Подготовка проекта
Развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения между Россией и Финляндией неоднократно обсуждалось на правительственном уровне. Отмечалось, что решение этой задачи позволило бы существенно улучшить ситуацию с организацией перевозок пассажиров между двумя странами, обеспечить увеличение пассажирооборота. Для этого необходимо организовать новую технологию проследования границы без остановок для проведения пограничных и таможенных формальностей и смены локомотива. Министерство путей сообщения РФ и Администрация Финских железных дорог (VR) в 2001 году создали совместную рабочую группу для проработки технических требований к подвижному составу для межгосударственного высокоскоростного сообщения с максимальной скоростью 220 км/ч.
Несмотря на то, что в России и Финляндии используется практически одинаковая колея (соответственно 1520 и 1524 мм) и осуществляется беспрепятственный оборот грузовых и пассажирских вагонов, тем не менее существуют серьезные различия в конструкции элементов ж.д. и правилах эксплуатации. Например, на финских ж.д. применена система электрификации переменного тока напряжением 25 кВ частотой 50 Гц, а России на смежных участках – 3 кВ постоянного тока. Отличия имеются и в системах сигнализации. Кроме того, в Финляндии с отличие от России действуют европейские правила и стандарты, поэтому в основу выбора технических параметров для проектирования подвижного состава был положен принцип применения более жестких нормативов. Выбор типа подвижного состава (пассажирские вагоны с локомотивом или электропоезд) окончательно не был принят. Технические требования были утверждены обеими сторонами в 2002 году. Однако решения о проектировании и приобретении подвижного состава принято не было.
ОАО Российские Железные Дороги и компания Сименс в 2004 году начали проработку контракта на проектирование и поставку высокоскоростных электропоездов для линий Санкт-Петербург – Москва и Санкт-Петербург – Хельсинки. Технические требования, утвержденные в мае 2005 года, предусматривали несколько вариантов исполнения электропоездов, в т.ч. были учтены требования Финских ж.д. Однако на этапе подготовки Технического задания “финский” вариант исполнения был исключен из объема поставки компании Сименс.
Вновь к вопросу создания нового подвижного состава российская и финская стороны вернулись в ноябре 2005 года, когда была создана новая рабочая группа из специалистов ОАО РЖД и VR Group Oy для проработки технических, финансовых и юридических вопросов. В результате стороны определились с порядком организации межгосударственных перевозок. Было решено, что все таможенные и пограничные формальности будут проводиться во время движения поезда, для чего в поездах должны быть предусмотрены служебные помещения. Смена рода тока должна осуществляться автоматически на ходу без остановки поезда. Проработан детальный план работы, включающий также вопросы модернизации инфраструктуры для повышения скоростей движения, максимальная скорость в Финляндии 220 км/ч, а на российской территории 200 км/ч. В качестве подвижного состава определены электропоезда, для прогнозируемого объема перевозок потребность составляет 4 семивагонных состава. Установлен срок начала коммерческих перевозок – декабрь 2010 года.
Проект реконструкции линии Санкт-Петербург – Хельсинки.Источник: ОАО РЖД, 2006 г.
Владельцем подвижного состава определено вновь созданное финское предприятие Oy Karelian Trains Ltd., соучредителями которого выступают в равных долях VR Group Oy и ОАО РЖД. Поезда будут обслуживаться российскими и финскими поездными бригадами, техническое обслуживание будет осуществляться на финской территории.
Учитывая, что с 2002 года произошли существенные изменения в нормативно-техническом регулировании в Евросоюзе, и детально определены эксплуатационно-коммерческие вопросы, стороны решили актуализировать Технические требования. Новые Технические требования к подвижному составу утверждены обеими сторонами 6 октября 2006 года. На основе утвержденных требований в 2007 году в соответствии с правилами ЕС был объявлен международный тендер на поставку подвижного состава, победителем которого была объявлена компания Alstom Ferroviaria (Италия). С ней в конце 2007 года был подписан контракт на поставку 4 электропоездов.
