10 апреля 2010 года под Смоленском произошла трагедия, которая изменила жизнь целого государства, заставила скорбеть лидеров соседних стран, привела к скандалам между Россией и Польшей и вынудила более глубоко задуматься над безопасностью авиатранспорта — 10 апреля 2010 года в России разбился президентский борт Польши Ту-154М. Погибли все находившиеся на борту 89 пассажиров и 7 членов экипажа, среди которых — президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария Качиньская, известные польские политики, почти все высшее военное командование Польши и общественные деятели. Они летели на траурные мероприятия по случаю 70 годовщины расстрела польских офицеров в катынском лесу.
Сразу было понятно, что при заходе на посадку на военный аэродром Смоленск-«Северный» в условиях очень плотного тумана президентский самолет зацепился за дерево и упал в 350 м от взлетно-посадочной полосы. А вот относительно того, что именно привело к столкновению — погодные условия, ошибка экипажа, давление VIP-пассажиров, неправильные действия диспетчеров, ошибка приборов или даже диверсия — до сих пор ясности нет.
Читайте также: Президент Польши погиб в авиакатастрофе. Версии крушения
ПРИЧИНЫ. Комиссия Межгосударственного авиакомитета (МАК, штаб-квартира в Москве) пришла к заключению, что непосредственными причинами стали неправильные действия экипажа. Он не ушел на запасной аэродром, хотя своевременно получил информацию о метеоусловиях на «Северном». Экипаж допустил опускание ниже минимальной высоты снижения в 100 м (высота принятия решений), что не позволило ему зайти на второй круг. Он проигнорировал неоднократные сигналы системы безопасности TAWS, предупреждавшей об опасном сближении с землей. Учтено психологическое давление на экипаж со стороны постороннего в кабине пилотов — предположительно, это был командующий ВВС Польши генерал Анджей Бласик, в крови которого обнаружили алкоголь.
Но есть еще и системные причины, приведшие к трагедии. По оценке МАК, это существенные недостатки в организации летной работы, в подготовке членов экипажа и при обеспечении данного особо важного полета в спецавиаполку. Летная оценка действий экипажа МАК выявила 400 замечаний к работе пилотов.
Польская сторона не согласна с выводами МАК, считая, что часть вины лежит и на российских диспетчерах, которые непосредственно перед посадкой президентского лайнера давали команды невовремя, неверно оценили положение Ту-154 и не сообщили пилоту о том, что он сбился с курса. Глава МВД Польши Ежи Миллер заявил, что ошибки диспетчеров связаны с тем, что они находились под «давлением» Москвы.
НАША ВЕРСИЯ. Украинские аналитики, которые следили за расследованием этой катастрофы и изучили отчет МАК, пришли к заключению, что львиная доля вины лежит на TAWS. «Главная причина — это технический, а не человеческий фактор. Так же, как было в Скнилове. Она заключается в том, что бортовое оборудование работало с функциональным сбоем», — заявил «Сегодня» президент Научно-методологического Центра процессного анализа (Киев), экс-председатель комитета по человеческому фактору ассоциации пилотов РФ Евгений Хохлов. Американская система TAWS на самолете Качиньского работала в координатах «радиовысотомер — скорость сближения» и пользовалась спутниковой системой навигации типа GPS, технически была исправна. Кстати, аэродром «Северный» не был загружен в базу данных GPS. Аварийный сигнал появился в момент, когда Ту-154 был в кабрировании (увеличивал угол снижения), а под ним оказался небольшой овраг, не значившийся в навигации. Когда самолет был над самой глубокой частью оврага, расстояние до поверхности земли увеличилось и скорость сближения уменьшилась, тогда и появилась команда «Впереди земля». В то время, когда овраг закончился, второй пилот сказал: «В норме». В итоге, чтобы справиться со сложившейся ситуацией, у экипажа было не более 13,5 секунды на принятие решения. Дальше они стали уходить на второй круг, потеряли высоту, врезались в березу…
«Командир имел 13-летний стаж полетов, и как военные летчики весь экипаж сделал все, что можно, — считает Хохлов. — Спрашивается, они 6—7 апреля летали нормально, без замечаний. Да, произошло усложнение условий полета, но не может быть мгновенного разрушения навыков у летчиков, когда эти навыки уже сформированы! Наоборот, происходит усиление навыков. Это заставило нас изучить заключительную фазу полета».
ПОСАДКИ НЕ БЫЛО. По словам Хохлова, МАК оценивал стандартный заход на посадку как для пассажирского лайнера, а материалы переговоров пилотов свидетельствуют, что для них это был контрольный подход к аэродрому по военным правилам самолетовождения — они-то военные летчики. Т.е. командир совершал разведку местности при подходе к аэродрому, а не заходил на посадку, это был контрольный полет и для такого полета они выполнили все нормы. Командир собирался проверить, увидит ли он в тумане землю (скорее, прожекторы, которые включили сотрудники «Северного»), и если нет — пойдет на запасной аэродром.
«Он хотел снизиться до высоты принятия решений 100 м, а потом уйти на второй круг, — отмечает вице-президент Центра процессного анализа Анна Пономарева. — Но тут появилось то, чего никто не ожидал — они попали в зону фатальности, потому что перепутались сигналы TAWS двух зон: зоны предупреждения и зоны аварийности. По нормативной оценке экипаж вроде виноват — за 3 секунды не начал выполнять команду «Рви вверх!». Но практика показывает, что ложных срабатываний у этих систем — тьма. Чтобы принять решение, им нужно было получить три команды, а не две. На высоте принятия решения появляется две команды «Рви вверх!», экипаж ждет третьей, но вместо нее появляется команда «Впереди земля», по которой не надо менять траекторию, и второй пилот говорит: «В норме». Это «В норме» и послужило началом аварийной ситуации и того, что они попали в зону фатальности. Нижняя граница этой зоны — 20 секунд. С момента ухода на второй круг (команда «Уходим») и до столкновения время составило 13,5 секунды, за которое принять решение просто невозможно».
