К середине 90-х годов XIX века в Севастополе получил распространение новый вид городского транспорта — электрический трамвай.
В течение осени 1895 — весны 1896 годов в Севастопольскую городскую думу поступило несколько предложений отечественнных и зарубежных фирм о строительстве в городе электрического трамвая. Гласные городской думы отдали предпочтение фирмы Рафаэля Карловича фон Гартмана, который владел пароходным сообщением в Петербурге и Нижнем Новгороде, а также достраивал в это время трамвай в Нижнем Новгороде.
16 августа 1896 года Севастопольская городская управа и поверенный фон Гартмана Л. И. Вейншток подписали контракты по устройству в Севастополе электрического трамвая и электрического освещения. Гартману предоставлялось также право организации парового катерного сообщения по севастопольским бухтам. Согласно «Договора об устройстве в Севастополе электрической железной дороги» Р. К. фон Гартман обязался устроить за свой счет в городе электрический трамвай для перевозки пассажиров и грузов на срок в 40 лет. Для подтверждения возможности выполнения своих обязательств он должен был внести в городскую кассу залог в 10 тысяч рублей. После окончания срока концессии (40 лет) предприятие должно было поступить в пользу города безвозмездно; через 18 лет после постройки трамвая город имел право выкупить предприятие. Предприниматель должен был платить городу ежегодно 3% с выручки за перевозку пассажиров и грузов.
В конце августа 1896 года Л. И. Вейншток выехал в Петербург для составления технической сметы и технического проекта постройки трамвая в Севастополе. Технический проект постройки трамвая 19 декабря 1896 года был рассмотрен на заседании городской думы с участием городских техников и городского головы, а в мае 1897 года утвержден Министерством внутренних дел.
Вскоре фон Гартман продал свою трамвайную и электрическую концессию в Севастополе французской «Всеобщей компании тяги и электричества», представителем которой в России был Л. Вейншток. Так севастопольский трамвай и освещение оказались в руках иностранных трамвайных предпринимателей.
Подготовительные работы по сооружению трамвая в Севастополе начались летом 1897 года. В конце июня 1897 года инженер-технолог Вольтке проводил изыскания для прокладки рельсовых путей. В начале июля в город доставили котлы для электростанции, рельсы и другие материалы для постройки трамвая. В Германии заказали трамвайные вагоны летнего типа. Управление Севастопольской электрической дороги и электрического освещения возглавил статский советник М. Б. Тургель, главным инженером-строителем трамвая стал П. М. Татарчевский.
Для сооружения центральной станции трамвая городская управа выделила участок земли в Лабораторной балке, у подножья Бомборской высоты. Здесь предполагалось разместить электростанцию, вагонный парк, топливный склад. Подрядные работы выполнял Иоффе.
31 августа в торжественной обстановке состоялась официальная церемония закладки центральной станции трамвая в Лабораторной балке. Здание вагонного парка построили в октябре 1897 года. Это было одноэтажное каменное здание с десятью окнами на фасаде и четырьмя воротами для входа и выхода трамваев. Сооружение электростанции закончилось в августе 1898 года. Эти здания сохранились до наших дней, в них размещаются службы «Горсвета».
Здание дореволюционной постройки по ул. Ревякина, 1 — бывшая центральная станция трамвая.
Строительство трамвая шло быстрыми темпами. В октябре 1897 года на улице Б. Морской началась укладка первых рельс трамвайного пути. В январе 1898 года строители приступили к установке на улицах металлических трамвайных столбов, в апреле начался монтаж контактной сети трамвая. Электрооборудование для электростанции и трамвая поставляло Акционерное общество электричества, бывшее «Шукерт и КО» из Нюрнберга. Первые четыре открытых моторных вагона трамвая прибыли в Севастополь из Германии в ноябре 1897 года.
В июне 1898 года из «Компании тяги и электричества» выделилась группа бельгийских акционеров, которые учредили в Льеже (Бельгия) самостоятельное акционерное общество «Трамваи Севастополя». От этой компании к новому обществу перешли городские концессии на трамвай и освещение.
29 августа 1898 года провели пробный пуск трамвая по Екатерининской улице (ныне ул. Ленина) и Нахимовскому проспекту. Регулярное трамвайное движение открылось 12 сентября 1898 года. Городская газета извещала: «Началось движение трамвая от железнодорожного переезда в Южной бухте по Екатерининской до кондитерской Мисинского на Нахимовском проспекте с платой 5 копеек в один конец».
