Введение
Семейство “железнодорожных королей” фон Мекк стремительно выдвинулось в ряды богатейших семей страны на волне “железнодорожной горячки” 2-й половины 1860-х – 1870-х гг. Начиная с этого времени и вплоть до 1917 г., многие представители династии занимали выдающееся место как в экономической, так и в общественной и в культурной жизни России. Но конечно более всего известно имя фон Мекков как выдающихся строителей железных дорог.
История строительства, посредством частной инициативы, первых железных дорог в России, развернувшегося вскоре после отмены крепостного права, может быть, впервые открывает перед нами такую драматическую, по-бальзаковски мощную картину человеческих судеб и страстей, столкновений и конфликтов на почве денежных интересов. Это было время внезапного появления крупных состояний и первых финансовых “олигархов” той поры – “железнодорожных королей”. Это было время, когда Россия ценою больших материальных жертв, создавая у себя сеть железных дорог, впервые столкнулась с таким масштабом финансовых операций в этой области, с выходом на международный денежный рынок нового слоя частных лиц, которые на спекуляциях государственными средствами и с помощью государства в считанные месяцы превращались в богатейших людей страны.
С этого времени старое торговое купечество все больше отступает в тень, уступая дорогу новым дельцам. И промышленная буржуазия, в том числе московская, руководимая такими светлыми головами как Ф.В.Чижов, и отличавшаяся несколько большей независимостью от правительства, также уступает новым дельцам в этой новой сфере. И немалую роль в этом сыграло государство в лице своих сановных петербургских бюрократов. Железнодорожное дело переходит в руки небольшой группы тузов-миллионеров, ставших по существу монополистами, железнодорожными магнатами, своеобразными “олигархами”, взращенными как и в наше время, на казенных деньгах. Возникает негласный союз между сановной бюрократией и зависимыми от нее “железнодорожными королями” – моно-{134}полистами (концессионерами и оптовыми подрядчиками). Все это никак не могло способствовать развитию рыночной конкуренции и экономической свободы в России. Внутренний денежный рынок не участвовал в формировании капиталов железнодорожных обществ. Как пишет исследователь, на многие годы “был преподан наглядный урок сметливости, ловкости в мошенничестве”. Железнодорожные концессии “разожгли аппетиты к грабежу и разбазариванию государственных средств… в угоду союзу сановной бюрократии и олигархической буржуазии” (9. С. 291).
Первые десятилетия после “Великой реформы” вызвали к жизни появление целой группы предпринимателей-нуворишей, концессионеров и подрядчиков, в короткие сроки сумевших нажить баснословные богатства, главным образом, за счет казны. Из этой среды выдвинулся ряд крупных организаторов железнодорожного строительства в России, ставших затем владельцами построенных ими железных дорог и получивших прозвище “железнодорожных королей”. Это были люди “с громадным влиянием и с громадным состоянием, пользовавшиеся громадным авторитетом благодаря своим железным дорогам и банкам” (2. Т. 1. С. 116). С.Ю.Витте писал о них: “Во главе частных обществ, стояли несколько лиц, про которых можно сказать, что они представляли собой железнодорожных королей”. К ним он относил в первую очередь Полякова, Губонина, Кокорева, Блиоха, Кроненберга, фон Дервиза и фон Мекка. Характеризуя их личные качества, он писал: “Так как железные дороги имели значительную часть своих капиталов, гарантированную государством, а у иных дорог и весь капитал был гарантирован государством, то, в сущности говоря, эти железнодорожные короли заняли такое положение в значительной степени благодаря случайностям, своему уму, хитрости, и в известной степени пройдошеству. В этом смысле каждый из них представлял собою довольно видный тип” (2. Т. 1. С. 117).
Колоритной фигурой, судя по всему, был и К.Ф. фон Мекк, один из пионеров частного железнодорожного строительства в России, положивший начало многомиллионному состоянию семьи. Однако, сведений, характеризующих его личность, немного. С.Ю.Витте в своих воспоминаниях ограничивается в отношении него одной фразой: “Фон Мекк, инженер путей сообщения, был очень корректный немец; он нажил порядочное состояние, но жил довольно скромно” (2. Т. 1. С. 126).
История семьи фон Мекк и судьбы ее представителей нашли отражение в воспоминаниях современников, в письмах, дневниках и произведениях самих членов семьи, в различных исследованиях, документальных и публицистических материалах и даже в художественной литературе. Интерес этот вызван выдающейся предпринимательской и меценатской деятельностью представителей династии.
{135}
Миллионы “железнодорожного короля”
Немногословная, загадочная фигура скромного инженера, сумевшего стать “железнодорожным королем”, привлекала внимание не только исследователей (15, 16, 24), но и писателей (14), пытавшихся хотя бы в общих чертах обрисовать ускользающий облик этого человека. Родоначальник семьи железнодорожных магнатов характеризуется в этих произведениях как яркая, “сильная и подвижная”, “необыкновенно значительная личность”, как человек, отличавшийся “находчивостью, волей, сокрушительной энергией, верой в свою звезду”, как “талантливейший практик”, “богато одаренная”, но совсем “не художественная” натура (14. С. 182-183). Современники отмечали также его профессионализм и настойчивость в достижении цели (4, 5, 27). И конечно, не однажды упоминалось имя этого человека в переписке его вдовы, известной меценатки Надежды Филаретовны фон Мекк с П.И.Чайковским (29).
Карл Федорович (Карл Оттон Георг) фон Мекк (22.06.1821 – 26.01.1876) происходил из старинной остзейской дворянской семьи, предки которой переселились в Лифляндию из Силезии на исходе ХVI в. К концу жизни он имел звание действительного статского советника. К.Ф. фон Мекк, как и другие члены семьи, был религиозным человеком, принадлежал к лютеранской церкви. “Мой муж был протестант, но очень религиозный” – отметит впоследствии его жена Надежда Филаретовна фон Мекк (29. Т. 1. С. 78).
Родоначальником династии считается силезский канцлер Фридрих фон Мекк (род. 1493 г.). Его внук Яков, переселившийся в Лифляндию, стал каштеляном рижским. Многие представители династии фон Мекк находились на военной службе, вначале в шведской, а затем в российской армии. Род фон Мекк внесен в “матрикул Лифляндского дворянства и в VI часть книги Смоленской губернии”, кроме того в книгу дворянского сословия Тульской губернии (31. С. 2). Отец Карла Федоровича, также вначале избравший военную карьеру, позднее перешел на службу в Министерство финансов, чиновником таможенного округа. Умер он от холеры, не дослужив до пенсии и оставив вдову с малолетними детьми без всяких средств к существованию (31. С. 2; 15. С. 150).
В 19 лет К.Ф. фон Мекк становится студентом Петербургского института путей сообщения и в 1844 г. успешно заканчивает его (26. С. 23). Он поступает на службу в чине поручика в ведомство путей сообщения. Молодой инженер вскоре получает место начальника дистанции Московско-Варшавского шоссе. Дальнейшая его служба в государственном ведомстве связана с работой в качестве инженера и инспектора по строительству стратегических дорог в западной части России (10. С. 26).
{136} 14 января 1848 г. в его жизни происходит важное событие: он вступает в брак с совсем юной, семнадцатилетней дочерью помещика Смоленской губернии Надеждой Филаретовной Фроловской, которая стала ему верной опорой и поддержкой на всем их совместном жизненном пути. Брак был счастливым. Свидетельством этому были и их одиннадцать детей, воспитанию которых Надежда Филаретовна отдавала все свои душевные силы и энергию. (23. С. 167-171).
Продвижение К.Ф. фон Мекка по службе шло медленно. Работа в казенном ведомстве, буквально сковывавшая чиновничьей рутиной по рукам и ногам любую инициативу, мало удовлетворяла талантливого и энергичного инженера, каким был Карл фон Мекк. Однако он вряд ли бы самостоятельно решился порвать с казенной службой, опасаясь, естественно, поставить семью в трудное положение, если бы сама Надежда Филаретовна не настояла решительно на его уходе. В 1860 г. К.Ф. фон Мекк по настоянию жены оставляет государственную службу, чтобы заняться предпринимательской деятельностью. Это был смелый, решительный и во многом рискованный шаг, сыгравший решающую роль в дальнейшей судьбе их семьи.
Уход Карла Федоровича со службы совпал с началом развертывания в стране широкого железнодорожного строительства. Уроки Крымской войны не прошли даром. Русская армия потерпела тяжелое поражение, во многом, из-за отсутствия железных дорог, по которым могли быть быстро переброшены подкрепления и обеспечено снабжение войск. Правительство осознавало необходимость срочной ликвидации глубокого отставания России в этой области и прилагало большие усилия, чтобы сдвинуть с мертвой точки процесс железнодорожного строительства.
Попытки постройки первых казенных железных дорог в России в 30-е – 40-е гг. ХIХ в. не были успешными. Строительство их шло крайне медленно, увязая в чиновничьей рутине. Для того, чтобы провести в жизнь программу широкого железнодорожного строительства, в стране было принято решение опереться на частную инициативу. Решающими в судьбе железнодорожного предпринимательства явились Указ Александра II от 27 января 1857 г. о создании в России сети железных дорог и высочайше утвержденные осенью 1857 г. договора о передаче казенной Варшавско-Венской железной дороги и прав на строительство связанных с ней ветвей и новых железных дорог в руки частной компании (6. C. 137).
На первых порах, однако, этот новый курс правительства также не имел большого успеха. В предпринимательских кругах, по свидетельству С.Ю.Витте, в то время находилось немного “охотников получать концессии, потому что никто на железных дорогах тогда не наживался” (2. T. 1. C. 125). К тому же, чтобы заниматься этим рискованным делом требова-{137}лись большие капиталы. Однако к началу 1860-х гг. положение начало меняться. Стали появляться первые общества по строительству железных дорог с участием отечественных капиталистов.
Начало предпринимательской деятельности К.Ф.фон Мекка связано со строительством линии Москва – Коломна Обществом Саратовской железной дороги. Это было одно из первых обществ с широким участием представителей отечественного капитала. Образовано оно было в 1856 г. Инициатором создания общества стал генерал-адьютант С.А.Юрьевич. Акционерами общества были великие князья Александр, Владимир и Алексей, и даже наследник-цесаревич Николай Александрович, а также многие придворные лица. Проект железной дороги оказался настолько привлекательным, что вызвал интерес и на западе. В состав учредителей вошел вице-президент Совета Бельгийских железных дорог, почт и телеграфа Брауэр де Гогендорп (8. С. 13). Уже после утверждения 17 июля 1859 г. устава общества в число его учредителей были приглашены также московские коммерсанты К.Т.Солдатенков, Ф.М.Вогау, г.А.Марк и представители фирмы “Братья Сапожниковы”.
Главным директором был избран бельгиец Брауэр де Гогендорп, начальником счетной части К.Х.Таль, главным секретарем П.Г. фон Дервиз. Правление общества “помещалось в Москве, в Кривом переулке, в доме Мейера” (8. С. 13). Финансовую основу общества составил гарантированный правительством акционерный капитал в 45 млн. руб. серебром. Правительство предоставило страховую гарантию по акциям в 4,5%. Общество брало на себя обязательство построить в течение шести лет одноколейную дорогу от Москвы до Саратова через Коломну, Рязань, Моршанск длиной в 725 верст (16. С. 6).
Строительство линии Москва – Коломна началось 11 июня 1860 г. Основным подрядчиком по работам на строительстве этого участка дороги правление выбрало известную фирму Дурова. Но “главным деятелем” в подрядах Дурова был, по свидетельству бар. А.И.Дельвига, К.Ф. фон Мекк. Он “вместе с другим контрагентом, Садовским, имел подряды на проведение земляных работ, полотна, искусственных сооружений дороги”. По воспоминаниям того же Дельвига, хорошо знакомого с Карлом Федоровичем по совместной работе в ведомстве путей сообщения, тот в то же время являлся и “главным деятелем по подряду земляных работ на строительстве Троицкой железной дороги” (4. Т. 3. С. 106).
Первый участок дороги Москва – Коломна, протяженностью 117,2 верст был построен очень быстро, всего за два года. Большая заслуга в успешном окончании строительства принадлежала фон Мекку. Здесь он впервые в полной мере проявил свои способности организатора и инжене-{138}ра, энергию, инициативу, умение заинтересовать людей, честность и обязательность в ведении дел и в расчетах. Он постоянно говорил, что “честность в расчетах – это тоже коммерция” (15. С. 152).
После ввода первого участка дороги дальнейшее ее строительство было приостановлено ввиду отсутствия средств. В 1863 г. обанкротившееся общество было ликвидировано. Вместо него в том же году возникло Общество Московско-Рязанской железной дороги. Председателем правления общества был избран бывший сенатский чиновник П.Г. фон Дервиз, занимавший до этого в Обществе Саратовской железной дороги должность главного секретаря. Ему принадлежит крупная роль в начале широкого железнодорожного строительства с помощью частной инициативы.
“Постройка частных железных дорог, – пишет один из авторов, – двинулась только, когда Дервиз, товарищ Рейтерна (министра финансов – М.Г.) по лицею и секретарь разорившейся Саратовской дороги, согласился на выпуск по 52 руб. за сто, акций Рязанской дороги” (21. С. 258). Бывший лицейский товарищ нового министра финансов, сумел получить концессию от правительства на постройку Московско-Рязанской и Рязанско-Козловской железных дорог на чрезвычайно льготных условиях и даже приобрести через банкира Капгера за границей у берлинских банкиров первоначальный капитал для строительства линии Коломна – Рязань. И это несмотря на господствовавшее тогда в России убеждение в невозможности найти нужный капитал даже при гарантии правительства (4. Т. 3. С. 223; 5. Т. 1. С. 125).