СТАТИСТИКА. Собранная Центром статистика столкновений исправных воздушных судов за 30 лет показывает, что TAWS в среднем срабатывают за 12,5 ± 5 секунд до столкновения. «Общепринято такие системы считать системами сенсомоторной реакции — пилот в течение 3—4 секунд должен среагировать на сигнал, — продолжает директор по стратегическому планированию Центра Татьяна Тимошенко. — Мы доказали, что TAWS и ей подобные являются системами принятия решения и 13,5 секунды — просто фатальное время для пилота. Рассмотрев это с точки зрения инженерной психологии, мы пришли к выводу, что нижняя (минимальная) граница необходимого времени — 20 секунд, а оптимальный вариант — 30—40 секунд на принятие правильного решения. На сегодня ни один полет не был обеспечен этим временем».
По мнению наших аналитиков, по поведению командира Ту-154 можно также сделать заключение, что, вопреки давлению, он готов был уйти на второй круг. «Российский капитан на Ил-76 два раза заходил на посадку и улетел. Польский борт спросил, как там русский. Ему ответили: «Два раза заходил, ушел на второй круг. Поляк сказал: «Отлично». Это была его страховка. Он мог потом сказать: «Видите, классный пилот, который служил в Смоленске, и он тоже ушел. А как я мог не уйти, если у меня видимость хуже, чем у него», — говорит Хохлов. Но, тем не менее, давление со стороны высокопоставленных пассажиров все же тоже было действующей причиной в этой аварии. По проведенной аналитике Центра, в этом происшествии было минимум 20 действующих причин.
Свои выводы украинские аналитики намерены отправить в Международную организацию гражданской авиации координаторам программы по человеческому фактору, чтобы в дальнейшем предупредить такие катастрофы. В Украине разработали систему раннего предупреждения столкновения исправных лайнеров с землей, которая учитывает возникшие на Ту Качиньского сбои. Она спроектирована на специальном «Сканирующем радиовысотомере» и исключает зону фатальности. Пока новая система находится на стадии внедрения патента.
2П — второй пилот, Д — диспетчер, ШТ — штурман, КВС — командир воздушного судна, БИ — бортинженер, БП — бортпроводница, А — неустановленный человек, TAWS — голосовое сообщение о приближении к земле
10:17:40 — КВС: «Плохо, появился туман, неизвестно, сядем ли мы».
10:17:43 — БП: Да?
10:18:09 — А: А если не сядем, тогда что?
10:18:13 — КВС: Уйдем.
——-
10:24:51 — Д: Температура плюс 2, давление 7-45, 7-4-5, условий для приема нет.
10:25:01 — КВС: Спасибо, ну если возможно, попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг.
10:25:55 — 2П: На наш взгляд примерно 400 видно, нижняя кромка 50 метров.
10:25:57 — А: Сколько?
10:26:17 — КВС: Г-н директор, появился туман. В данный момент в тех условиях, которые сейчас есть, мы не сможем сесть. Попробуем подойти, сделать один заход, но скорее всего, ничего из этого не получится. Если окажется (нрзб), тогда что будем делать?
10:26:43 — А: Значит, у нас проблема.
10:26:44 — КВС: Может, полчаса повисеть и улететь на запасной?
10:26:47 — А: Какой запасной?
10:26:48 — КВС: Минск или Витебск.
10:27:03 — 2П: До скольких опускаемся? 600
10:27:58 — БИ: закончил выброску, снижение на восток.
———
10:30:32 — А: Пока нет решения президента, что дальше делать.
10:30:37 — ШТ: А до 500 мы получили разрешение…
10:30:42 — КВС: До высоты круга.
10:30:45 — 2П: Самое плохое там, что есть дыра, там тучи и появился туман.
10:30:52 — А: (неразборчиво)
10:30:54 — КВС: Что с нами, Бася?
10:30:55 — А: (неразборчиво)
10:31:05 — А: Идем на посадку.
10:32:55 — КВС: Заходим на посадку. В случае неудачного захода, уходим в автомате.
10:33:24 — А: Топливо.
10:33:25 — БИ: В настоящий момент у нас 12 тонн.
———
10:34:56 — Д: 500 метров, на военном аэродроме посадку осуществляли?
10:35:02 — КВС: Да, конечно.
10:35:04 — Д: Прожектора по-дневному слева, справа в начало полосы.
10:35:11 — БП: Командир, борт готов к посадке.
10:35: 22 — Д: Польский 101, и от 100 м быть готовым к уходу на второй круг.
10:35:29 — КВС: Так точно.
————-
10:37:26 — Д: 101, выполняйте четвертый.
10:38:00 — А: Он взбесится если еще (неразборчиво)
10:38:20 — ШТ: Полмили у нас осталось.
10:38:35 — КВС: Закрылки 3-6.
10:39:28 — ШТ: Спасибо, карта закончена.
10:39:33 — КВС: Шасси закрылки выпущены, польский 101.
10:39:37 — Д: Полоса свободна.
10:39:40 — