В 1951г в США в торжественной обстановке в присутствии президента состоялся спуск на воду лайнера “Юнайтед Стейтс” (“Соединённые Штаты”), который в первом же рейсе без труда завоевал “Голубую ленту Атлантики” – переходящий приз судну, совершившему трансатлантический переход из Европы в США за минимальное время. За 82 часа и 40 минут со средней скоростью 35,39 узла (69,95 км/ч) лайнер преодолел 5465 км. “Голубая лента” так навсегда и осталась за лайнером.
Корабль длиной в пять уличных кварталов и высотой с двенадцатиэтажный дом представлял собой внушительное зрелище. Валовая вместимость “Юнайтед Стейтс” достигала 53.322 per.т. Длина корпуса (наибольшая) – 301,9м, ширина – 30,96м, осадка – 10,98м. Экономическая скорость хода -30,7 узла. Лайнер брал на борт 1962 пассажира и не имел кают 3-го класса. Но специалистов удивляло другое – непонятно было, за счёт чего достигалась столь высокая скорость судна, намного превышающая таковую у одноклассников.
Тайное стало явным в 1969г, когда лайнер был выведен из эксплуатации и поставлен на прикол. Оказывается, “Юнайтед Стейтс” было судном двойного назначения, и техническое задание на его постройку предусматривало использование лайнера в качестве быстроходного войскового транспорта, способного перебросить 14 тысяч военнослужащих на расстояние 10 тысяч миль без единой бункеровки. Половину стоимости корабля оплатило правительство США, и денег на постройку не жалели. В частности, необычайно широко применялся алюминий, что позволило сэкономить на весе внутренних конструкций. А главное, на судне был установлен чрезвычайно мощная силовая установка, при форсировке которой “Юнайтед Стейс” мог развивать скорость 42-44 узла – намного больше, чем любой крупный военный корабль тех времён. Но та же силовая установка, занимающая много места и дорогая в эксплуатации, делала лайнер невыгодным при обычных пассажирских перевозках – владельцы судна несли огромные убытки.
Истины ради следует заметить, что перед второй мировой войной некоторые крейсера и эсминцы развивали такую же максимальную скорость. Однако это было до эпохи ракет, радаров и ядерного оружия (и средств защиты от них), сильно утяжеливших корабли.
С 1969г “Юнайтед Стейс” неоднократно менял хозяев, но в море не выходил. Наконец, в 1992г его купил турок Кахраман Садикоглу с намерением превратить в круизный лайнер. Вначале требовалось отремонтировать подводную часть корабля, а также заменить всё оборудование внутренних помещений – с учётом возможного военного назначения в них широко применялся асбест для предотвращения пожаров, а он к тому времени был признан чрезвычайно опасным материалом из-за своих канцерогенных свойств. На борту практически все было из асбестоволокна, включая гардины, мягкие кресла и кровати.
К 1993 году 15 тысяч рабочих Севморзавода завода были практически безработными. Известные слова “Интернационала” воплотились с точностью до наоборот: кто был всем, тот стал ничем. Корабелы, имевшие хорошие зарплаты и массу социальных льгот, вдруг остались без средств к существованию. Люди не получали денег месяцами, руководство где могло искало заказы. По словам начальника судоремонтного производства Севморзавода Василия Полторака, как-то главный инженер Севморзавода Илья Ямщик сказал ему, что некий судовладелец предлагает произвести очистку американского судна. Уже через неделю Ямщик и Полторак отправились в Стамбул на переговоры.
— Сначала мы разговаривали о контракте с какими-то немцами, наверное, посредниками, потом с еще одной делегацией немецких посредников. Только на третий день нас повезли на вертолете на яхту к хозяину-турку. Это был Садикоглу. День ушел на обследование одиннадцати палуб, — вспоминает В.Полторак. — После этого я обсчитал, сколько человек нужно на то, чтобы удалить все конструкции за три месяца, как хотел судовладелец. Вышло 1400 рабочих в три смены. Стоимость контракта получилась 3 млн 200 тысяч долларов.
Для сравнения. В 2006 году 50 миллионов евро, предложенные за демонтаж и удаление с авианосца “Клемансо” 115 тонн асбеста (намного меньше, чем на “Юнайтед Стейтс”), не удовлетворили индийцев, и грязный авианосец вернулся обратно во Францию.
“О вредности асбеста не говорили, но в договоре записали пункт, в котором значилось, что турецкая сторона поставляет спецодежду, респираторы и инструмент для работы”, — добавляет В.Полторак.
Севастополь трудно удивить кораблями. Но утром 2 ноября 1993 года на горизонте показался необычный. Буксир-спасатель “Подводник Маринеско” в сопровождении малого противолодочного корабля МПК-116 доставил на внешний рейд главной базы Черноморского флота лайнер “Юнайтед Стейтс”.
