Завод в Эйзенахе занимал важную роль в структуре БМВ, и его отторжение стало сильным ударом для этой фирмы. В Эйзенахе же был налажен выпуск автомобилей под контролем советской военной администрации – и предназначались они, по некоторым данным, в первую очередь для СССР. Именно поэтому первые послевоенные БМВ появились не в ФРГ, а в ГДР – это были довоенные BMW-321.
Несколько позже эйзенахские машины получили новую марку – EMW (Eisenacher Motorenwerk). Наряду с машиной довоенной разработки EMW-327 выпускалась также модель EMW-340 с кузовом более современного вида. Выпуск машин EMW продолжался до 1955 года.
EMW 327-2
1951 EMW 340-2
В Цвиккау же с 1948 года возобновили выпуск довоенных DKW-F8 с 2-цилиндровым двухтактным мотором. Только теперь они получили марку IFA-F8. IFA расшифровывается как Industrie-Vereinigung Volkseigener Fahrzeugwerke, т.е. “Объединенные народные предприятия по производству автомобилей”. С 1950 г. выпускали более люксовые IFA-F9 – впрочем, прототип этой модели также был создан еще до войны.
1954 IFA-F8
1954 IFA-F9
Производство легковых машин IFA продолжалось до 1957 г., в том числе IFA-F9 выпускалась в 1953-1956 гг. в Эйзенахе. С 1955 г. завод в Цвиккау перешел на новую модель P70 (в источниках она обозначается по разному – как AWZ-P70, IFA-P70 или Zwickau-P70). Она выпускалась до 1959 г.
AWZ P70
Там же с 1956 г. начался выпуск более солидного автомобиля Sachsenring P240 (Заксенринг, по названию известной гоночной трассы), с виду очень похожего на “Волгу”, но по меркам ГДР он смахивал на представительский. Вот эта машина в полицейской модификации:
Sachsenring-P240
А вот парадный кабриолет – для руководителей партии и правительства:
Sachsenring P-240 Parade Cabriolet
“Заксенринг” также выпускался до 1959 года, и всего было выпущено 1382 машины – очень немного. 10 лет спустя к ним прибавились еще два парадных кабриолета с совершенно новым кузовом, но механика, вероятно, осталась старая:
1969 Sachsenring-P240
Модель P70 была непосредственным предком знаменитого “Трабанта”; как и у этого последнего, наружные панели у нее были пластиковые. Первая модель “Трабанта” – P50 – выпускалась с 1958 года. (Кстати, “Трабант” по-немецки означает “Спутник”; очевидно, машина была так названа в честь запуска первого искусственного спутника).
Trabant-P50
Следующие модификации носили индексы P60 и 600; внешне они не отличались от P50. И лишь в 1964 г. увидело свет очередное поколение “Трабантов”. Это был самый что ни на есть классический 601, который, собственно, и известен во всем мире как “Трабант”.
1975 Trabant-601
Без серьезных изменений машину выпускали четверть века – до 1990 года, и все это время на нее ставили все тот же довоенный 2-тактный ДКВ-шный моторчик, только мощность у него подняли до 26 Л.С. Интересно, что выпускался и открытый военный вариант “Трабанта”. Говорят, что он применялся в основном для патрулирования Берлинской стены.
1971 Trabant-601 Kubelwagen
Лишь в 1990 году на “Трабант” установили современный 4-цилиндровый фольксвагеновский мотор. Машина, у которой слегка изменился и внешний вид, получила по объему двигателя индекс 1,1 (на снимке представлена модель с кузовом универсал):
Trabant 1,1 Kombi
Но дни “Трабанта” уже были сочтены. ГДР перестала существовать, а вместе с ней и “Трабанты” как средство передвижения стали никому не нужны. Завод в Цвиккау оказался в собственности “Фольксвагена”.
Однако если впоследствии “Трабант” стал культовой машиной, превратившись в объект фанатства и коллекционерства, то другому массовому восточногерманскому автомобилю – “Вартбургу” повезло гораздо меньше, и ныне эта марка почти забыта. А между тем машина была по-своему стильная. Выпуск “Вартбургов” возобновился в Эйзенахе в 1956 году – после полувекового перерыва. Именно эту марку носили машины, собиравшиеся там в 1898-1904 гг. Те, кто в советское время увлекался склеиванием моделей машин из гэдээровских наборов, должны помнить старинный “Вартбург”. Мой экземпляр, к сожалению, давным-давно утрачен, зато есть фотография оригинала:
1898 Wartburg
А вот его прототип – французский “Дековиль”. Выпуск автомобилей по лицензии был распространенным явлением даже в те далекие годы…
1898 Decauville
В 1904 г. эйзенахские машины получили марку Dixi (их модельки тоже были в советское время в продаже), а в 1928 г. завод стал собственностью фирмы BMW.
