Первыми городскими трамваями владели крупнейшие киевские бизнесмены

Построить в Киеве так называемую городскую железную дорогу на конной тяге, – или конку, – в Киеве пытались еще с 1860-х годов. Первый проект городской конки в 1869 году предложил местный помещик Корчак-Сивицкий. А к 1880 году обсуждение в Городской думе прошли пять проектов устройства конки. Однако ни один из них так и не был выбран. Позже городские власти объявили конкурс на лучший проект конки и 29 сентября 1886 года определился победитель – им стал проект инженера Аманда Струве. Струве к тому моменту уже успел приложить руку к созданию в Киеве водоснабжения и газового освещения.

Концессионное соглашение с ним Городская дума заключила 8 июля 1889 года. Согласно документам, компания Аманда Струве должна была в течение 45 лет прокладывать и содержать трамвайные пути, выплачивая в городской бюджет небольшой процент от дохода. По истечению 45 лет предполагалось, что предприятие перейдет в собственность города. Кроме того, Дума оставила за собой право досрочного выкупа концессии после 25 лет эксплуатации. Так что запустить в Киеве трамвая удалось благодаря механизму концессии, о котором так много говорят сегодня украинские и киевские чиновники. При этом показательно, что первый в Российской империи и второй в Европе трамвай был изначально частным предприятием. Даже вагоны для киевского трамвая были изготовлены на Коломенском заводе братьев Струве. Чуть позже линии трамвая выкупит у Струве акционерное «Общество Киевской городской железной дороги», контрольный пакет которого был у известного сахарозаводчика Лазаря Бродского.

Акция общества киевской городской железной дороги (трамвая)

Движение на первых двух линиях трамвая было запущено 20 июля 1891 года. Собственно, это была одна двойная линия, пролегавшая по Крещатику и Большой Васильковской улице, и имевшая общую длину колеи около 13 километров. Вскоре пути были проложены по Александровскому спуску (ныне – Владимирский спуск), Кирилловской и Львовской улицам, а также к железнодорожному вокзалу и на Галицкий базар (так называемая Кадетская линия). Одновременно соорудили четыре вагонных парка – на Лукьяновке, Куреневке, Александровском спуске и в конце Большой Васильковской улицы.

Вагоны конки, в которых помещалось до 25 пассажиров, тянула пара лошадей, а на подъемах припрягали еще двух. Однако вскоре выяснилось, что конная тяга на киевских холмах не эффективна – уже через полгода 40 из 70 лошадей погибли от переутомления. Использовались также вагоны на паровой тяге, но и такие трамваи не смогли прижиться на сложном киевском рельефе.

Трамвайный маршрут на Святошинские дачи

Именно из-за неэффективности конки в городе обратились к новейшим на той время исследованиям Федора Пироцкого с электрическими двигателями. Уже 2 мая 1892 года состоялся пробный рейс электрического трамвая, а 1 июня началось его регулярное движение по Александровскому спуску – самому неудобному для конного трамвая участку. Постепенно все конные трамваи заменили электрическими. Сперва – на маршруте между Царской и Александровской площадями, в 1894 году – на Васильковской, Львовской и Кадетской линии. Последней линией, где до 1895 года оставалась конка, была Кирилловская.

 

Одновременно прокладывались новые и изначально электрифицированные линии: в 1893-м – от Царской площади (сегодня Европейская площадь) до Никольского форта (в районе Зеленого театра), в 1894-м – по Владимирской и Караваевской (сегодня – Льва Толстого) улицам, в 1895-м – по Лагерной улице до военных лагерей на Сырце. В 1896 году трамвай пошел по Мариинско-Благовещенской (сегодня – Саксаганского) улице, в 1898-м – по Бульварно-Кудрявской (Воровского), в 1899 – по Брест-Литовскому шоссе до Политехнического института. В 1900-м трамвай на паровой тяге связал Киев с дачами Пущи-Водицы – эта линия была электрифицирована через 4 года. В целом, до начала Первой Мировой войны в городе насчитывалось более 20 трамвайных маршрутов, которые обслуживали три трамвайных парка.

Трамвай с паровым двигателем на улицах Киева

Электрический трамвай превзошел все самые смелые ожидания акционеров – уже через полтора года доход от него компенсировал как собственные затраты, так и убытки от эксплуатации парового трамвая и конки. А с увеличением количества линий эти доходы росли. После смерти Лазаря Бродского в 1904 году предприятие перешло в руки бельгийского анонимного акционерного общества. К слову, когда в 1915 году городские власти попытались в соответствии с первоначальным соглашением на концессию досрочно выкупить у компании право эксплуатации трамвая, это общество начало многолетнюю судебную тяжбу, которая, впрочем, закончилось безрезультатно для обеих сторон с приходом большевиков в 1918 году.

Появился и свой туристический маршрут, соединявший Лукьяновку с Куреневкой и называвшийся «Киевская Швейцария». Более того, помимо главной трамвайной сети в городе действовали еще самостоятельные трамвайные предприятия – Святошинское, Демеевское и Слободское. Святошинская линия, – узкоколейка на Святошинские дачи, – принадлежала предпринимателю Александру Хойнацкому, у которого ее потом выкупило немецкое акционерное общество. Демевский трамвай, доходивший до окраины предместья Демеевка, был собственностью известного предпринимателя Давида Марголина. Он даже имел персональный вагон-салон трамвая. Впрочем, 2-километровая линия простояла без дела несколько лет: Марголин решил без согласования с городской инспекторской комиссией заменить конную тягу на электрическую, и долгое время комиссия не разрешала пользоваться маршрутом.

Киевский трамвай

Но, пожалуй, самым любопытным сегодня кажется Слободской трамвай. Он курсировал от Почтовой площади по набережной и далее через Цепной и Русановский мосты в Предмостную и Никольскую слободки, Дарницу и, наконец, – в Бровары. По двойной колее общей протяженностью 17 км курсировали 12 автомоторных вагонов на бензиновых двигателях, причем 8 вагонов с прицепами. А поскольку по Цепному мосту было запрещено пропускать одновременно два нагруженных вагона, прицепы тянули через реку при помощью лошадей.

По материалам: «Киев – Историческая энциклопедия» (3 MEDIA, 2000)