Разработка и изготовление
Компания Alstom предложила для межгосударственного сообщения модернизированный вариант электропоезда Sm3, который с 1995 года эксплуатировался на Финских ж.д. Это позволяет учесть как положительный, так и негативный опыт, накопленный в Финляндии при их эксплуатации. Новый электропоезд получил обозначение серии Sm6, а новый сервис для пассажиров зарегистрирован под коммерческим брендом “Allegro”.
Успеху компании Alstom способствовала тщательная подготовка к предстоящему тендеру. В 2006 году по предложению ВНИИЖТ при взаимной договоренности между РЖД и VR с целью уточнения некоторых параметров динамики, прочности экипажа и взаимодействия с путевой инфраструктурой были проведены уникальные испытания электропоезда Sm3 на Российских и Финских ж.д., в которых принимали участие разработчики электропоезда – специалисты компании Alstom. Эти испытания позволили всем участникам существенно продвинуться в понимании ключевых нормативных документов. Результаты испытаний послужили основой для технических требований, а также для разработки и корректировки отечественных стандартов и норм безопасности на подвижной состав и инфраструктуру для скоростного и высокоскоростного движения.
Электропоезд Sm3 Финских ж.д. на динамико-прочностных испытаниях в России. Станция Бусловская.Фото: Олег Назаров, 2006 г.
Конструкторские, проектные работы и изготовление электропоездов Sm6 осуществлялись компанией Alstom в г. Савильяно (Италия). Предусмотрено оборудование электропоезда российскими и финскими приборами сигнализации и связи, интегрированными в систему управления поезда, а также двухсистемным комплектом электрооборудования.
Испытания
В соответствии с контрактом компания Alstom несла ответственность за получение всех необходимых сертификатов и допусков в россии и Финляндии. При этом основной объем приемочных испытаний поезда должен быть проведен на территории Финляндии, а в Российской Федерации – только получение сертификата соответствия. В течение 2009-2010 года проведен комплекс стендовые испытаний комплектующих. Сертификационные испытания в России были запланированы на период с февраля по апрель 2010 года. Окончательная приемка электропоездов будет осуществляться по результатам первых двух лет эксплуатации электропоезда с пассажирами.
К середине 2009 года нормативная база в России претерпела значительные изменения, поэтому при согласовании сроков проведения испытаний в России с Регистром сертификации на Федеральном ж.д. транспорте (РСФЖТ) объективно возникла необходимость увеличения сроков испытаний. Увеличился также и объем испытаний в Финляндии. В измененном графике сертификации в России были предусмотрено использование двух электропоездов (ранее – один), которые поступят в Россию после испытаний в Финляндии, и проведение части работ в Финляндии параллельно с испытаниями на Финских ж.д. Сроки испытаний в России определены с июня по ноябрь 2010 г.
Электропоезд Sm6 впервые прибыл в депо Металлострой для наладки.Фото: Олег Назаров, 2010 г.
Первый электропоезд Sm6-001 в соответствии с новым графиком прибыл в депо Металлострой 31 мая 2010 года для стационарной наладки на постоянном токе. В движении наладка систем электропоезда на постоянном токе проводилась специалистами Alstom на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке с 22 июня по 1 июля, после чего начался этап предварительных ходовых испытаний на экспериментальном кольце со скоростями до 120 км/ч и на Октябрьской ж.д. со скоростями до 220 км/ч.
После этапа работ на экспериментальном кольце ВНИИЖТ 14 июля начались предварительные ходовые испытания на участке Мстинский Мост – Окуловка Окт. жд. с поэтапным повышением скорости движения до 220 км/ч. При этом проводились измерения параметров взаимодействия поезда с объектами инфраструктуры (путь, стрелочные переводы, контактная сеть, системы сигнализации, связи), проводились контрольные торможения и настройка токоприемников. В конце предварительных испытаний проведен контрольный пробег 2500 км для подтверждения готовности к сертификационным испытаниям.
Испытания электропоезда Sm6 на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке.Фото: Олег Назаров, 2010 г.
Сертификационные испытания в России начались 1 августа 2010 года. РСФЖТ определил несколько испытательных центров, которым поручается проведение сертификационных испытаний электропоезда, наибольший объем работ в соответствии с решением Регистра легло на ВНИИЖТ и ВНИИЖГ. В ноябре 2010 года сертификационные испытания успешно завершились.
Запуск в эксплуатацию
В течение 2009-2010 годов проведен большой комплекс работ по реконструкции инфраструктуры действующей линии Санкт-Петербург – Бусловская с обеспечением скорости движения 200 км/ч. Модернизировано верхнее строение пути, стрелочные переводы, мосты, контактная сеть, тяговые подстанции, станции, системы сигнализации и связи. В процессе реконструкции грузовое движение в порты и к границе было выведено на параллельные направления.
12 декабря 2010 года скоростное движение между Хельсинки и Санкт-Петербургом было торжественно открыто. В церемонии приняли участие Премьер-министр России В. Путин и Президент Финляндии Т. Халонен.
Премьер-министр России В. Путин и Президент Финляндии Т. Халонен в салоне электропоезда Sm6.Источник: ОАО РЖД, 2010 г.
“Открытие скоростного сообщения между Россией и Финляндией стало результатом плодотворного сотрудничества железнодорожных компаний наших стран. Очень символично, что это произошло в год, когда отмечается 140-летие со дня открытия железнодорожного сообщения между двумя государствами. Уверен, что новый транспортный продукт по достоинству оценят европейские и российские пассажиры”, – отметил на церемонии Президент ОАО РЖД Владимир Якунин.
До открытия скоростного сообщения время в пути по железной дороге между Санкт-Петербургом и Хельсинки составляло 5,5 часов. Новый график предусматривал уменьшение времени хода до 3 часов 36 минут.
По прогнозам специалистов на начальном этапе реализации проекта поездами Аллегро будут пользоваться до 250 тыс. пассажиров ежегодно. Планируется, что в течение 7 лет их число должно возрасти в 2 раза. Для повышения популярности нового сервиса планируется синхронизировать расписание движения скоростных поездов Аллегро и Сапсан с оформлением сквозного билета.
Прежде всего цена на поезд аллегро была ориентрована на бизнес-пассажиров, совершающих деловые поездки. Для них в пути следования предоставляется свежая пресса, музыкальная программа и горячее питание. В салоне бизнес-класса установлены кофейные аппараты самообслуживания, имеется переговорная комната на 6 мест, в которой в пути можно провести деловую встречу. Все пассажиры имеют возможность получить доступ в интернет – в вагонах работает сеть Wi Fi, каждое сидение оборудовано розеткой 220 В для подключени компьютера. В вагоне-ресторане столики рассчитаны на 38 человек. Все услуги в поезде предоставляются на русском, английском и финском языках.
Следующая целевая категория пассажиров – туристы. Поезд Аллегро имеет помещения для детей: в вагоне номер 7 расположена игровая комната, что является новым для российских поездов. Для пассажиров, следующих с грудными детьми, в поезде предусмотрена пеленальная комната. Отдельные места предназначены для пассажиров с домашними животными.
Для пассажиров с ограниченными физическими возможностями во втором вагоне поезда Allegro предусмотрены специальные подъемники для входа и выхода на платформу, специальная туалетная комната и места, оборудованные приспособлениями для крепления колясок.
Паспортный и таможенный контроль осуществляются в движущемся поезде, при этом официальные органы начинают поверки документов и багажа сразу по отправлению поезда либо из Санкт-Петербурга, либо из Хельсинки. В 4 вагоне для таможенников и пограничников предусмотрено специальное купе.
Эксплуатация электропоездов
С 29 мая 2011 года в эксплуатации находятся все 4 электропоезда Sm6. Ежедневно в графике движения предусмотрены 4 пары поездов между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Маршрутная скорость движения – 113 км/ч, при этом максимальная скорость на территории России составляет 200 км/ч, а в Финляндии – 220 км/ч. На российском участке предусмотрена одна промежуточная остановка в Выборге.
Поездная бригада состоит из персонала Финских и Российских железных дорог. Смена финских и российских машинистов производится по станции Вайниккала.