Те же машины, выпуск которых начался в 1956 г., носили индекс 311. По сути своей, это была та же самая IFA/DKW-F9 с новым кузовом и слегка модернизированным мотором: число цилиндров увеличили до трех, но он по-прежнему оставался двухтактным, и продолжал таким быть до самого конца. В народном хозяйстве ГДР не нашлось средств на внедрение нормального четырехтактного мотора для легкового автомобиля. Из прогрессивного в конструкции “Трабантов” и “Вартбургов” можно отметить передний привод, но опять же, он был наследием еще довоенных DKW…
1959 Wartburg-311
Помимо седана, выпускались даже кабриолет и спортивное купе:
1957 Wartburg-311/2
1958 Wartburg 313-1 Sport
В 1966 г. появился “Вартбург-353”. Его, как и “Трабант-601”, с небольшими изменениями выпускали до самого “закрытия” ГДР.
Wartburg 353
Признаться, в детстве мне очень нравились “Вартбурги” своим внешним видом. На фотографиях не было видно, какая это на самом деле маленькая и тесная машинка. А вот сами немцы их не любили и при первой возможности охотно пересаживались на “Жигули”.
В 1988 г. на “Вартбурги” тоже попытались ставить фольксвагеновские моторы. И этот опыт также закончился после присоединения ГДР к ФРГ. Последние партии “Вартбургов”, выпущенные в 1991 году, предприятие пыталось распродавать в Восточной Европе. Похоже, этим и объясняется какое-то невероятное количество “Вартбургов”, которых летом 2004 года я наблюдал в Одессе.
Wartburg на одесской улице. Фото Н.Калашникова
Что касается грузового автотранспорта, скажем о нем лишь пару слов. Грузовые машины выпускались в ГДР на заводах в Цвиккау (где они поначалу носили унаследованное от довоенной Германии название Horch (1947-49), впоследствии IFA Horch (1950-58), а также Sachsenring (1956-67)). С 1952 г. используется хорошо знакомая у нас в стране марка IFA. C 1965 г. грузовики IFA “классической” модели W50 (а также L60) выпускались на заводе в Людвигсфельде. Существовал также завод в Циттау. Там в 1949-1956 гг. выпускались грузовики IFA Phanomen Granit, конструкция которых, очевидно, восходила еще к довоенным моделям фирмы Phanomen, а с 1956 г. тамошняя продукция получила марку Robur, также достаточно известную в СССР. “Робуры” бескапотного типа принадлежали к сериям LO и LD (1961-1991 гг.)
IFA W50
Robur LO/LD
Впрочем, “Робуры” в СССР встречались редко, а вот машины IFA получили некоторое распространение. Кроме них, на московских улицах иногда попадались малотоннажные грузовички “Мультикар”, также носившие эмблему IFA:
Multicar 25
“Мультикары” собирала специализированная фирма в Вальтерсхаузене, которая, в отличие от прочих гэдээровских автозаводов, существует и сейчас. А начинала она производство в середине 50-х гг. с таких вот грузовых тележек, на которых не было даже сиденья для водителя – он работал стоя, с помощью рычагов. Эти машины еще не носили марку Multicar, а назывались DK-3:
Кроме того, в ГДР выпускались машины марки “Баркас” – так в 1957 г. было переименовано бывшее предприятие Framo в Хайнихене, также оставшееся с довоенных времен. Продукцию этого завода составляли, в частности, легкие грузовики V901:
1959 Barkas V901
Очень любопытно заглянуть в кабину этой машины. В первую очередь обращает на себя внимание цельнодеревянная приборная доска – доска в прямом смысле слова! – не балующая обилием контрольных приборов, а также трогательная щеколда, чтобы запирать дверь изнутри…
Под стать спартанской кабине был и моторчик – тот же самый трехцилиндровый “Вартбург”, развивавший 28 ЛС. (Примерно такой же мощности мотор стоял на наших “горбатых” Запорожцах). Как с такой мощностью эта машина умудрялась еще перевозить какие-то грузы, для меня несколько загадочно… Тем не менее, помимо грузовиков, выпускались еще и фургоны и микроавтобусы:
1960 Barkas V901
С 1961 по 1991 гг. выпускалась новая модель грузовиков и микроавтобусов – Barkas B-1000. Моторы на них стояли помощнее, 45-сильные. У нас они встречались редко, но все-таки иногда попадались.
Barkas B-1000
Выпускались в ГДР и автобусы большой вместимости; в частности, их собирало предприятие LOWA в Вердау. В конце 50-х гг., видимо, к фестивалю молодежи и студентов, несколько автобусов этой марки было поставлено в Москву. Вот одна из этих машин – LOWA DO-54:
А вторая – LOWA-Bautzen – мало того, что двухэтажная, так еще и автопоезд!
Насколько я понимаю, снимок сделан около Манежа. Обе фотографии – из книги Л.Шугурова “Автомобильная Москва”.
Однако в Москве эти автобусы не прижились из-за непривычной конструкции: высокие машины грозили опрокинуться в гололед, пассажиры неохотно поднимались на второй этаж, а у автопоездов был слишком большой радиус поворота. А вот в Берлине двухэтажность никого не смущала (там двухэтажный общественный транспорт был в ходу еще до войны). Вот фотография берлинского троллейбуса-автопоезда неизвестной мне марки, но можно предположить, что это тоже LOWA, тем более что эта фирма делала еще и трамваи:
В отличие от ГДР, которой автозаводы достались по наследству от довоенной Германии, польская автопромышленность после войны была создана заново, хотя нельзя сказать, что совсем на пустом месте. Кое-какие традиции имелись. Например, в 1927-1931 гг. выпускались машины марки CWS (Centralne Warsztaty Samochodowe) – считается, что они были первыми построенными в Польше серийными автомобилями.
1928 CWS T-1
Потом эта фирма вошла в состав компании PZInz (Panstwowe Zaklady Inzynierii), а та с 1935 по 1939 гг. собирала по лицензии “Фиаты” – так что начало “Польским Фиатам” было положено еще до войны.
1935 Polski Fiat 508
И когда после войны в Варшаве был построен новый завод FSO (Fabryka samochodow osobowych), на нем первоначально тоже собирались выпускать “Фиаты”. Но тут началась Холодная война, и под давлением советского правительства на заводе начался выпуск наших “Побед” под названием “Варшава”. Первые “Варшавы” носили такой же индекс, что и “Победы” – М20. Их производство велось с 1951 по 1959 гг., но лишь с 1956 г. практически полностью из польских комплектующих. В то время как у нас “Победу” перестали выпускать в 1958 году, у поляков на освоение новой модели не было средств. Выпуск модернизированных “Варшав” продолжался до 1973 г., и всего их было произведено несколько больше, чем “Побед” (244472 штуки против 235997 “Побед”). Впрочем, автомобиль подвергался сильным модернизациям. Повышалась мощность мотора, изменялся внешний вид. На этой “Варшаве” 1960 г. мы видим новую решетку радиатора:
1960 Warszawa 201
Потом машина стала трехобъемной – сзади появился выступающий багажник:
1965 Warszawa 203
Кроме того, на базе “Варшавы” выпускались универсалы и пикапы.
Warszawa 203K
Однако идея сотрудничать с итальянцами не была забыта. И следующей машиной, которую стали выпускать на FSO, был хорошо известный “Фиат-125”.
1972 Polski Fiat 125
По сути своей это была та же машина, что и наши “Жигули” первого поколения. Заметим, что многие комплектующие для своих моделей ФСО и ВАЗ получали с одних и тех же заводов в рамках СЭВ. На “Польских Фиатах” стояли стекла, колеса и дверные ручки советского производства.
Лишь в 1979 г. на конвейер была поставлена первая оригинальная разработка ФСО – “Полонез”.
Polonez 1500
Она же стала и последней. Производство “Полонезов” продолжалось и в постсоциалистической Польше, но в 1996 г. завод ФСО был куплен южнокорейской фирмой Daewoo, которая наладила там выпуск собственных моделей.
Помимо этих машин среднего класса, выпускались и микролитражки. В 1958-1960 гг. выпускались двухместные машинки “Микрус” с маломощным 15-сильным мотором:
1959 Mikrus MR 300
Еще раньше, с 1957 г., на ФСО выпускалась машина “Сирена” (сирена – символ Варшавы) с двухтактным мотором от гэдээровского “Вартбурга”.
1967 Syrena 104
Эта машина тоже продержалась на конвейере долго, пройдя ряд модернизаций. На ФСО ее выпускали до 1974 г., а затем передали производство на новый завод FSM (Fabryka samochodow malolitrazowych) в г. Бельско-Бяла. Там ее выпуск продолжался до 1983 г. Одновременно там с 1975 г. начался выпуск еще одного “Польского Фиата” – Fiat-126P. Эта машина пользовалась у поляков большой популярностью, а выпускали ее до 2000 г.
1987 Fiat 126P
В 90-е гг. завод FSM оказался во владении “Фиата”. Сейчас там ведется сборка более современных “Фиатов”, не только для Польши, но и для других стран.
На заводе FSR в пригороде Познани с начала 70-х гг. небольшими партиями выпускались фургончики “Варта” и грузопассажирские машины “Тарпан” в разных модификациях. FSR расшифровывается как Fabryka Samochodow Rolniczych (примерный перевод – завод автомобилей для села). Сейчас там собираются фургончики “Фольксваген”. Машина “Тарпан” была названа по имени европейской дикой лошади, вымершей в XIX веке.
Warta
Tarpan
На заводе грузовых автомобилей в Люблине FSC (Fabryka Samochodow Ciezarowych) с 1951 г. выпускались грузовики Lublin, которые были копией наших ГАЗ-51, а потом там же велся выпуск микроавтобусов “Жук”, хорошо известных у нас в советское время.
1978 Zuk A 06 B
Еще один хорошо известный в нашей стране микроавтобус – “Ныса” – выпускался в одноименном городе на заводе FSD (Fabryka Samochodow Dostawczych). Вот так выглядели те “Нысы”, которые в большом количестве поставлялись в СССР:
1969 Nysa N 521
А это образец более старой модели, 1957 года:
1957 Nysa N 57
О польских грузовиках чуть подробнее можно почитать здесь (по-английски). От себя добавлю, что основными марками грузовиков ближе к нашим временам там были Star (завод в г. Стараховице) и Jelcz (“Ельч”, завод в одноименном городе).
Jelcz
Там же выпускались и автобусы. Вот один из них на варшавской улице:
Jelcz 021
Фото взято с сайта www.przegubowiec.com, посвященного общественному транспорту Варшавы. Рекомендую этот сайт всем, кого интересует данная тема – там содержится много фотографий автобусов, троллейбусов, трамваев и прочего транспорта, курсирующего по варшавским улицам.
Еще одна известная в Польше марка автобусов – “Автосан”. Вот один из представителей их семейства, явно носящий сходство с “ЛАЗом”. По-видимому, эта модель была широко распространена в Польше – она там известна под названием “Девятка”.
Autosan H9
Автопром Чехословакии – отдельная и большая тема, поэтому пробежимся по ней вкратце. Чехословаки не только обладали развитой автомобильной промышленностью, но и не жалели сил, чтобы пропагандировать свои успехи, а также самоходную технику вообще. Чешская печать в советское время была одним из немногочисленных источников информации об автопроме и авто-мотоспорте за пределами СССР. Достаточно назвать незабвенный журнал “Чехословацкое мотор-ревю” (на русском языке), который у нас можно было купить в киосках и даже получать по подписке.
Пожалуй, рассказ о чехословацких автомобилях надо начать издалека. Как известно, территория Чехословакии до 1918 года входила в состав Австро-Венгрии, далеко не последней страны в Европе и имевшей солидную производственную базу. Интерес к автомобилям в этой “лоскутной империи” стали проявлять очень рано. Например, австриец Маркус претендовал на звание одного из пионеров автомобилестроения. Вот его конструкция 1888 года (правда, по некоторым сведениям, мотор на ней стоял такой маломощный, что его не хватало даже на то, чтобы стронуть эту “самоходную телегу” с места):
1888 Marcus Wagen
Вот куда более зрелая конструкция – электромобиль Якоба Лонера и Фердинанда Порше, будущего создателя “народного автомобиля” и сверхтяжелого танка “Маус”. Эта машина отличается двумя электродвигателями, установленными в ступицах передних колес, благодаря чему отпадает необходимость в трансмиссии. Кстати, точно такой же конструктивной особенностью отличались 70 лет спустя наши луноходы.
1900 Lohner-Porsche Electromobile
Самой промышленно развитой частью Австро-Венгрии была Чехия. Там еще до Первой мировой войны существовали фирмы, которые впоследствии превратились в крупнейшие автомобильные предприятия Чехословакии. Так, возникшая в 1905 г. в городе Усти-над-Лабем фирма “Лаурин и Клемент” была в 1925 г. куплена концерном “Шкода”, о чем я уже писал. Так возникла автомобильная марка “Шкода”.
Первая “Лауринка” – Laurin & Klement voiturette A (1906)
Машины “Шкода”, не отличаясь особыми техническими решениями, тем не менее завоевали репутацию очень надежных при относительно небольшой цене. Одна из моделей так и называлась – Popular.
1936 Skoda Popular
Впрочем, выпускались на “Шкоде” и роскошные лимузины “Суперб”, но их выпуск исчислялся десятками штук.
Skoda Superb
У истоков другой известной марки – “Татры” – стояла фирма “Нессельсдорфер”, или NW, из города Нессельсдорф (ныне – Копрживнице). Первый автомобиль этой фирмы, получивший название “Президент”, был построен в 1897 г.
President
Одновременно фирма занялась и производством грузовиков. Первый 2,5-тонный грузовой автомобиль “Нессельсдорфер”, построенный в 1898 г., имел вот такой, очень необычный вид:
Автомобили предприятия стали называться “Татрами” (в честь самых высоких гор в Чехословакии) с начала 20-х гг. Тогда же появилась модель “Татра-11” с двигателем воздушного охлаждения и оригинальной хребтовой рамой (эта конструкция несколько лет спустя была использована на нашем “НАМИ-1”).
1924 Tatra 11
Не забывали и о грузовиках. Вот один из них – пожарный автомобиль на шасси T26/30:
1932 Tatra 26/30
Наряду с солидными грузовиками, выпускались и такие забавные развозные машинки на трех колесах:
1929 Tatra 49
В 30-е годы самую большую славу марке принесли знаменитые машины аэродинамического понтонного дизайна, о которых у нас уже шла речь. Первой из них была “Татра-77”. Здесь представлена более поздняя модификация этой модели, “Татра-77А”:
1936 Tatra 77A
Не менее известной в довоенной Чехословакии была марка “Прага” (с 1907 г.) Вот одна из моделей – пользовавшаяся большой популярностью “Прага-Пикколо”:
1929 Praga Piccolo
Фирма “Аэро” выпускала машины с 1929 г. Основу ее продукции составляли легкие спортивные родстеры.
1938 Aero 50
Следует упомянуть также фирму “Вальтер” (выпуск автомобилей – 1908-1936 гг.). Наряду с собственными конструкциями, в 30-е гг. она выпускала лицензионные “Фиаты” под названием “Вальтер-Юниор”.
1934 Walter Junior
Фирма “Виков” (названная так по фамилиям основателей – Вихтерле и Коваржика) выпускала машины в 1922-1937 гг.
1934 Wikov 40
Оружейная фирма Z (“Zbrojovka”) приступила к выпуску автомобилей в 1924 г. После войны на мощностях этой фирмы был развернут выпуск мотоциклов известной марки “Чезет” (CZ).
1930 Z-9
“Ява” в наши дни также известна преимущественно как марка мотоциклов. Однако до войны недолгое время выпускались и автомобили “Ява”.
1938 Jawa Minor
После войны от всего этого великолепия почти ничего не осталось. Социалистическому хозяйству не требовалось столько марок легковых автомобилей. Фактически единственным серьезным производителем легковых машин стала “Шкода”. Первым послевоенным поколением этой марки стали модели 1101/1102.
1950 Skoda 1101
Следующим было семейство 1200/1201.
1957 Skoda 1201
Ему на смену пришло семейство 440/445/450. Модель 440 носила собственное имя “Спартак”. После модернизации легковые машины этого семейства получили название “Октавия”, а кабриолеты – “Фелиция”.
1958 Skoda 440 Spartak
.jpg)
Skoda Octavia (1959-61)
1960 Skoda Felicia
В 1964-1969 гг. основной моделью “Шкоды” были заднемоторные 1000/1100 MB.
.jpg)
Skoda 1000 MB (1966-68)
После этого заднемоторная компоновка надолго стала характерной особенностью “Шкоды”. Такой компновкой отличались Шкоды-100/110 и последующие модели 105/120/130.
1972 Skoda 100
1975 Skoda 110 R Coupe
.jpg)
Skoda 105 (1976-83)
.jpg)
Skoda 120 LS (1976-83)
Лишь в 1987 г. появилась переднеприводная модель “Фаворит”. История социалистической “Шкоды” на этом заканчивается. В 1990 г. “Шкоду” купил “Фольксваген”, и последующие модели “Шкод”, завоевавшие существенную популярность в нашей стране, представляют собой не более чем вариации на тему “Фольксвагена”.
1991 Skoda Favorit
В советское время “Шкоды” в СССР встречались редко. На фотографиях из того же “Мотор-Ревю” они выглядели импозантно, но в натуре при сравнении с нашими “Жигулями” оказывались машинами крохотными и невзрачными. Правда, их довольно широко экспортировали во многие страны мира. Зато у нас частенько попадались грузовики “Шкода”, в основном как тягачи полуприцепов- рефрижераторов. Один из них в качестве характерной приметы времени фигурирует даже в “Кавказской пленнице”. Вместо скриншота приведу фотографию аналогичной машины:
Грузовики “Шкода” выпускались в основном предприятием ЛИАЗ (Liberecke Automobilove zavody, никакого отношения к Ликинскому автобусному заводу не имеет), поэтому они были известны как “Шкода-ЛИАЗ” или просто “ЛИАЗ”. Вот один из них, с фотографии середины 70-х гг.:
Skoda LIAZ S100
На “Шкоде” приходилось ездить практически каждому человеку, который бывал в Крыму. Троллейбусами именно этой марки была оснащена троллейбусная линия Симферополь-Ялта.
Можно упомянуть и локомотивы “Шкода”, широко распространенные на советских железных дорогах, но пожалуй, это выходит за рамки нашей темы…
Как я уже отмечал выше, социалистический автопром традиционно ориентирован на выпуск грузовиков, а не легковых автомобилей. Например, повторюсь, что в СССР до 1970 года, когда был введен в строй Волжский автозавод, грузовых машин выпускалось больше, чем легковых. В некоторых соцстранах (скажем, в Венгрии), легковых автомобилей не выпускалось вовсе, а грузовые и автобусы – в заметном количестве. Такой перекос экономики можно объяснять установкой социалистического государства на коллективизм в противоположность индивидуализму, высшим выразителем которого является обладание собственным транспортным средством, а можно – общей склонностью социалистического хозяйства к производству средств производства в ущерб производству потребительских товаров. В идеале при социализме обладание личным автомобилем вообще не предусматривается. Насколько мне известно, свой автомобиль нельзя иметь в Северной Корее (по крайней мере в принципе); а в СССР автомобиль нельзя было купить до 1940 года. Предполагалось, что для поездок всем должно хватать общественного транспорта. Другое дело, что автобусов производилось безобразно мало, поэтому-то обычной картиной была перевозка людей в кузове грузовика, но это уже вопрос неадекватности социалистической экономики. В СССР положение изменилось, когда на заводе “КИМ” (нынешний АЗЛК) началось производство машин КИМ-10, с самого начала предназначавшихся исключительно для продажи населению. В этом отношении товарищ Сталин дал странную слабину, хотя, с другой стороны, возможность любого советского гражданина иметь во владении автомобиль вполне согласовалась с лозунгом “Жить стало лучше, жить стало веселее”. Это отступление я привел для того, чтобы объяснить, почему из всего разнообразия автомобильных марок в социалистической Чехословакии осталось всего две – “Шкода”, о которой шла речь в предыдущем выпуске, и “Татра”. Впрочем, и на “Татре” производство легковых автомобилей постепенно сокращалось. Первой послевоенной моделью стала “Татра-600 Татраплан”, сконструированная в ставшем традиционным для фирмы стиле: заднемоторная машина с аэродинамическим кузовом.
1949 Tatra 600 Tatraplan
Она же чуть не стала последней: в 1951-1956 гг. легковых машин на “Татре” вообще не делали. Лишь в 1956 г. появилась следующая модель – “Татра-603”, по-прежнему заднемоторная, но это был солидный представительский автомобиль. Первоначально, в традициях довоенной “Татры”, она была оборудована тремя тесно посаженными фарами. Лишь после очередного фэйслифтинга внешнее освещение стало более традиционным. “Татра-603” выпускалась до 1975 г., пройдя несколько модернизаций.
1958 Tatra 603
1960 Tatra 603
Модернизированный вариант – Tatra 603A в исполнении “скорая помощь” (1964)
Следующую модель – представительскую “Татру-613”, опять же заднемоторную – выпускали до 1990 г. Кузов для этой элегантной машины, совсем не похожей на прежние пузатые “Татры”, проектировала известная итальянская фирма “Виньяле”. “Татры-613” довольно часто можно было видеть в Москве. Согласно некоторым источником, большую партию этих машин купили для КГБ. Фактически эта модель стала последней легковой “Татрой” – по крайней мере, последней, которую выпускали при социализме.
1977 Tatra 613
Tatra 613 как парадный кабриолет (1984)
“Татра” в социалистические времена в основном специализировалась по грузовикам. Вот такие “Татры” (это модель 138) часто встречались у нас в стране, так же, как и похожие на них 148-е. Отечественные самосвалы им были не конкуренты. “Татры” с большим успехом эксплуатировались в условиях сурового климата – на разных сибирских стройках.
Хорошо известны также такие Татры-813 и 815:
Tatra 813
Tatra 815
Выпускались на “Татре” и троллейбусы (ниже приведен один из них – T400), а также трамваи, хорошо известные всем москвичам, но они к теме нашего разговора имеют слишком отдаленное отношение…
А третий крупнейший производитель легковых машин в довоенной Чехословакии – “Прага” – после войны вообще полностью перешел на производство грузовиков. На старомодных шасси такого типа оборудовались передвижные флюорографические лаборатории, которые попадались на московских улицах, а лично мне году примерно в 1986-м даже довелось в такой лаборатории обследоваться. Вот аналогичная лаборатория, снятая весной 2008 г. в Москве, в районе Шелепихи:
Прочие марки вымерли как класс. Правда, нужно упомянуть еще несколько производителей “коммерческих” машин. Например, фирма Avia выпускала легкие грузовики (они представляли собой модель французской фирмы “Савьем”, которую поглотила “Рено”):
Avia 30N
Karosa была главным чешским производителем автобусов:
Karosa C700
Словацкий завод TAZ (Trnavske automobilove zavody) выпускал микроавтобусы модели “Шкода-1203”. Они так и назывались – TAZ-Skoda, и лишь после 1993 г., уже в независимой Словакии, получили марку TAZ.
1994 TAZ 1500
Осталось рассказать об автопроме балканских стран. Тут у меня информации не слишком много. В Венгрии в социлистическое время легковых автомобилей вообще не производилось (по крайней мере, в сколько-нибудь заметных количествах), зато известны как минимум две марки грузовиков – Dutra и Raba – и одна марка автобусов – естественно, речь идет об “Икарусе”.
“Икарусы” всем слишком известны, чтобы о них распространяться подробнее. Приведу лишь фотографию хорошо знакомого сочлененного “Икаруса-180”, снятого летом 2004 года на экспозиции перед входом на ВДНХ.
Ikarus 180 (1969)
Интересующихся же могу отослать на сайт, посвященный “Икарусам” – там полным-полно фотографий этих автобусов самых разных лет. Единственный недостаток – сайт на венгерском языке.
Между прочим, на вот этом “Икарусе-55”, снятом на ВДНХ, было написано, что он собран в ГДР. Но опять же, больше никаких подробностей об этом мне не известно.
1953 Ikarus 55
Фирма Raba делала не только грузовые машины, но и различные компоненты для автотранспорта; в частности, в рамках сэвовской кооперации она поставляла задние мосты для наших троллейбусов “ЗиУ”, и когда уже в постсоветское время все эти связи разорвались, у завода им.Урицкого возникли очень большие проблемы. В моей коллекции имеется единственная фотография грузовика Raba, причем совершенно неизвестно, какой эпохи. По-видимому, он еще довоенный. Вроде бы в послевоенной Венгрии грузовиков этой марки не выпускали.
Зато где-то с 1950 по 1971 г. выпускались грузовики “Csepel” (“Чепель”) – насколько я понимаю, по лицензии австрийской фирмы Steyr.
Фотографию самосвала “Дутра-ДР-50Д” я недавно нашел в книге Л.Шугурова “Автомобильная Москва”. Их выпускал венгерский тракторный завод “Вэрэш Чиллаг”. Вид этой крайне своеобразной машины показался мне очень знакомым. Возможно, я видел их на московских улицах в детстве, в начале 70-х годов.
В Румынии спектр выпускаемых машин был гораздо шире – вероятно, это связано с тем, что Чаушеску строил у себя в стране автаркический социализм по типу корейского, который бы не зависел ни от каких поставок извне. Там выпускались даже карьерные самосвалы. И действительно, когда я проезжал через Румынию в 1997 г., то почти не видел на румынских дорогах импортных автомобилей. Попадались в основном только местные легковушки “Дачия” и грузовики “Роман”.
Однако, при такой автаркии румыны машин собственных конструкций почти не строили, предпочитали использовать чужие образцы. Так, румынские грузовики Steagul Rosu (“Красное знамя”) 1950-х гг. были точной копией наших “ЗИС-150”:
Steagul Rosu 101
В дальнейшем на этом заводе стали собирать лицензионные грузовики MAN, которые получили марку Roman. Вот один из них, уже наших времен:
Аналогичные конструкции собирались с начала 70-х гг. также под маркой DAC. Ниже представлен современный DAC:
А вот и карьерный самосвал DAC-180-100 (фото из “Науки и жизни” 70-х гг.):
На DAC выпускают также троллейбусы. В 1986 году большую партию таких троллейбусов закупили для Киева.
Выпускаются в Румынии и внедорожники марки ARO (незатейливо расшифровывается как Automobilul Romanesc, т.е. “Румынский автомобиль”). Первая модель ARO была копией нашего “ГАЗ-69”:
ARO IMS-57 (1957)
В дальнейшем появились и собственные конструкции, которые, надо сказать, довольно широко экспортируются.
ARO 10 (1985)
Главная румынская легковая машина – “Дачия” – была лицензионным вариантом “Рено”. Первая “Дачия” – Dacia 1100 – выпускавшаяся в 1968-1971 гг., была во всем аналогична Renault 8, да, собственно говоря, и собиралась из французских комплектующих.
Dacia 1100 (1968)
С 1969 г. по образцу Renault 12 выпускалась хорошо известная классическая “Дачия” серии 1300, с характерными скошенными капотом и багажником.
Dacia 1300 (1978)
Эта машина и составляла основу румынского легкового парка. Она прошла ряд модернизаций и выпускалась до самого недавнего времени, а может быть, выпускается и сейчас.
Dacia 1310 (1998)
Помимо “Дачий”, с 1982 г. выпускались также микролитражки “Олтсит”, представлявшие собой лицензионный вариант машины Citroen Visa. Название “Олтсит” составлено из названия уезда Олт, где был расположен завод, и первых трех букв названия “Ситроен”.
Oltcit Club 11R
Наконец, в Румынии выпускались микроавтобусы Rocar (возможно, уже в постсоциалистическую эпоху), а также легкие грузовики и микроавтобусы TV (по инициалам Тудора Владимиреску, румынского национального героя – кажется, времен борьбы с турками):
Rocar 33 S (2000)
TV 12 C (1978)
TV 12 M
Болгары пошли тем же путем, что и румыны. Из болгарских марок известны “Булгаррено” – как можно догадаться, лицензионные “Рено”, а также болгарские “Москвичи”, собиравшиеся из советских комплектующих в 1967-1990 гг. в городе Ловеч. Кроме того, выпускались легкие грузовики “Чавдар” – судя по фотографиям, точная копия чешских “Авиа”, а значит, тоже представлявшие собой лицензионный “Рено-Савьем”. Еще там собирались лицензионные автобусы Kassbonder Setra.
Югославы же ориентировались на Италию. Автомобили Zastava (а точнее – Crvena Zastava, что тоже означает “Красное знамя”) были лицензионными “Фиатами”. Например, Zastava 750 представляла собой копию “Фиата-600” – той же самой машины, которая явно послужила вдохновляющим образцом для конструкторов нашего первого “горбатого Запорожца”:
1965 Zastava 750
“Застава” следующего поколения создавалась по образцу “Фиата-128”.
Zastava 1100 (1976)
В дальнейшем этот завод производил машины под маркой “Юго”. Они экспортировались даже в США, где по причине своих крохотных размеров и крайне низкой надежности стали героями многочисленных анекдотов – примерно как у нас “Запорожцы”.
1990 Yugo Cabrio
Кроме того, в Югославии выпускались микроавтобусы IMV (“Industrija motornih vozil”), первоначально представлявшие собой копию немецких DKW – с тем же самым двухтактным дэкавэшным мотором, разновидности которого ставили на “Трабанты” и “Вартбурги”. Впоследствии IMV сотрудничала с британской “Бритиш Лейланд” и с тем же “Рено”.
1964 IMV 1000
В городе Марибор (Словения) в 1947-1996 гг. функционировало предприятие TAM (“Tovarna avtomobilov Maribor”), которое было крупнейшим производителем грузовиков в Югославии, но новые времена оказались фатальными и для этого завода. Выпускались там и автобусы, которые иногда еще попадаются в Москве.
Можно сказать еще пару слов про Северную Корею, где с 1950 г. в городе Токчон существовал автозавод, который в 1965 г. переименовали в “Сунгри” (“Победа”). На нем выпускался ряд моделей, в том числе “Сунгри-58”, который представлял собой копию нашего ГАЗ-51. А в 2002 году основано совместное северо- и южно-корейское предприятие Pyonghwa Motors. Оно выпускает лицензионные “Фиаты”. И, наконец, остался Китай. Сейчас он уже уверенно превращается в одного из ведущих автомобильных гигантов, и новые марки там вырастают как грибы после дождя. Однако еще совсем недавно своего автомобильного производства там почти не было. Собственно, до периода экономических реформ производились лишь представительские автомобили для начальства. В “Детской энциклопедии” 1960 года написано: “Китайские грузовые автомобили носят марку “Освобождение”, легковые – “Ветер с востока”. Из более авторитетных источников известно, что в Шанхае с 1960 г. выпускали машину Shanghai (основная модель SH760 выпускалась 33 года, начиная с 1962 г.)
Shanghai SH 760
Автозавод N 1 в Чанчуне (FAW, First Automobile Works) с 1956 г. выпускал легковые машины “Дунфын” (в латинской транскрипции – Donfeng; это и есть “Ветер с востока”) и грузовики “Цзефан” (Jiefang; вероятно, это те самые “Освобождение”). В 1960 г. на смену “Дунфыну” пришла машина “Хунцы” (Hongqi) – солидный автомобиль в старомодном американском стиле. Название машины означает… ну кто бы подумал – “Красное знамя”:-))) Ее выпускали в ничтожных количествах до 1989 г.
Hongqi CA 770 (1985)
Затем FAW приступил к сборке автомобилей на основе “Ауди” и “Фольксвагена” – по соглашению с соответствующим германским концерном. Китайские же “Фольксвагены” в более современную эпоху делало и предприятие в Шанхае, которое сейчас носит название SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation). В рамках совместного предприятия с General Motors это объединение выпускает также автомобили под маркой Buick, сконструированные на основе американских “Бьюиков” и других марок “Дженерал Моторс” – “Опелей” и “Шевроле”.
Производство грузовиков “Цзефан” в 1969 г. перевели на “Автозавод N 2” (SAW) в г. Сиань, переименовав их в “Дунфын”. Такую же марку сейчас носят легковые автомобили, собираемые на этом заводе по лицензии “Ситроена” и “Ниссана”.
Кроме того, с 1958 г. автомобили выпускались на заводе в Пекине (по-китайски – Бейцзин, отсюда и марка Beijing). Там выпускались легковые машины, но основную продукцию предприятия составляли внедорожники, сделанные по образцу наших УАЗ-69.
Beijing BJ 750 (1978)
Beijing BJ-212
С 1985 г. этот завод выпускает лицензионные “Джипы-Чероки”.
Особая конструкция рокеров автомобильных клапанов Ferrea из алюминиево-магниевого сплава была разработана для того, чтобы заменить стальные рокера и убрать V-TEC. Во время разработки были учтены и выдержаны все необходимые требования, которые влияют на такие факторы как крутящий момент, вес и длительность цикла.
