Меня часто спрашивают, кого я считаю самым великим автогонщиком всех времен. Но мне кажется, что на этот вопрос невозможно ответить. Никого из спортсменов нельзя объективно оценить в отрыве от его времени. И все же, несмотря на это можно попробовать провести отдельные параллели, хотя и в значительной степени субъективные. Так, можно найти некоторое сходство стилей Нуволари и Мосса – людей, которые на разных типах машин, на любой дистанции и в каждой гонке использовали все возможности для выигрыша и, как мне кажется, выделяются среди всех остальных. Я вспоминаю этих двух водителей, так как мне они кажутся наилучшим и наиболее полным олицетворением беспокойного гоночного духа. Они умели выжимать из себя все возможное, находясь за рулем и серийного автомобиля, и спортивного двухместного, и гоночного одноместного, в то время как многие другие известные гонщики, будучи, как скажем Фанхио, непобедимы за рулем гоночного автомобиля, полностью теряли уверенность каждый раз, когда соревновались на других типах машин.
Я впервые встретился с Нуволари в 1924 году. Это было во время гонки “Чиркуито дель Савио”. На старте я едва обратил внимание на невзрачного паренька по имени Нуволари, но вскоре понял, что он был единственным гонщиком, который мог составить мне конкуренцию. Я финишировал первым на трехлитровой “Альфа-Ромео”, он – сразу за мной на “Чирибири”, вдвое меньшего рабочего объема. Через неделю мы встретились снова на гонке “Чиркуито дель Полестине”, где финишировали в том же порядке. Тогда и началась наша дружба.Через пять лет Нуволари вступил в “Скудерия Феррари” и вскоре стал постоянным гонщиком команды. Тацио был язвителен в тех редких случаях, когда вступал в разговор, и только немногие друзья знали его действительно хорошо. Однажды, помню, когда он уезжал из Модемы на гонку “Тарга Флорио” в 1932 году, я сказал, что взял для него билет в оба конца. Он ответил: “Многие говорят, что ты отличный менеджер, но я-то вижу, что это неправда. Нужно было брать билет в один конец. Когда гонщик едет соревноваться, нужно отдавать себе отчет в том, что он может возвратиться и в деревянном ящике”.Для той гонки он попросил механика, который весил бы даже меньше, чем он сам. В те времена в каждой машине должно было быть по два человека. Я предложил ему молодого парня, П. Мамбелли. Нуволари окинул его взглядом и резко спросил, не боится ли он участвовать в такой гонке. А напоследок сказал, что всякий раз, когда он будет проходить поворот слишком быстро и рискованно, то станет кричать, а механик должен нырять под щиток, чтобы защититься в случае, если машина перевернется.Когда они вернулись из Палермо, я поинтересовался у механика, как он себя чувствовал во время гонки. “Нуволари,- ответил тот,- начал кричать на первом же вираже и кончил на последнем. Так что я всю гонку провел на полу машины”.В отличие от любого гонщика, как прошлого, так и настоящего, Нуволари чувствовал себя уверенным, выступая и на более слабом автомобиле. Никогда не считал себя побежденным еще на старте – он всегда мужественно боролся даже за седьмое или десятое место. Зрители хорошо понимали эту его страсть, эту необычную гордость. Отсюда и родились легенды о Нуволари. Но его дарования были оценены не только зрителями: так, когда погиб Берндт Роземайер – основной гонщик “Ауто-Униона”, немецкая фирма пригласила выступать Нуволари, чтобы сохранить свое былое превосходство. Тацио согласился, еще раз показав на что способен. Но Нуволари никогда не забывал, что он итальянец. Многие помнят его вытертый желтый жилет, мне же больше всего запомнился его трехцветный, как национальный флаг, шарф, с которым Тацио не расставался.После того, как я участвовал несколько раз с ним в одних и тех же соревнованиях, я стал задавать себе вопрос, что же особенного в технике езды этого маленького угрюмого человека, чей результат был тем лучше, чем больше поворотов было в гонке. Однажды, в 1931-м, я попросил Тацио провезти меня на тренировке перед одной из гонок в его “Альфа-Ромео-1750”. На первом же повороте я был уверен, что мы окажемся в кювете, и приготовился к удару. Вместо этого мы выскочили на прямую. Я взглянул на Нуволари. Его суровое лицо не выражало ни малейших переживаний, ни малейшего чувства облегчения по поводу того, что ему удалось избежать аварии. На втором вираже, на третьем та же история повторилась. На четвертом или пятом я понемногу начал понимать, как ему это удается. Уголком глаза я заметил, что он ни разу не снял ноги с педали газа, а все время нажимал ее до отказа. Нуволари входил в поворот быстрее, чем подсказывал мой водительский инстинкт. Но делал он это как-то необычно, внезапно нацеливая нос машины на внутреннюю бровку в самом начале виража. Полным открытием дросселя на правильно выбранной передаче он вводил машину в управляемый занос всех четырех колес, используя центробежную силу и удерживая машину на дороге силой тяги ведущих колес. В течение всего поворота машина оставалась нацеленной на внутреннюю бровку и на выходе на прямую уже находилась в правильном положении, не нуждаясь в дополнительном маневре…Несмотря на то, что я вышел на старт на более мощной машине, Нуволари выиграл ту гонку. Я финишировал вторым, проиграв ему 32,9 с. “Никогда в моей жизни не приходилось мне так много работать”,- сказал мне после Тацио. А его механик добавил: “Это точно, а мне никогда и в половину так страшно не было, как сегодня”!Этот способ прохождения поворотов был возможен по двум причинам: в то время не было независимой подвески, и шины имели гораздо более высокое давление, чем сегодня. Поэтому можно было ввести машину в невероятный занос одним, точно рассчитанным движением рулевого колеса. Однако никто не мог проделывать этого, как Нуволари. Многие приближались к его технике, упорно тренируясь, но всегда на более трудных поворотах сбрасывали газ. Никто из них не отваживался на отчаянную атаку, доступную только Тацио Нуволари, потому что не существовало больше человека, сочетавшего такую степень остроты реакции с почти нечеловеческой храбростью.Шли годы, а Тацио оставался моим лучшим другом, хотя мы виделись не так часто, как раньше. Когда в 1947 году автомобиль с моей эмблемой на капоте дебютировал в гонках, он пришел и сказал: “Феррари, я готов”. Он всегда называл меня по фамилии, никогда не употреблял имени.Нуволари был одиноким человеком, которого судьба ожесточила, нанося удары в самые больные места, но, несмотря на это, никогда не переставал быть тонким актером, чувствовавшим как немногие настроения толпы, понимавшим ее желания и умевшим использовать их для поддержания легенды о самом себе. Все, что он делал, даже самый маленький жест, было тщательно рассчитано и взвешено. Он даже указал в своем посмертном завещании, в каком порядке посетители, пришедшие проститься с его прахом, должны проходить по саду.Узнав о смерти Нуволари, я немедленно отправился в город Мантую. Был жаркий вечер 11 августа 1953 года. Я торопился и скоро заблудился в незнакомом лабиринте улиц. Выйдя из машины, я зашел в маленькую водопроводную мастерскую спросить, как проехать к дому Нуволари. Вышел пожилой рабочий и молча обошел мою машину, чтобы взглянуть на номер. Увидев буквы МО, обозначающие Модену, он понимающе пожал мне руку и пробурчал: “Спасибо, что приехали. Такие люди больше не рождаются”.Был еще один гонщик, о котором трудно рассказать несколькими словами, хотя мое мнение можно выразить просто: я часто сравниваю его с Нуволари. Это – Стерлинг Мосс. Одержимый скоростью, он выжимал ее из любого автомобиля, достоинства которого он оценивал только временем прохождения определенного участка. Я однажды сказал, что Мосс обладает каким-то сверхъестественным чутьем на опасность. Много раз, когда его машину выбрасывало с дороги, я отмечал, как он, до странности похожий на Нуволари и в этом, не давал несчастному случаю превратиться в смертельную катастрофу. Что касается Мосса, то, если бы он ставил здравый смысл на первое место по сравнению со своим неукротимым пылом, он не раз стал бы чемпионом мира, потому что, судя по его мастерству, он этого заслуживал больше всех остальных.