Буксиры ввели лайнер в Южную бухту Севастополя и поставили лагом к причальной стенке Севморзавода. Судно производило странное впечатление. Казалось, что люди словно эвакуировались с судна в спешке по какой-то серьезной причине. Готовые к работе механизмы, заваленный продуктами камбуз. Даже картофельное пюре, как сварили, так и оставили. Многие вспоминали, что на судне стоял неприятный запах, как после травли тараканов в доме. На основании известных фактов можно предположить, что судно было заполнено токсичным веществом, чтобы предотвратить его разрушение. Есть данные, что Морская администрация США в 1973 году провела систему мероприятий по дегидротизации, то есть обезвоживанию судна.
Невзирая ни на запах, ни на асбест, начался самый настоящий грабеж лайнера – с него тащили все: линолеум, мебель, фурнитуру, панели обшивки. Лучшие куски достались заводскому и городскому начальству, обеспечивая “заграничный” комфорт на фамильных дачках, но и рядовые рабочие себя не обидели.
Демонтаж шел стахановскими темпами, и в течение двух недель лайнер словно метлой вымели. Затем пошла менее приятная работа по удалению асбестовых плит, и над трансатлантиком легко можно было заметить необычное облачко пыли. Характерной приметой стало и полное отсутствие чаек в районе лайнера, а кровохаркание у некоторых рабочих попросту не заметили. В городских газетах появились статьи о полной безопасности асбеста, о интригах, махинациях и дезинформации “бескультурного” народа.
На знаменитый лайнер в сухой док морзавода приходили посмотреть все заводчане и водили на него знакомых. Журналисты, краеведы, судостроители всеми правдами и неправдами старались попасть на судно. Ведь полная мощность главных двигателей была засекречена, как и обводы подводной части корпуса, форма и расположение четырех винтов. По словам знатока военной техники В. Костриченко, за все время эксплуатации корабля работали только три паровых котла, четвертый котел не вводился в действие, но это не мешало судну развивать рекордные скорости.
Журналиста, художника, а тогда еще кораблестроителя Андрея Лубянова на судне больше всего поразила библиотека. Стеллаж от пола до потока с прекрасно изданными путеводителями по Европе. “Как мне потом рассказали, книги погрузили на самосвал и сожгли”, — говорит А.Лубянов. Хотя часть, конечно, досталась севморзаводцам, как без этого.
О вреде асбеста знают все, но его опасность единодушно оценивают как незначительную. Часто в разговорах приходится слышать одну и ту же фразу: я работал с асбестом и до сих пор не умер. Странно, ментальность западного человека заставляет его избегать контактов с асбестом, когда ему сообщают о потенциальной опасности этого вещества. А здесь, наоборот, нужны неопровержимые доказательства в виде экологической катастрофы, тогда только люди и власти задумаются: а может, это опасно.
В “Декларации об Асбесте”, принятой Специальной Комиссией по Предупреждению Международной Ассоциации Социального Обеспечения (МАСО) в 2004 году в Пекине значится, что “в течение всего 20-го века асбест использовался для производства самой разнообразной продукции. Через какие бы превращения ни проходил этот материал, его опасные характеристики остаются в скрытом состоянии. Потребовалось три десятилетия затяжной борьбы и возникновение подходящих альтернатив для того, чтобы был принят широкий запрет на производство и использование асбеста”.
Почему же многие легкомысленно относятся к опасности? Причин, пожалуй, две. Во-первых, симптомы заболеваний, вызванных вдыханием асбестовой пыли, не проявляются на протяжении 5-10 лет, а иногда скрытый период болезни может продолжаться и 40 лет. Во-вторых, нынешние украинские стандарты в области гигиены, охраны труда, экологии, копированы из нормативов Советского Союза, изданных в середине прошлого века.
По мнению А.Лубянова, турки очень пренебрежительно относились к севморзаводцам. А те в ответ изготовили памятный значок с надписью «Newport News USA 1952 — «Юнайтед Стейтс» — 1994 Istambul Sevastopol». Его вручили на торжественных проводах с благодарностью турецким заказчикам, в том числе Садикоглу. А. Лубянов нарисовал картину, изображающую «Юнайтед Стейтс», а мастерская В. Адеева изготовила полутораметровую модель лайнера.
Севастополь использовали в качестве дешёвой рабсилы, а главное – дешёвой свалки токсичных материалов (попробовали бы заниматься демонтажём асбеста где-нибудь в Киле или Глазго … разорились бы на природоохранных мероприятиях). А работяг действительно никто насильно работать не заставлял – и без этого очереди выстраивались из желающих – платили хорошо и стабильно, пахали в три смены.
Лайнер прошел докование и был уведен из Севастополя в Германию для полного восстановления. Однако дело почему-то не заладилось, и до сих пор “Юнайтед Стейс” стоит у причала в Филадельфии.
