поднялся футов на 10, затем начал терять высоту. Однако земли он не коснулся, и, набрав скорость, мне удалось удержать машину в воздухе, и спустя несколько секунд я уже летел нормально и набирал высоту. Я совершил круг, снова приблизился к вспаханному участку, снизил высоту и скорость и удачно приземлился.
На следующий день, 30 сентября, состязания были завершены и было объявлено, что С-6-Б получил первый приз.Эти деньги, которые были поделены поровну между Русско- Балтийской компанией и мною, дали мне возможность вернуть значительную часть средств моей семье и расплатиться со всеми долгами. В следующие два года мне удалось вернуть отцу и сестре все те деньги, что они дали мне на начало работы в авиации. Победа в этом состязании привела к тому, что я получил заказ на несколько аэропланов С-6-Б.
С-6-Б
Однако для меня гораздо важнее было то, как продвигалась работа над большим аэропланом. В ноябре 1912 года она была в полном разгаре. Это было потрясающее и захватывающее зрелище — наблюдать, как растут огромные крылья, особенно как строится большой фюзеляж с просторной кабиной в его передней части. Я видел, как материализуются мои идеи и наброски, я видел летающее судно, которое решительным образом отличалось от маленьких, легких самолетов того времени. Мнение тех, кто не участвовал в проекте, было в большей части скептическим. По ночам, помимо решения насущных проблем, я проводил немало времени за изучением критических замечаний. Иные можно было сразу же отбросить, но некоторые требовали серьезных раздумий. Например, я однажды услыхал такое мнение: «Способность крыла поднять самолет является результатом создания нисходящего движения частиц воздуха; следовательно, увеличение хорды крыла сверх определенного размера ненамного или совсем не увеличит подъемную силу, поскольку все частицы воздуха уже получили импульс от передней части крыла». Это заключение может показаться верным, если мы будем считать, что воздух состоит из мелких твердых шариков, которые приводятся в движение движущимся телом. В то время мы еще не знали, что подъемная сила аэроплана в основном является результатом вакуума, образующегося на верхней части крыла. В некоторых случаях самолет с тем же размахом и более узким крылом может летать и набирать высоту лучше, чем самолет с более широкой хордой.
Мое внимание также привлек тот факт, что природа смогла создать летающие существа лишь определенного веса, который в несколько сотен раз меньше веса животных, живущих на поверхности земли, не говоря уж о тех, кто живет в Мировом океане; в тех же случаях, когда природа создавала более тяжелую птицу (например, страуса), такая птица не могла летать. И, как считал один человек, достаточно хорошо информированный и дружески ко мне настроенный, именно это и случится с моим большим аэропланом. Он пробежит колесами по земле, но никогда от нее не оторвется. Другие критики сомневались в устойчивости корабля и в возможности управлять им и приводили в пример мотоциклетку: она могла передвигаться именно потому, что была определенного размера и веса, но невозможно создать большой двухколесный автобус. Все эти сомнения были вызваны тем, что тогдашние аэропланы были в основном неустойчивы, и пилоту приходилось соблюдать баланс так же, как и мотоциклисту.
Как правило, я избегал споров по этим вопросам. Обычно я отвечал общо и расплывчато, говорил о своей вере в конечный успех предприятия. В то же время я старался побуждать людей высказывать свои мнения, и позже, по ночам, я изучал и анализировал все критические замечания и все высказанные сомнения.
В начале 1913 года и фюзеляж и крылья приобрели уже вполне зримые формы и производили внушительное впечатление. Работники завода начали называть новый аэроплан коротким, но вполне подходящим названием «Гранд» во французском смысле этого слова, что означает «огромный».
“Гранд”
В один из таких вечеров я увидел группу людей, собравшихся у одной из завершенных частей «Гранда». Я наблюдал, с каким трудом человек двадцать поднимали фюзеляж корабля, и думал об одном из визитеров, предсказывавшем, что этот аэроплан никогда не оторвется от поверхности. Вернувшись в тот вечер домой, я приготовил себе изрядное количество черного кофе и снова засел за свои расчеты.
Они были просты и казались верными, естественно, в том случае, если верны были мои предварительные посылки. По этому поводу высказывалось немало мнений, и многие мои оппоненты считали, что уже известные факты противоречат моим заключениям в отношении аэроплана таких размеров. Они указывали на тот факт, что, несмотря на многочисленные попытки, так еще и не удалось создать летающего вертолета, в то время как модели вертолетов летали успешно. Это, говорили они, доказывает, что данные, полученные в результате эксплуатации маленьких аэропланов, не могут быть верными в отношении машин более крупных и тяжелых. Упоминались многие другие подобные примеры, и выводы в основном не были обнадеживающими. Я все еще верил в то, что метод расчетов, разработанный, когда мы превращали модель С-6 в модель С-6-А, был точным.
В феврале 1913 года на заводе уже собрали центральную часть самолета. Но еще следовало решить множество проблем, связанных с системой управления, силовой установкой и шасси. Инженерной группе приходилось теперь грудиться гораздо больше положенного времени, но никто не жаловался. Многочисленные препятствия, возникавшие из-за новизны работы, отсутствия необходимой информации и в некоторых случаях материалов, постепенно преодолевались усердной и эффективной работой, подогреваемой энтузиазмом. В апреле части «Гранда» перевезли на военный аэродром для основной сборки. И вскоре мы с волнением и удовлетворением впервые увидели «Гранда» целиком.
Опытный инженер заметил бы в аэроплане некоторые детали, которые указывали на экспериментальный характер «Гранда». Огромное количество проводов и тросов, набор лыж — на тот случай, если шасси не сработает. У аэроплана был очень длинный фюзеляж и чрезвычайно мощное хвостовое оперение, состоящее из четырех рулей. Это было необходимо для того, чтобы противостоять опасности, связанной с потерей управления в случае выхода из строя одного из двигателей. По сходным причинам в конструкцию, дабы уменьшить шанс на неудачу, были введены относительно узкая хорда и большой размах крыла, очень длинный фюзеляж и тандемное расположение двигателей близко к осевой линии. «Гранд» весил около 9 тыс. фунтов. Размах крыльев составлял 92 фута, самолет был оснащен четырьмя 4-цилиидровыми двигателями «Аргус» с водяным охлаждением, каждый мощностью в 100 л.с.
Игорь Сикорский у “Ильи Муромца”
Помимо размера и общей конструкции, совершенно новые идеи были внедрены и в устройство кабин пилота и пассажиров. В передней части находился большой «балкон», затем следовала закрытая двухместная пилотская кабина, в которой находилось двойное управление и все навигационные приборы. Находящаяся впереди дверь кабины вела в главную пассажирскую кабину. Последняя была роскошно украшена, в ней были четыре сиденья, небольшая кушетка и столик. Везде можно было стоять в полный рост. Ряд больших окон давал возможность великолепного обзора. Сзади находился умывальник и шкаф для одежды.
Воображение дорисовывало конструкцию нашего фюзеляжа. Это было нечто из Жюль Верна, но не столь непрактичное.
Самолет привлекал значительный интерес, и по мере того, как близилось время летных испытаний, у «Гранда» постоянно можно было видеть толпы любопытствующих. Люди заключали пари: поднимется ли аэроплан в воздух, и, если поднимется, разобьется ли при посадке; час испытаний приближался, возбуждение и волнение росло.
ПЕРВЫЙ БОЛЬШОЙ МНОГОМОТОРНЫЙ САМОЛЕТ УСПЕШНО ОТРЫВАЕТСЯ ОТ ЗЕМЛИ
B течение второй недели мая самолет был завершен окончательно, за исключением небольших деталей и подгонки силовой установки. Все эти дни я проводил в пилотской кабине, продумывая программу испытаний, пытаясь представить себе осложнения, которые могут возникнуть при испытательном полете. Их высказывалось немало. Основными пунктами были следующие:
- Аэроплан слишком громоздок и тяжел, чтобы оторваться от земли.
- Сложная силовая установка станет источником серьезной опасности, поскольку остановка одного мотора нарушит равновесие, и управление расстроится настолько, что самолет потерпит аварию. Подобное мнение иллюстрировалось ссылками на известную авиакатастрофу, когда-то случившуюся,— разорвалась цепь, и вышел из строя один из пропеллеров.
- Самолет слишком большой, чтобы им вообще можно было управлять в воздухе, а особенно во время посадки.
- И в заключение оспаривалось мнение, что самолетом можно управлять, находясь в закрытой кабине, поскольку человек у руля должен чувствовать потоки воздуха, чтобы полностью и быстро реагировать на любые отклонения от нормального полета.
Несмотря на все эти предсказания, я был полон надежд и верил в успех, хотя и понимал, что даже малейшая ошибка в управлении или при наладке приведет к катастрофе Особенно меня беспокоили возможные сложности при посадке. Я ведь совершенно не знал, как во время нее поведет себя самолет, как при этом управлять им, но узнать это до первой посадки было невозможно. Кроме того, я предполагал, что у самолета могут оказаться слишком тяжелые крылья или хвост, что при первых испытаниях обнаружатся и другие несовершенства. Все это, вкупе с моей неосведомленностью о поведении машины, может привести к неправильным маневрам, что, в свою очередь, вызовет крушение и дискредитацию самой идеи строительства большого аэроплана.
То, что кабина была закрытой, ие слишком беспокоило меня. Конечно, в то время это было абсолютной новинкой, но я полагался на приборы и на свои инженерные знания более, чем на «чувство полета», которое в то время зачастую считалось самым важным. Приборов было немного, но я располагал всеми самыми необходимыми. В кабине были установлены четыре тахометра для двигателей, два высотомера, U-образная трубка со спиртом, соединенная с приемником воздушного давления, для определения скорости полета, стеклянная трубка с шариком внутри — указатель крена, и длинная обтекаемая трубка, вынесенная на три фута перед окном,— на ней были нанесены деления для определения угла атаки. Три последних прибора «домашней работы» были сконструированы специально для «Гранда». При закрытой кабине они совершенно необходимы. На большинстве аэропланов того времени пилот лицом чувствовал силу и направление воздушного потока, определяя таким образом скорость полета и угол скольжения. При некотором опыте эти ощущения воспринимались автоматически, это и было частью «чувства полета».
И хотя закрытая кабина давала большие удобства, однако она устраняла этот источник информации. Так что, помимо приобретения и установки уже известных приборов, необходимо было сконструировать и построить совершенно новые и приучить свое воображение переводить их показания в определение положения самолета в воздухе.
Во время моих «полетов воображения» я привыкал к расположению всех этих приборов и вспомогательных ручек управления, чтобы при настоящем полете уметь находить их автоматически.
В конце концов программа испытаний выглядела так: после взлета следовало опробовать возможности управления, затем подняться на высоту в 600—800 футов. Набрав ее, я попытаюсь совершить маневры, необходимые при посадке, чтобы посмотреть, как будет реагировать самолет. Затем я пролечу две или три мили по ветру, поверну и постепенно буду снижать высоту, готовясь к посадке. Однако я решил произвести ее не обычным способом, а через сброс скорости на довольно большой высоте. В этом случае самолет должен был принять положение с поднятым вверх носом для обеспечения большого угла атаки не в последний момент, уже у поверхности земли, а на высоте около ста футов и более. Удерживая машину в этом положении, постепенно сбрасывают мощность, и самолет плавно теряет высоту. Приблизившись к земле, мощность в соответствующий момент немного увеличивают. Это уменьшает скорость спуска и дает возможность гладкой посадки. Поскольку крупный самолет, естественно, будет гораздо медленнее реагировать на сигналы управления (в то время еще не знали, насколько медленно), все четыре двигателя должны работать как единое целое. Тогда посадка большого самолета со сбросом скорости и при удержании его в нужном положении будет происходить так, как это было бы у маленького.
Наконец поздним вечером 13 мая 1913 года «Гранд» был готов к взлету, но военный аэропорт был забит самолетами и нас попросили не приступать к испытательным полетам в этот день. Примерно в девять часов вечера я сделал распоряжение относительно следующего дня, надеясь пораньше отправиться домой. Я устал и хотел немного побездельничать. Однако остался на взлетном поле, чтобы посмотреть на посадку довольно крупного военного аэроплана; потом его закатили в ангар на противоположном конце поля. Когда я уже совсем собрался уходить, ко мне подошел господин Шидловский и сказал, что поле освободилось. Он также заметил, что если я не имею ничего против полета 13-го числа, он не видит препятствий к испытаниям прямо сегодня вечером. Честно говоря, мне вовсе не хотелось лететь сегодня, но сказать этого я не мог и поэтому приказал выкатить аэроплан из ангара. В десять часов вечера «Гранд» застыл иа старте. Начиналось время белых ночей, то есть полной темноты не наступало, поэтому в течение еще одного часа освещение не вызывало никаких беспокойств.
Несмотря на то, что никто не знал о возможном испытательном полете, большая толпа — в основном рабочие и жители окрестностей — собралась у кромки взлетного поля. Я быстро осмотрел машину, проверил двигатели и количество топлива, потом залез в кабину и приказал их завести. Вскоре услышал гул моторов, увидел голубые вспышки выхлопов и почувствовал легкое подрагивание машины, готовой к взлету.
Все мои сомнения исчезли. Пока двигатели прогревались, я еще раз посмотрел вокруг. Как было оговорено заранее, мой второй пилот Алехнович расположился в пассажирской кабине, готовый переместиться вперед или назад, если самолет начнет «нырять» носом или станет заваливаться на хвост. Мой механик находился на мостике, готовый дать команду людям, которые держали аэроплан за крылья, чтобы те отпустили его. Взлетная полоса была свободна. Я постепенно открывал дроссели. Когда четыре двигателя заработали в полную мощность, я подождал пару минут, чтобы убедиться в их надежной работе, и затем дал знак механику. Он, в свою очередь, дал сигнал людям, и в следующий момент «Гранд» начал двигаться.
Аэроплан постепенно набирал скорость на размякшей, влажной взлетной полосе. Через несколько секунд я почувствовал, как приподнялся хвост — мы набирали скорость. В пилотской кабине, поднятой высоко над землей и защищавшей от ветра, создавалось впечатление, что движение очень медленное. Однако через несколько секунд пришли в действие руль высоты и элероны, указывая на то, что мы приближаемся к скорости отрыва. Я медленно взял на себя руль управления. В следующий момент удары колес о грунт прекратились и земля начала постепенно уплывать вниз. Я осторожно сделал несколько движений рычагами управления, чтобы почувствовать машину. Она реагировала. Я продолжал набирать высоту по прямой линии, поглядывая время от времени на приборы и повторяя незначительные движения рычагами управления, теперь уже хорошо знакомые любому летчику-испытателю. Будучи совершенно незаметными, они тем не менее являются вполне достаточными для того, чтобы стало ясно, что системы управления действуют нормально. Самолет летел очень плавно со скоростью около 60 миль в час. Было довольно странно управлять аэропланом и не чувствовать при этом на своем лице воздушных потоков. Впереди, на мостике, стоял механик. Он обернулся — на его лице я увидел выражение счастья и триумфа. Что же касается меня самого, то, безусловно, я испытывал удовлетворение от пилотирования этой огромной машины, от осознания происходящего, ио я был слишком занят управлением, стараясь сделать как можно лучше эту важную работу, и мне было, в общем-то, не до эмоций.
Достигнув высоты примерно 400 футов, я начал выполнять левый разворот. Аэроплан слушался великолепно. Чуть позже, на высоте 600 футов, был выполнен второй поворот, на этот раз мы прошли над ангарами и точкой нашего старта. Механик счастливо помахал рукой огромной толпе внизу; из пассажирской кабины выглядывал второй пилот. На короткое мгновение меня пронзила мысль, что мы, наконец-то, достигли желанной цели, это было настоящее счастье, и я его ощутил в полной мере. Однако в следующий момент я уже снова был занят рутинной работой испытательного полета. Набрав достаточную высоту и достигнув открытого поля, я начал испытывать управление машиной более интенсивно. Она реагировала отлично, правда, несколько медленнее, чем маленький аппарат Следующим этапом было закрытие дросселя: я начал медленно и осторожно его закрывать, одновременно нажимая на педаль руля. По-видимому, я не полностью сбросил мощность двигателя, но было совершенно ясно, что это вполне можно сделать и самолет тем не менее останется под моим контролем. Наконец осталось пройти наиболее важный момент испытания — посадку: находясь на высоте примерно семь-восемь сотен футов, я дважды попытался перевести аппарат в режим планирующего спуска, имитируя посадку. Аэроплан подчинялся настолько безукоризненно, что вопреки первоначальной программе я решил совершить посадку обычным способом, а не через сброс скорости на высоте. На расстоянии примерно одной мили от поля сделал круг и начал постепенное снижение, нацеливаясь на начало взлетно-посадочной полосы. Аэроплан прекрасно слушался и достиг поля на высоте около 15 футов. Я слегка увеличил тягу и пролетел над ангарами. Достигнув середины полосы, сбросил мощность двигателей и очень легко совершил мягкую посадку. Огромная машина остановилась.
Параллельно взлетно-посадочной полосе на краю поля была сооружена высокая насыпь, на которой по вечерам собиралось много народа. Обычно люди вели себя сдержанно и никогда не мешали полетам. Однако в этот вечер события развивались иначе. Через несколько мгновений после посадки мы увидели, что граница взлетного поля движется к нам как приливная волна. Несколько тысяч человек бежали к нам, и через мгновение «Гранд» оказался окруженным толпой, из которой неслись радостные, восторженные крики. Мы трое вышли иа мостик, размахивая руками и шапками, благодаря людей за столь искреннее выражение их одобрения и энтузиазм.
Поскольку рулежка оказалась невозможной, я решил через несколько минут спуститься из кабины и пойти к ангарам. Но, прежде чем мои ноги коснулись земли, толпа подхватила меня и понесла навстречу господину Шидловскому, который с выражением радости и триумфа ждал моего доклада об испытании.
Этот короткий полет, продолжавшийся в тот вечер 13 мая 1913 года всего десять минут, оказался очень важным событием в моей авиационной работе. Он практически подтвердил все наши разработки, которые часто подвергались сомнению, особенно когда речь заходила о большом аэроплане с несколькими двигателями.
В течение следующих месяцев он совершил множество полетов и стал привычным зрелищем в небе Петрограда. Его назвали «Русский витязь», но короткое прозвище «Гранд» оказалось более популярным.
Испытания снабдили нас множеством данных. Все полетные и приборные характеристики оказались удовлетворительными, несмотря на размеры аппарата. Также стали известны его недостатки, ио они не были сколь-нибудь серьезными, а причины их крылись вовсе ие в величине машины и не в ее схеме.
Большие рули оправдали себя. Они обладали запасной мощностью, позволяющей удерживать аэроплан на прямом курсе даже при двух выключенных с одной стороны двигателях. Наиболее значительным дефектом был не очень хороший взлет и набор высоты. Для того чтобы двигатели находились как можно ближе к осевой линии, их установили в тандем с двух сторон фюзеляжа. Это было сделано главным образом для того, чтобы свести к минимуму опасность несимметричной тяги, если один из двигателей заглохнет. Однако испытания показали, что существует достаточный запас надежности, а вот пропеллеры, установленные друг за другом, теряют мощность, особенно во время взлета. После продолжительных дождей бывали случаи, когда «Гранд» не мог набрать достаточную для отрыва скорость.
Для устранения этих недостатков конструкция аэроплана в июне 1913 года была изменена. Мы сняли оба задних двигателя и установили их на передней кромке крыла, расположив четыре двигателя в ряд. Это было очень интересное исследование, поскольку оно позволило нам сравнить результаты, полученные на одном и том же аэроплане, но с разным расположением двигателей. Изменение привело к значительному улучшению взлета и некоторому увеличению скороподъемности. Рули же оказались достаточно эффективными, чтобы и в этом случае обеспечивать полет по прямой при двух неработающих двигателях с одной стороны. Полет в целом был гладким, ровным, и изменение направления полета происходило медленно. Таким образом, даже полное и неожиданное отключение одного из двигателей не нарушало стабильности полета аэроплана.
В начале июля мы узнали, что Его Императорское Величество выражает желание провести инспекцию самолета во время армейских маневров в Красном Селе. Гордый и счастливый, я поднялся в воздух (в соответствии с инструкцией это происходило утром) и затем приземлился в назначенном месте на большом военном аэродроме близ Красного Села.
Маневры продолжались до вечера. Вскоре к аэроплану приблизился Император, его сопровождали Великий князь Николай и несколько офицеров свиты. Император медленно обошел аэроплаи, внимательно осмотрел его со всех сторон. Как предусматривал этикет, я шел следом за иим молча, отвечая только на те вопросы, которые он задавал. Я был поражен открытием, что Император относится к тем редким людям, которые не задают вообще никаких вопросов до тех пор, пока не сформулируют их идеально точно и однозначно. Все его замечания были резонны и показывали недюжинное знание инженерного дела. Осмотрев аэроплаи снаружи, он изъявил желание взглянуть на кабину изнутри. Я последовал за ним. И уже там стал разговаривать, ие придерживаясь никаких рамок, свободно и легко. Императора интересовали всевозможные детали управления аэропланом. Наконец он вышел иа передний мостик и выразил свою благодарность за сделанную работу, спустился вниз и вскоре уехал. Я остался у самолета, припоминая все подробности этой встречи. Вслед за этим я получил персональный подарок от Императора — золотые часы.
Демонстрации и испытательные полеты «Гранда» продолжались все лето. Были произведены различные измерения и наблюдения, необходимые для разработки следующего крупного аэроплана. 2 августа «Гранд» совершил полет продолжительностью 1 час 45 минут, установив мировой рекорд продолжительности полета с восемью людьми на борту. Эта очень скромная нагрузка представляла по тем временам фактически предельную грузоподъемность аэроплана.
В середине лета нам пришлось выкатить «Гранд» из ангара и оставить его снаружи — место в ангаре потребовалось для С-10 и С-11 – новых военных биплана и моноплана, которые были построены в течение июля и должны были принять участие в соревнованиях. Было очень важно содержать эти машины в идеальных условиях, а у нас не оказалось места в ангаре. Ткань обтяжки «Гранда» страдала от дождей, и летные характеристики машины заметно ухудшились. Во время одного из последних августовских полетов удалось подняться всего на 2500 футов с нагрузкой восемь человек.
Я понимал, что, обтянув крылья новой тканью и починив искривленные нервюры, летные характеристики можно будет восстановить, но, в конце концов, машина уже сделала свое дело, и я решил оставить все как есть, продолжая время от времени летать на ней.
В августе возобновились соревнования. В то время я не летал ии на одном из моих аэропланов, но два пилота нашей фирмы поднимали в воздух С-10 и С-11. Среди наших соперников был и господин Габер-Влынский, с которым мы закончили предыдущие соревнования в прошлом году практически с одинаковым результатом. Как-то вечером в конце августа я шел из административного здания по направлению к ангару. «Гранд» стоял на поле, окруженный восьмифутовым забором. В нескольких сотнях ярдов от громадной машины я остановился и стал наблюдать за Габер-Влынским, который летал на высоте около 1000 футов в своем биплане. Следя за ним, я понял, что происходит что-то неладное. Я услышал характерный треск, увидел, как от машины отрываются какие-то куски, а спустя мгновение от нее отделился большой темный предмет и полетел вниз. В этом предмете я узнал двигатель со средней частью пропеллера. Машина начала планировать, и я побежал туда, где, как мне казалось, она должна приземлиться.
Несмотря на повреждение рулей высоты, Габер-Влынскому удалось совершить относительно удачную посадку. Аэроплан свалился.в канаву, выкопанную с одной стороны летного поля, но удача сопутствовала Габеру, и он выбрался из канавы целый и невредимый. Когда я подбежал ближе, то услышал бурную речь: Габер выговаривал аэроплану все, что о нем думал. Речь была убедительна, но в силу различных соображений я воздержусь ее приводить. Только выбравшись из полуразвалившегося аэроплана, он с великим удивле нием узнал, что двигатель исчез. Находясь в воздухе, он услышал и почувствовал, что происходит что-то неладное, но подумал, что барахлит пропеллер. Вернувшись к нашему ангару, я увидел, что двигатель рухнул прямо на крыло «Гранда». Он пробил крыло, вызвав серьезные повреждения. Я решил не ремонтировать машину и приказал разобрать ее. Таким образом, «Гранд» совершил 53 полета без каких-либо отклонений от нормы, пока его летная карьера не завершилась этим странным происшествием.