Небезынтересно в этой связи предположение о “сознательном моделировании образа удачливого предпринимателя для раскручивания первого витка железнодорожного бума” в России. “Зная перемену отношения правительства к частному предпринимательству и оттого действовавший наверняка, без страха риска, – пишет современный исследователь, – фон Дервиз подал завораживающий окружающих пример мгновенного обогащения и послужил привлекательным образцом в деле поощрения и распространения предпринимательского духа. Расчетливо инспирированная правительством акция имела колоссальный успех…” (6. С. 139) Подобное же предположение можно сделать и в отношении К.Ф. фон Мекка, длительное время бывшего основным подрядчиком и компаньоном фон Дервиза.
Основной капитал нового общества был определен в 15 млн. руб. Он составлялся из 10 тыс. акций по 100 руб. каждая и выпуска облигаций на сумму в 5 млн. руб. Правительственная гарантия чистого дохода устанавливалась в размере 5% на капитал в 62 тыс. руб. за версту, а на 196 верст длины дороги – на сумму 12 млн. 152 тыс. руб., то есть на 3/4 всего капитала. Это был и первый пример реализации облигаций русского акционер-{139}ного общества за границей, в Берлине (3. С. 34). Впоследствии берлинская биржа вместе с франкфуртской стали играть главную роль в размещении российских железнодорожных облигаций, доходы от которых гарантировались царским правительством. По подсчетам немецких исследователей, в российские железные дороги до 1876 г. было вложено более 900 млн. рейхсмарок (28. С. 60).
П.Г. Дервиз высоко оценивал профессионализм фон Мекка как специалиста и талантливого организатора. Кроме того, он близко сошелся с ним вскоре после вступления последнего в подряд по строительству дороги Москва – Коломна и не раз использовал широкие связи и знакомства фон Мекка в Министерстве путей сообщения (4. Т. 3. С. 106). Поэтому Дервиз предоставил именно Карлу Федоровичу оптовый подряд за 4,7 млн. руб. на строительство нового участка дороги от Коломны до Рязани, протяженностью в 79 верст 102 сажени.
К строительству второго участка дороги (Коломна – Рязань) приступили с весны 1863 г. Работы шли очень быстро и успешно благодаря энергии и распорядительности строителя – инженер-подполковника К.Ф. фон Мекка. Меньше чем через полтора года, 27 августа 1864 г., стало возможным открыть движение до Рязани, кроме моста через Оку. Преодолев все препятствия, строители сдали дорогу в эксплуатацию, соединив Москву с Рязанью. Остряки по этому поводу шутили, что если “Магомет нашел в Мекке свою погибель, то Дервиз – свое спасение” (21. С. 258).
Линия Москва – Коломна – Рязань стала одной из самых доходных в России. Фон Мекк приобрел на сооружении этой дороги репутацию высоко профессионального строителя и инженера. Строительство линии Коломна – Рязань знаменательно и тем, что оно положило начало баснословному состоянию, как фон Дервиза, так и фон Мекка. Оба компаньона заработали на строительстве железной дороги огромную сумму – 1,5 млн. руб. (15. С. 152). По другим сведениям, оптовый подрядчик К.Ф. фон Мекк получил около 1,5 млн. “барыша”, а еще больший “учредительский куртаж” остался в кармане концессионера фон Дервиза (20. С. 271). Благодаря тому, что действительная стоимость строительства каждой версты дороги не превышала и 40 тыс. руб., вместо утвержденных по смете 62 тыс. руб., фон Дервиз и фон Мекк, используя эту разницу, сумели хорошо заработать на сделке. А за досрочное открытие моста через Оку Карл Федорович получил еще дополнительно 40 тыс. руб. (8. С. 18).
Своеобразным “рубиконом” в истории железнодорожного строительства в России в 60-х гг. ХIХ в. стало строительство Рязанско-Козловской железной дороги. Концессия на продолжение строительства Московско-Рязанской железной дороги до Козлова была сдана опять-таки статскому {140} советнику фон Дервизу при покровительстве министра финансов Рейтерна. Устав нового общества утвержден 12 марта 1865 г. Оптовым подрядчиком строительства был выбран вновь Карл Федорович фон Мекк, руководивший всеми работами. Постройка ее была сдана ему за 6 млн. руб. (по 30 тыс. руб. серебром за каждую версту пути). Только “официальная” прибыль подрядчика по Козловской дороге составила 280,2 тыс. руб. (9. C. 283). А за счет “экономии” строительных средств он, по некоторым сведениям, нажил “миллионный барыш” (20. C. 271). Интересно отметить, что поставщиком рабочих и материалов при осуществлении части работ был у него знаменитый впоследствии железнодорожный строитель Самуил Поляков (5. Т. 2. C. 312). Служба у инженера фон Мекка была хорошей школой деятельности для будущего предпринимателя.
Основной капитал общества был определен, согласно уставу, в 14 965 252 руб. (металлических), из которых акционерный капитал составлял 4 886 625 руб. (каждая акция выпускалась с номиналом в 100 ф. стерл.), а облигационный – 10 078 627 руб. (со стоимостью каждой облигации в 200 прусских талеров). Поверстная стоимость строительства определялась в 75 965 руб. 75 коп. (металлических), или 91 158 руб. (кредитных). По уставу обществу были даны крупные льготы, например, устройство земляного полотна дороги в один путь. На весь капитал давалась правительственная гарантия чистого дохода свыше 5% (3. С. 52).
Обращает на себя внимание, что при таких крайне льготных технических условиях, стоимость строительства дороги была сильно и, по-видимому, искусственно завышена: по некоторым оценкам, чуть ли не вдвое. По существу, для постройки дороги был использован лишь облигационный капитал, а акционерный капитал оставался чистым “барышом” руководителей дела, причем гарантированным правительством. Более того, как свидетельствовал С.Ю.Витте, “нередко, за невозможностью разместить облигации в частные руки, правительство оставляло их за собой. Таким образом, фактически железные дороги строились на государственные средства, или средства, гарантированные государством, которое из-за этого вошло в громадные долги, управление же всем железнодорожным делом отдано было частным предпринимателям почти в бесконтрольное владение” (2. Т. 1. С. 347).
От Рязанско-Козловской железной дороги берут свое начало так называемые “фиктивные” акционерные компании. В результате получения концессии фон Дервиз впервые в практике железнодорожного строительства в России учредил фиктивное, хотя и оформленное “по букве устава” акционерное общество. Его ближайшее доверенное лицо и помощник по акционерному обществу И.Е.Ададуров публично признавал, что акции Дервиз {141} оставил за собой и являлся, поэтому, полным хозяином всего дела (1. С. 17). Фиктивное общество стало удобным орудием в руках Дервиза и идеальной ширмой для различных его манипуляций с капиталом и ценными бумагами. Он не только имел возможность присвоения большой части финансовых средств за счет удешевления строительства и с помощью других махинаций, но и становился фактически полным ее хозяином, собственником, после ее сдачи в эксплуатацию. Способ реализации концессии Дервизом явился образцом для множества последующих фиктивных акционерных обществ (30). Широко использовал этот способ при реализации полученных им концессий и К.Ф. фон Мекк.
Протяженность Рязанско-Козловской железной дороги составляла 197 верст и построена она была с небывалою до того быстротой. Менее чем через 1,5 года, 5 сентября 1866 г., дорога была открыта для движения. Видный чиновник Министерства путей сообщения, бар. А.И.Дельвиг, вспоминая о своем инспектировании строительства дороги, указывает при этом на тщательность исполнения работ, производимых главным ее строителем К.Ф. фон Мекком. (4. Т. 3. С. 372-373).
“Нажива на Рязанской дороге и особенно на Козловской разожгла аппетиты”. Развернулась самая настоящая концессионная горячка (21. С. 258). Прибыли, полученные компаньонами, Дервизом и фон Мекком, при строительстве Рязанско-Козловской дороги, затем огромные барыши, вырученные в постройке дорог Поляковым, Башмаковым, Губониным и др., вызвали невиданный ажиотаж и убедили, что сооружение дорог частными средствами в России не только возможно, но даже очень выгодно. Слово “концессионер” стало чем-то увлекательным и на публику производило такое же одуряющее действие, как незадолго перед тем слово “откупщик” (22. С. 505). С этого времени, – отмечает исследователь, – “наше железнодорожное дело принимает другой характер. На нашем рынке появляется целая масса предпринимателей, которых раньше правительство искало, но не находило” (3. С. 52).
На начало “железнодорожной лихорадки” указывает и барон А.И.Дельвиг: “Несметное богатство, приобретенное фон Дервизом и фон Мекком при постройке Рязанско-Козловской железной дороги длиною до 200 верст, которая была уступлена с правительственной гарантией 5% на весь капитал свыше 75 тыс. руб. на версту, побудило многих добиваться уступок разных линий. В это дело вмешались банкиры и разные аристократы, или лучше сказать люди, близкие к высочайшему двору и потому считающие себя аристократами, и вообще лица влиятельные при дворе; одни участвовали явно, другие тайно” (5. Т. 2. С. 394).
{142} С конца 60-х гг. ХIХ в. царское правительство “становится на путь неограниченного покровительства частным железнодорожным обществам, гарантируя им не только высокие доходы, но в значительной степени и предоставление самого строительного капитала”. Это десятилетие явилось “золотым веком” для учредителей и концессионеров, разбогатевших на выгодных железнодорожных подрядах в период “концессионной горячки” 60-х – 70-х гг. (19. C. 154). Среди них одним из наиболее удачливых был Карл Федорович фон Мекк.
Большую роль в его предпринимательской карьере сыграло получение концессии на строительство Курско-Киевской железной дороги. Новый курс правительства на еще большее финансовое покровительство частным железнодорожным обществам особенно ярко выразился при постройке этой линии. 24 декабря 1866 г. по решению специальной правительственной конкурсной комиссии предприятие было оставлено за фон Дервизом, фон Мекком и князем Долгоруким (3. C. 66). Компаньоны получили концессию на строительство Курско-Киевской дороги на льготных условиях. Правительство практически взяло на себя всю реализацию основного капитала общества, а назначенная “поверстная стоимость” дороги была намного выше действительной стоимости.
Курско-Киевская железная дорога была выстроена в течение двух лет и открыта для движения 17 декабря 1868 г. Льготные условия концессии дали возможность учредителям-подрядчикам получить за счет казны около 6 млн. руб. Было образовано акционерное общество по эксплуатации железной дороги, которое фактически было фиктивным, хотя формально и считалось состоявшимся. Хотя 3/4 акций общества принадлежали правительству, а четвертую их часть оставили за собою учредители, правительство пользовалось лишь 1/4 частью голосов в общем собрании. Таким образом, управление дорогой, выстроенной исключительно на казенные средства, на деле находилось в распоряжении учредителей (фон Дервиза, фон Мекка, князя С.А.Долгорукого), имеющих при этом полную возможность уходить, в случае необходимости, от ответственности, прикрываясь постановлениями фиктивного общего собрания акционеров. Надо отметить также, что неправительственная часть акций с самого начала была присвоена учредителями и так и не появилась в продаже на бирже (3. C. 69; 9. C. 283). Современники признавали, тем не менее, что управление дорогой осуществлялось безукоризненно, и сложившийся порядок не вредил делу. Более того, дорога приносила значительный доход. При валовом обороте, достигающем 8,5 тыс. руб. с версты, она давала 4376 руб. с версты чистого дохода (3. C. 69).
{143} К.Ф. фон Мекк и впоследствии участвовал в конкурсах на получение концессий на строительство железных дорог, но не всегда успешно. Конкуренция возрастала. С каждым годом получить выгодную концессию становилось все труднее. Вокруг железнодорожного дела все более сгущалась ядовитая атмосфера взяточничества и интриг. Слишком уж сильно поражали воображение примеры быстрого и фантастического обогащения в этой области.
С 1871 г. система конкуренции путем торгов была отменена: министру путей сообщения было предоставлено право единолично выбирать концессионера. Это только усилило позиции разных влиятельных групп и обострило борьбу за получение концессий. Наиболее ожесточенная борьба развернулась за концессии на Лозово-Севастопольскую и Ландварово-Роменскую железные дороги. На последнюю из них претендовал фон Мекк. Но здесь он встретил сильное противодействие. Широкий круг знакомств и умение использовать связи помогли К.Ф. фон Мекку победить в ожесточенной борьбе, развернувшейся за получение концессии на Ландварово-Роменскую дорогу, причем в почти безнадежно проигрышной ситуации.
Самым главным соперником Карла Федоровича был инженер Ефимович со своим компаньоном, пользовавшийся поддержкой фаворитки императора Александра II княжны Долгорукой (будущей княгини Юрьевской). Похожая на авантюрный роман история закулисных интриг, развернувшихся вокруг этой концессии, очень живо описана в известных записках Е.М.Феоктистова (27). Он со всеми подробностями передает рассказ об этом брата знаменитого фельдмаршала, генерал-адьютанта, князя А.И.Барятинского, принимавшего непосредственное участие в деле. Записки Феоктистова раскрывают перед нами поразительно откровенную по своему цинизму картину нравов, царивших в кругах высшего общества, охваченного лихорадкой наживы.
При реализации концессии фон Мекк столкнулся с не меньшими трудностями, чем при ее получении. Основной капитал дороги был утвержден в сумме 28 млн. руб., в том числе 21 млн. руб. в облигациях и 7 млн. руб. в акциях. Получив концессию, Карл Федорович пригласил по старой памяти в компаньоны Дервиза, но тот наотрез отказался от сотрудничества. Как свидетельствует Витте, Дервиз заявил, что “он не такой дурак, чтобы, раз нажив состояние, стал им рисковать; что ему совершенно достаточно тех миллионов, которые он имеет, поэтому он предпочитает вести жизнь мецената, какую он и ведет” (2. Т. 1. С. 126). В отличие от Дервиза, проживавшего остаток жизни свое состояние за границей, К.Ф. фон Мекк до конца жизни не изменил своему профессиональному делу строительства железных дорог в России, даже в условиях все более ужесточавшихся требований со стороны правительства и ухудшения экономической конъюнктуры.
{144} Несмотря на отказ Дервиза, Карл Федорович, благодаря финансовой поддержке правительства все-таки достроил дорогу, но ее эксплуатация оказалась убыточной, и ему вновь пришлось прибегнуть к помощи своих связей при дворе. Под акции дороги он получил правительственную ссуду в 2,5 млн. руб. После того как в 1872 г. Ландварово-Роменская железная дорога была слита с Либаво-Роменской дорогой, акции были возвращены уже наследникам фон Мекка (15. С. 154).
Получая выгодные контракты и умело организуя дело, К.Ф. фон Мекк постепенно скопил огромное состояние. Свои многомиллионные капиталы он держал в акциях построенных им дорог: Ландварово-Роменской, Московско-Рязанской, Рязанско-Козловской, Курско-Киевской, Моршанской. Имел он и недвижимость, дом в Москве, на Мясницкой (15. С. 154; 5. Т. 1. С. 322).
Скончался фон Мекк от тяжелого сердечного приступа. Отмечая его заслуги в развитии железнодорожного транспорта в России, газета “Московские ведомости” писала в 1876 г., что миллионы, полученные фон Мекком, “положили начало той железнодорожной горячке, которая несколько лет сряду волновала все общество России” (13).
Наследники семейного дела
После смерти мужа семейным железнодорожным и промышленным делом какое-то время пришлось заниматься его жене, Надежде Филаретовне фон Мекк, вступившей по завещанию в права наследования. “После мужа, – писала она П.И.Чайковскому в 1878 г., – мне остались очень запутанные и затруднительные дела, так что без всякой помощи я не могла бы справиться с ними. Поэтому я выбрала соопекунами к себе моего сына Володю и брата Александра, но главные распоряжения потому сосредоточиваются во мне, что я и опекунша малолетних детей моих и участница во всех делах, оставленных моим мужем” (29. Т. 1. С. 292).
Нужно сказать, что в трудных и неблагоприятных для владельцев частных железных дорог условиях, наступивших в 1880-х – начале 1890-х гг., Надежде Филаретовне удалось, благодаря своей твердости и энергии, сохранить семейное дело от разорения и отстоять его от поползновений со стороны разных “алчных хищников”. Особенную активность в попытках перехватить контроль над принадлежащими фон Меккам железнодорожными компаниями и оттеснить их от управления и владения ими, проявляли наследники П.Г. фон Дервиза, их бывшего компаньона. Несмотря на определенные потери (так, например, акции Либаво-Роменской ж.д. пришлось передать немецким кредиторам, что вызвало обвинения в прессе против Мекков о забвении ими национальных интересов страны) и откро-{145}венно слабое умение вести дела, проявленное ее помощниками, сыном Владимиром и братом Александром Филаретовичем Фроловским, ей все же удалось избежать больших потерь и уберечь семейное состояние для своих многочисленных подрастающих детей.
Н.Ф. фон Мекк скончалась в Ницце 14 января 1894 г. Оставшееся после ее кончины имущество оценивалось, за вычетом долгов, в сумму 5 млн. 252, 2 тыс. руб., из которых на недвижимость приходилось 240 тыс. руб. (дом в Москве – на Рождественском бульваре, дача, земельные владения в Звенигородском и Подольском уездах Московской губернии, в том числе имение Плещеево под Подольском). Наличные деньги и стоимость ценных бумаг исчислялись в размере 7 млн. 301, 6 тыс. руб., в том числе акции общества Московско-Казанской железной дороги – 5 млн. 694, 7 тыс. руб., акции Волжско-Камского банка – 1 млн. 095 тыс. руб., акции пароходного общества “Ока” – 445 тыс. руб. Долги банкам по залогу акций составили 2 млн. 289, 4 тыс. руб., в том числе Московскому купеческому банку – 485 тыс. руб., Волжско-Камскому банку – 310 тыс. руб. Согласно духовному завещанию из детей Надежды Филаретовны наследниками были объявлены: сыновья – Николай, Александр, Максимилиан, Владимир, дочери – Александра, Юлия, Лидия, София и Людмила (18. С. 11).
Старшим из сыновей Карла и Надежды фон Мекк был Владимир Карлович (1852-1893 гг.). Сведений о нем немного. Родился он 15 июня 1852 г. в городе Рославле. Еще при жизни отца, в возрасте 21 года, он помогал ему в железнодорожных делах. В 1876 г. В.К. фон Мекк женился на дочери крупного московского водочного фабриканта Михаила Андреевича Попова, Елизавете Михайловне (22 октября 1861 – 22 января 1892 г., Ницца). 14 июля 1877 г. у них родился сын Владимир. После кончины отца в 1876 г. Владимир Карлович стал, по выбору своей матери, соопекуном малолетних братьев и сестер по наследственному имуществу и взял на себя руководство коммерческими предприятиями семьи. В.К. фон Мекк был председателем правления Либаво-Роменской железной дороги, входил в состав руководства других железных дорог и предприятий, контролировавшихся семейством фон Мекк. Как писала его мать в одном из писем Чайковскому, в феврале 1881 г., Владимир был “директором в трех правлениях и получал до 50 тысяч в год” (29. Т. 2. С. 486).
Однако, организаторские способности Владимира фон Мекка сильно уступали выдающимся деловым качествам его родителей. Не отличался он и твердостью характера. Мнения о нем противоречивы. С.Ю. Витте в своих воспоминаниях записывает коротко, что старший сын железнодорожного короля был “страшный кутила, который всю свою молодость в Москве провел между цыганами и цыганками; он находился постоянно в нетрезвом {146} виде и преждевременно умер” (2. Т. 1. С. 123). Мать же его оправдывала. В письмах к Чайковскому она просила его не верить дурным слухам о своем старшем сыне и его жене. “Если Вам будет кто-нибудь говорить дурно про моего Володю, – писала она, – не верьте этому”. Он один “помог мне выпутаться из бедственного положения, в котором я очутилась после смерти мужа.… Если кто-нибудь скажет, что ведь это моими акциями, то конечно, – потому что у Володи своих нет, – но ведь вынуть акции из сундука нетрудно, а хлопотать, устроить все дело и достигнуть цели – вот это потруднее” (29. Т. 3. С. 334).
Оценивая деловую сторону деятельности В.К. фон Мекка, справедливости ради следует сказать, что после смерти его отца обнаружилось, что коммерческие дела того были сильно запутанными и обременены множеством долгов. Положение осложнялось также новой политикой, которую правительство повело по отношению к частным железным дорогам и их владельцам с начала 1880-х гг., после восшествия на российский престол императора Александра III. С.Ю.Витте по этому поводу писал: “В царствование Александра III установилась твердо идея о государственном значении железных дорог, которая в значительной степени исключает возможность построек и в особенности эксплуатации железных дорог частными обществами, которые в основе своей преследуют идеи не общегосударственные, а идеи характера частных интересов. Проведению ее в жизнь способствовало то, что, конечно, императора Александра III не могло не шокировать такое положение вещей, что в государстве создались как бы особые царства – железнодорожные, в которых царили маленькие железнодорожные короли…” (2. Т. 1. С. 380). Эта новая ситуация сказывалась и на делах семьи фон Мекков. Преемникам железнодорожного короля и, прежде всего, старшему сыну, пришлось не только распутывать его долговые обязательства, но и вести напряженную борьбу с министерствами финансов и путей сообщения за сохранение семейного дела.
Владимир Карлович был вхож в дворцовые сферы, имел звание камер-юнкера высочайшего двора и умел при случае использовать свои связи. Он был и крупным помещиком, имел имение под Можайском и был избран Можайским уездным предводителем дворянства (23. С. 168). Именно Владимир помог своему младшему брату Николаю укрепить позиции семейства фон Мекк в руководстве их самой старой и доходной железной дорогой – Московско-Рязанской, введя его в состав правления и, тем самым, положив начало новому этапу истории предпринимательства фон Мекков. Указание на это мы находим опять-таки в письме Надежды Филаретовны Чайковскому (29. Т. 3. С. 334). Благодаря старшему брату, Николай вначале вошел в состав правления в качестве кандидата, а позднее стал и членом правления дороги (8. С. 30).
{147} Н.К. фон Мекк (1863-1929 гг.) стал талантливым продолжателем дела своего отца, одним из крупнейших железнодорожных деятелей России конца ХIХ – начала ХХ вв., видным промышленником дореволюционной России. Не имея специального инженерного образования, Николай на практике овладевает всеми тонкостями нового для себя дела, начав работать в этой области с самых низших ступеней: в депо, конторщиком на Николаевской железной дороге. Он последовательно и целеустремленно прокладывает свой путь в жизни.
К этому времени относится его женитьба на Анне Львовне Давыдовой (родилась 9 декабря 1864 г.) из известного дворянского рода декабристов, племяннице П.И.Чайковского. В том же 1884 г., когда состоялось бракосочетание, у Николая Карловича происходит и другое знаменательное событие. 29 апреля он избирается кандидатом в члены правления Общества Московско-Рязанской железной дороги. Начинается его активная деятельность в железнодорожном предпринимательстве.
С начала 1890-х гг. российское правительство вновь приступило к активному железнодорожному строительству. Инициатором его выступило Министерство финансов во главе с С.Ю.Витте. Для активизации строительства был взят курс на создание крупных железнодорожных монополий на базе тех частных железнодорожных обществ, которые успешно действовали и доказали свою жизнеспособность.
В ряде случаев, при организации железнодорожных монополий в это время министр финансов сам активно содействовал расширению железнодорожных предприятий. Так было и с укрупнением в 1891-1892 гг. Общества Рязанско-Козловской железной дороги, укрупненного в Общество Рязанско-Уральской дороги, и с Обществом Московско-Рязанской железной дороги, преобразованного в Общество Московско-Казанской дороги. В обоих случаях, как свидетельствуют официальные источники, инициатива принадлежала не столько обществам, сколько лично С.Ю.Витте, “который в этом отношении оказал на компании прямое, им самим не отрицавшееся воздействие” (7. Т. 3. С. 252). Именно с этим воздействием была связана и смена руководства правления общества Казанской железной дороги, приведшая к приходу молодого и энергичного руководителя Николая Карловича фон Мекка, готового к реализации обширных планов нового железнодорожного строительства.
С приходом Николая Карловича фон Мекка к руководству компанией в ее истории наступил новый период. С его именем связано вступление компании на путь активного железнодорожного строительства, интенсивного расширения предприятия, превращение ее в одну из семи крупнейших железнодорожных монополий России начала ХХ в. (14. С. 237). 1 ноября {148} 1890 г. Николай Карлович становится членом правления общества вместо выбывшего из состава правления А.П.Вилимбахова. А уже в следующем, 1891 г., оно переименовывается в Общество Московско-Казанской железной дороги, и Н.К. фон Мекк еще совсем молодым человеком становится председателем правления нового общества. (8. С. 30). В этом качестве он бессменно руководит им в течение 27 лет, вплоть до национализации компании после революции 1917 г. Все это время он с успехом управляет одной из самых крупных железных дорог России. Его отличают, по отзывам, чрезвычайная работоспособность, трезвость мышления, исключительная энергия в достижении цели. Став руководителем Казанской железной дороги, он весь свой ум, энергию, практический опыт, да и придворные связи направил на ее развитие.
За первые девять лет его управления протяженность Московско-Казанской железной дороги увеличилась в девять раз – с 233 верст до 2,1 тыс. верст (15. С. 156). А за 50 лет существования Общества (с 1863 г.) протяженность его линий увеличилась в 13 с лишним раз (8. С. 59). Фактически, в Среднем и Нижнем Поволжье была создана новая разветвленная железнодорожная сеть: Рязань – Казань, Рузаевка – Пенза – Сызрань – Батраки, Инза – Симбирск, Тимирязево – Нижний Новгород (15. С. 156).
Успех Николая Карловича фон Мекка основывался на высоком профессионализме, тщательности проведения изыскательных работ, проработки проектов. Получению концессий способствовали и связи фон Мекка с членами царской фамилии и придворными. Он пользовался поддержкой и покровительством сестры императрицы, великой княгини Елизаветы Федоровны, которая отзывалась о нем, как о “честнейшем слуге царю и отечеству”. Она сблизила Николая Карловича с царским двором и многими петербургскими сановниками. Никто из владельцев других частных железных дорог не пользовался таким доброжелательством и расположением высшей власти, как он. Во многих государственных учреждениях, в частности, в Министерстве финансов, в Департаменте железнодорожных дел Министерства путей сообщения Николай Карлович имел друзей и покровителей, которые снабжали его информацией, давали советы, отстаивали его интересы, помогали устранить нежелательных конкурентов (15. С. 156).
Быстрое развитие Общества Московско-Казанской железной дороги обеспечивало его акционерам высокий доход. Основной капитал общества в 1900 г. состоял из облигационного – на сумму 136,3 млн. руб. и акционерного, размером в 9,8 млн. руб., или около 7% основного капитала. Это соотношение капиталов обеспечивало акционерам дороги постоянный доход. В 1890-х гг. дивиденд на акции этого общества достигал 32%.
{149} Надо отметить, вместе с тем, что качество выстроенных линий не было высоким. В целях “экономии” постройка дорог велась на “особо облегченных технических условиях”. Металлические мосты строились только через судоходные реки, а в остальных случаях – деревянные. На вновь выстроенных линиях были уложены старые рельсы, снятые с главных путей Московско-Рязанской дороги, что впоследствии потребовало коренной “перешивки” железнодорожного полотна на всем протяжении Московско-Казанской железной дороги. Для этого правление общества потребовало от правительства новых дополнительных ассигнований.
Н.К. фон Мекку Общество Казанской железной дороги обязано не только чрезвычайным расширением масштабов предприятия, но и коренным улучшением его технической оснащенности, модернизацией оборудования. Он пригласил в свою компанию талантливых инженеров Нольтейна, Красовского, Белоцерковца. Московско-Казанская железная дорога стала своего рода экспериментальной площадкой по разработке и испытанию новых типов паровозов. В предвоенные годы на ней появились мощные паровозы, созданные по проекту Е.Е.Нольтейна, а также товарные вагоны повышенной грузоподъемности. По инициативе Нольтейна на Казанской дороге появились вагоны-холодильники для перевозки сибирского масла, был построен первый в Москве холодильный склад, оснащенный немецкой фирмой “Борзиг” (15. С. 157).
Ввод в эксплуатацию новых мощных паровозов и товарных вагонов требовал незамедлительной реконструкции железнодорожных путей. На основных магистралях железнодорожное полотно не обновлялось 30 и более лет. Однако, несмотря на критическое состояние железнодорожных линий, фон Мекк не спешил с их реконструкцией. В предвоенные годы приближался срок выкупа Московско-Казанской железной дороги в казну. Размер выкупной суммы зависел от величины дивиденда на акции в годы предшествующие выкупу. Поэтому фон Мекк, как и другие владельцы частных железных дорог, добивался повышения доходов в этот период за счет резкого сокращения расходов, в том числе и на техническое оборудование дороги (15. С. 157).
Николай Карлович стремился преобразовать и коммерческую сторону деятельности компании. Как отмечают исследователи, сооружая под его руководством “все новые линии Общество старалось развить их не сразу, а постепенно, сообразуясь с экономическим и коммерческим ростом обслуживания района, дабы несообразными с действительными потребностями движения расходами не пошатнуть финансовой прочности предприятия и не стать обузой для государства” (8. С. 61). К чести фон Мекков нужно сказать, что за 50 лет существования (начиная с 1863 г.) Общества Рязанской, {150} а затем Казанской железной дороги, оно “несмотря на иногда бывшие тяжелые обстоятельства никогда не прибегало к правительственной гарантии, а наоборот из своей чистой прибыли выплатило казне за все время своего существования свыше 12 млн. руб.” (8. С. 61).
О том, каких успехов достигло Общество Казанской дороги под управлением Н.К. фон Мекка свидетельствуют сравнительные данные развития деятельности предприятия за 50 лет. За это время Общество вложило на его улучшение и оборудование свыше 80 млн. руб. К концу 1912 г. подвижной состав дороги насчитывал: паровозов – 517 (в 1865 – 31), пассажирских вагонов – 685 (в 1865 – 69), товарных вагонов – 14858 (в 1865 – 768), в том числе 107 вагонов-ледников, сооруженных специально для перевозки сливочного масла из Сибири к Балтийским портам (8. С. 62).
Для развития хлебной торговли в районе дороги устроены зернохранилища и громадные механизированные элеваторы в Москве, Коломне, Зарайске и Рязани, а также ряд станционных хлебных амбаров в Пензенской, Казанской, Тамбовской и Симбирской губерниях. В 1913 г. при Московской пассажирской станции построен “Холодный склад” из железобетона, с машинным охлаждением для скоропортящихся продуктов. В том же году началось сооружение на участке от Москвы до Раменского (42 версты) третьего и четвертого путей, приспособленных для движения по ним “электрических трамваев” (электричек. – М.Г.) для обслуживания дачного и пригородного движения, достигшего на этом участке большой интенсивности. В том же 1913 г., одновременно с празднованием 50-летия Московско-Казанской железной дороги, было положено начало сооружению, на месте старого, нового грандиозного московского вокзала для пассажиров по проекту академика архитектуры Щусева (8. С. 62).
События 1905 г. и возросшая конкуренция заставили Н.К. фон Мекка искать пути привлечения на его предприятия рабочих и служащих. Численность их перед войной достигала 30 тыс. чел. Потребовалось решать и социальные проблемы. По инициативе Николая Карловича была создана потребительская кооперация, которая обеспечивала железнодорожников дешевыми продуктами: мукой, растительным маслом, солью, крупой. В 1913 г. были открыты магазины в Москве, Перово, Голутвино, Рузаевке, Сызрани, Казани, Симбирске, Пензе, Арзамасе, Нижнем Новгороде. На линии Арзамас – Муром курсировал вагон-магазин для железнодорожников.
Были построены дешевые многоквартирные дома в Москве и при станции Москва-Сортировочная для рабочих. А близ платформы Прозоровская (в 32 верстах от Москвы) Обществом был приобретен более чем за 1 млн. руб. участок лесной площади в 677 деС. И на этом участке, расположенном в сухой, с песчаной почвой местности, с прекрасным хвойным лесом, уст-{151}роен поселок, или вернее “город-сад”, для постройки и сдачи жилых домов в наем служащим дороги (8. С. 64; 15. С. 157). В поселке устроены бульвары, мостовые, канализация, курсируют трамваи, проведены электрическая и телефонная сеть, водопровод. Проектировались также больница, туберкулезный и общий санатории, церковь, здание для общественных собраний с театром, читальней и библиотекой и целый небольшой квартал с общежитием для детей служащих, не живущих в поселке. Общая смета строительства поселка составляла 6 млн. руб. Поселок задумывался как памятник 50-летию существования Московско-Казанской железной дороги. Кроме того, для подготовки железнодорожных кадров были открыты технические училища, телеграфная школа (8. С. 64-65; 15. С. 157).
В годы первой мировой войны Н.К. фон Мекк занимался снабжением армии хлебом. Для этой цели железнодорожные станции были оборудованы дополнительными пакгаузами и амбарами (15. С. 158).
Революция круто изменила жизнь “железнодорожного короля”. В годы нэпа Николай Карлович занимался вопросами планирования, работал постоянным представителем в Госплане от Наркомата путей сообщения (15. С. 158). Наряду с ежедневной практической работой он размышлял над перспективами развития железных дорог в стране. Именно в это время вышли его книги по истории и экономике железнодорожного транспорта России: “Экономика транспорта и ее перспективы в нашем отечестве”, “Будущее путей сообщения Западной Сибири” и др. (11, 12).
Но судьба его уже была предрешена. Ни лояльность к новой власти, ни сорокалетний опыт работы на благо России не смогли уберечь его от гибели. В 1928 г. Николай Карлович фон Мекк вновь был арестован, когда ОГПУ попыталось сразу после “Шахтинского процесса” создать “дело” о некоей “вредительской” инженерной организации, “объемлющей всю страну” (25. С. 369). Аресты в Москве захватили работников Наркомата путей сообщения. 2 июня 1929 г. в “Известиях” появилась статья, в которой утверждалось, что фон Мекк “усиленно охранял имущество частных железных дорог и стремился всеми мерами увеличить его в ущерб бывшим казенным железным дорогам”. ОГПУ не удалось, однако, обвиняемых “подготовить” к открытому процессу, и они были расстреляны весной 1929 г. Приговоры были вынесены “тройкой” ОГПУ, закрытым порядком (17. С. 217; 25. С. 54, 276). А.Солженицын в своей книге “Архипелаг ГУЛАГ” отмечал стойкость Н.К. фон Мекка и его товарищей, проходивших по этому делу, на следствии. “В пытках ли они погибли или расстреляны – этого мы пока не знаем, – писал он, – но они доказали, что можно сопротивляться и можно устоять…” (25. С. 369).
{152} Семейство “железнодорожных королей” фон Мекк на протяжении длительного времени было тесно связано с происходившими в России непростыми процессами экономической и технической модернизации. В судьбе его ярко выразилось и своеобразие путей развития одной из важных групп российского предпринимательства в этот переходный, крайне сложный, неустойчивый, вобравший в себя столько противоречий и факторов риска, период.
Поразительно быстрое обогащение с помощью казны, тесная корпоративная связь с крупным петербургским чиновничеством, при несомненном профессионализме и динамизме этой новой группы предпринимателей – вот лишь некоторые слагаемые ее бурного, но недолгого успеха. В тоже время, ее “верхушечность”, “особость”, неприемлемые для многих “европеизм”, новые нравственные императивы и методы ведения дела, ее видимая оторванность от основной массы традиционного российского купечества, внесли свой вклад в конечный результат – общую трагедию российского предпринимательства, постигшую его на взлете. Можно говорить в этой связи о некоторых общих характерных чертах, отличавших подобные фон Меккам новые династии российских предпринимателей конца ХIХ – начала ХХ вв.
Судьба этой выдающейся предпринимательской династии, вклад которой в экономическое развитие России несомненен, и с именами представителей которой связано столько интереснейших страниц новейшей русской истории, еще ждет своих исследователей.
Список литературы
1. Ададуров И.Е. К истории Рязанско-Козловской железной дороги. 1865-1884. М., 1887. 170 с.
2. Витте С.Ю. Воспоминания. М., 1960. Т. 1.
3. Головачев А.А. История железнодорожного дела в России. СПб., 1881. 404 с.
4. Дельвиг А.И. Мои воспоминания. М., 1913. Т. 2. 448 с.; Т. 3. 449 с.; Т.4. 587 с.
5. Дельвиг А.И. Полвека русской жизни. Воспоминания А.И.Дельвига 1820-1870. М.; Л., 1930. Т. 1. 592 с.; Т. 2. 600 c.
6. История предпринимательства в России / Книга 2. Вторая половина ХIХ – начало ХХ века. М., 1999. 575 с.
7. Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам Архива Комитета Министров. СПб., 1902. Т. 3. 332 с.
8. Краткий очерк развития сети Общества Московско-Казанской железной дороги. М., 1913. 65 с.
9. Ляховский В.М. К вопросу о фиктивных акционерных компаниях в России 1860-х – 1870-х годов (Капиталы Рязанско-Козловской железной дороги) // Исторические записки. М., 1965. С. 291.
10. Мекк Г.Н. Как я их помню. / Пер. с англ. Б.Никитина. М., 1999. 332 с.
{153}
11. Мекк Н.К. Будущие пути сообщения Западной Сибири. М., 1928. 25 с.
12. Мекк Н.К. Экономика транспорта и ее перспективы в нашем отечестве. Пг., 1921. 7 с.
13. Московские ведомости. 1876. № 27 (26 января).
14. Нагибин Ю.М. Когда погас фейерверк // Остров любви. Повести и рассказы. Кишинев, 1985. С. 180-214.
15. Палтусова И.Н. Династия фон Мекк // Труды Государственного Исторического музея. Вып. 98 (Исторический музей – энциклопедия отечественной истории и культуры). М., 1997. С. 149-167.
16. Палтусова И. Короли железных дорог // Былое. 1995. № 4.
17. Перченок Ф.Ф. Академия наук на “великом переломе” // Звенья. Исторический альманах. М.; СПб.; Париж, 1991. С. 163-238.
18. Петров Ю.А. Состояние по наследству: московские богачи в конце ХIХ – начале ХХ века // Былое. М., 1992. № 7. С. 11.
19. Погребинский А.П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60-е – 90-е годы ХIХ века) // Исторические записки. М., 1954. Т. 47. С. 149-180.
20. Предпринимательство и предприниматели России. От истоков до начала ХХ века. М., 1997. 351 с.
21. Скальковский К. Воспоминания молодости (по морю житейскому): 1843-1869. СПб., 1906. 410 с.
22. Скальковский К.А. Наши государственные и общественные деятели. СПб., 1896. 586 с.
23. Смирнов М.И. Компьютерный поиск потомков Карла и Надежды фон Мекк // Труды Государственного исторического музея. Вып. 98 (Исторический музей – энциклопедия отечественной истории и культуры). М., 1997. С. 167-171.
24. Соловьева А.М. Железнодорожный транспорт России во второй половине ХIХ века. М., 1975. 315 с.
25. Солженицын А.И. Архипелаг ГУЛАГ 1918-1956. Опыт художественного исследования. М., 1989. Т. 1. 580 с.
26. Список окончивших курс в Институте инженеров путей сообщения Императора Александра 1 за сто лет. 1810-1910. СПб., 1910. 225 с.
27. Феоктистов Е.М. За кулисами политики и литературы.1848-1896: Воспоминания. Л., 1929. 428 с.
28. Хеллер КлауС. Иностранное предпринимательство в России ХIХ – начала ХХ вв. // Отечественная история. 1998. № 4. С. 55-65.
29. Чайковский П.И. Переписка с Н.Ф. фон Мекк. М.-Л., 1934-1936. Т. 1. 643 с.; Т. 2. 676 с.; Т. 3. 682 с.
30. Чупров А.И. Из прошлого русских железных дорог: статьи 1874-1895 годов. М., 1909. 301 с.
31. Энциклопедический словарь Ф. Брокгауза и И. Эфрона. СПб., 1896. Т. ХIХ. С. 2.