Трамваи были открытого типа, сиденья располагались поперек вагона, вдоль него с обеих сторон крепились подножки для входа и выхода пассажиров. Передняя и задние площадки трамвая были открытые. Вагоны оснащались сигнальными звонками и фонарями, имели шторы для защиты пассажиров от солнца и дождя. На каждую из скамеек вагона допускались только четыре пассажира. На передней площадке могли стоять три, на задней пять человек, находиться на ступеньках запрещалось.
Трамвайный путь был одноколейный. На площадях и перекрестках имелись разъезды, на которых трамваи должны были ждать встречные вагоны. Скорость движения трамвая составляла 10–12 км/ч, а на подъеме — 4–10 км/ч. На поворотах и перекрестках вагоновожатые обязаны были скорость уменьшать для избежания несчастных случаев.
Вскоре после открытия движения были введены фиксированные остановки трамвая, так как до этого вагоны останавливались в любом месте по требованию пассажиров. Это замедляло движение вагонов и нарушало график их прохождения через разъезды.
В начале ноября 1898 года началось движение по Слободской (Артиллерийской) линии трамвая от Корниловской площади (ныне площадь перед Дворцом детства и юности), через набережную Артиллерийской бухты, базар, Артиллерийскую слободку и ул. Херсонесскую (ныне ул. Адмирала Октябрьского) до Большой Морской. Эта линия не сразу приобрела популярность у пассажиров. В газете «Крымский вестник» можно найти сообщение о том, что вновь открытая линия электрического трамвая через базар работает пока слабо, вагоны нередко отходят от Корниловской площади, не имея ни одного пассажира.
Продолжались работы по сооружению Круговой линии трамвая. В конце ноября 1898 года началось движение трамвая от кондитерской Мисинского, (она находилась рядом с Приморским бульваром) по Нахимовскому проспекту до конца улицы Б. Морской, а в апреле 1899 года была завершена прокладка последнего участка пути по Круговой линии.
Единственной недостроенной по договору линией оставалась небольшая ветка от Портовой улицы к вокзалу станции Севастополь. Регулярное движение вагонов по ней открылось в декабре 1899 года. Завершение строительства ветки к вокзалу означало окончание постройки трамвая.
В связи с окончанием строительства был утвержден и введен в действие новый порядок движения трамваев:
В движении будут находиться 11 вагонов, из них 8 — на Вокзальной и Круговой и 3 — на Артиллерийской линии. Начало движения в 7:30 утра и конец движения в 22:30. Вагоны будут отправляемы по Вокзальной и Круговой линиям через каждые 12 минут, на Артиллерийской — через каждые 15 минут.
С началом трамвайного движения частыми стали различные происшествия, аварии, несчастные случаи. Извозчики и вагоновожатые конкурировали друг с другом, превышали скорость. Извозчики делали запрещенные обгоны с поворотом в сторону трамвая. При объезде пролеток, экипажей вожатые трамвая умышленно давали резкие, продолжительные звонки. Лошади пугались и шарахались в сторону. В полицейских протоколах появились записи о неисправностях тормозов, сходе роликов с проводов, обрыве проводов и ожогах при этом прохожих. Вот некоторые из них:
Вчера утром на Нахимовском проспекте оборвалась проволока электрического трамвая; конец проволоки попал на рельсы и сильно обгорел. Движение вагонов по Нахимовскому проспекту было прервано почти на целый день.
Вагоновожатый Фирский Георгий превысил скорость по улице Б. Морской, ехал неосмотрительно, разговаривал с кондуктором, в результате был сбит крестьянин Тимофей Емельянов, который в тяжелом состоянии отправлен в больницу.
Нередкими были нарушения дисциплины вагоновожатыми и кондукторами трамваев:
Кондуктор Яковлев на Корниловской площади оставил вагон и пошел в трактир. Вагон простоял 15 минут, пассажиров было 19 человек, начали требовать, чтобы вагон отправлялся. Вожатый старался вызвать Яковлева звонком, но безрезультатно.
С 1 января 1905 года новым владельцем севастопольского трамвая стало «Бельгийское анонимное общество трамваев и применения электричества», в состав которого вошло акционерное общество «Севастопольский трамвай». В 1909–1912 годах «Бельгийское анонимное общество трамваев» проводило значительные работы по продлению старых и строительству новых трамвайных линий в Севастополе.
Еще в 1902 году управление трамвая решило удлинить Артиллерийскую линию трамвая от Корниловской до Екатерининской площади, чтобы живущие на слободках могли ездить к Графской пристани и городскому театру. Однако проект продления приняли только в июне 1908 года, а работы по сооружению второй колеи по Нахимовскому проспекту для продления Артиллерийской линии закончили в конце мая 1909 года.
В июне 1910 года открылось движение трамвая по Лагерной линии. Эта линия была запроектирована для соединения Новосильцевой площади (ныне пл. Ушакова) с верхними воротами Исторического бульвара и зданием панорамы. Позднее, по просьбе начальника 13-й пехотной дивизии, линию продлили до лагеря этой дивизии, располагавшегося к югу от казарм Белостокского полка (ныне северная часть микрорайона Куликова поля).
Последней была сооружена Корабельная линия трамвая от железнодорожного вокзала по Корабельному спуску, Малахову проспекту (ныне ул. Героев Севастополя), Черниговской улице (ул. Р. Люксембург) до спуска к Аполлоновой балке. Движение трамвая по этой линии открылось в сентябре 1912 года.
В конце 1911 года построили новый вагонный парк на Колодезной площади к юго-западу от железнодорожного вокзала (ныне конец ул. Портовой). В 1913 году, по проекту городского архитектора В. А. Чистова, соорудили новое здание управления трамвая на Лабораторной площади, (здание сохранилось, ныне пл. Ревякина, 1).
К 1914 году в Севастополе действовали следующие трамвайные линии: Круговая, Артиллерийская, Лагерная, Вокзальная, Корабельная. Стоимость проезда без пересадок по Артиллерийской линии составляла 4 копейки, на остальных — 5 копеек. С 6 до 8 часов утра проезд для всех пассажиров по всем линиям без пересадки был дешевле — 4 копейки. Нижние воинские чины и учащиеся всех учебных заведений платили за проезд по всем линиям 3 копейки.
С пуском новых линий росло количество пассажиров трамвая. В 1909 году было перевезено по всем линиям трамвая более 2 млн 700 тысяч человек, в 1912 году — более 4 млн, в 1914 — 6 млн. Увеличивался подвижной состав трамвайного парка. Если в 1898 году вагонный парк насчитывал 4 вагона, то в 1904 — 15, в 1915 — 20.
Градоначальник и городское управление заботились о безопасности движения трамвая и удобстве пассажиров. В апреле 1908 года градоначальник обратился в управление трамвая с требованием об установке на 13 трамвайных остановках ожидалок-скамеек с навесами. Из них к 1910 году построили только три (автор проекта — архитектор В. А. Чистов).
Дума неоднократно принимала постановления о запрещении переполнения вагонов, курить, плевать, есть семечки в трамвае и даже о воспрещении пользоваться трамваем для дам, если на острых концах шпилек шляп у них не будут надеты специальные наконечники. В 1903 году севастопольская городская управа обратилась в управление трамвая с просьбой «не допускать расклейки афиш и объявлений в вагонах трамвая над сиденьями пассажиров во избежании порчи их одежды».
В 1913 году участились жалобы в городское управление на плохую работу трамвая. Городская газета сообщала в сентябре 1913 года:
Господин полицмейстер пишет, что он, часто пользуясь трамваем, лично наблюдает, как кондуктора двигают вагоны, не дождавшись, пока усядется публика, позволяют заполнение вагонов до невозможности так, что публика стоит в проходах, и даже на подножках, допускают в вагоны пьяных, публика в вагонах курит, ест, вагоновожатые невнимательны, и несчастные случаи учащаются, и теперь без них почти не проходит дня.
В ответ на жалобы городская дума приняла в октябре 1913 года обязательные правила движения и пользования трамваем.
К началу XX века севастопольский трамвай являлся одним из крупных предприятий Севастополя и Крыма.
Количество рабочих трамвая в 1914 году составляло 215 человек. К 1917 году севастопольский трамвай располагал следующим имуществом: Корабельный трамвайный парк с ремонтными мастерскими, Городской трамвайный парк на Колодезной площади, 24 моторных вагона, 12 прицепных открытых вагонов, путь одноколейный по Вокзальной линии — 1680 м, Круговой — 3720 м, Артиллерийской — 2405 м, Лагерной — 1250 м, Корабельной — 2505 м.
В 1926 году была построена уникальная междугородняя трамвайная линия в Балаклаву, длина которой составляла 15,22 километра.
В годы Великой Отечественной войны трамвайный парк в Севастополе был полностью разрушен, и после войны не восстанавливался. Трамвай на улицах города заменили автобусы и троллейбусы.
Ирина Дъяконова
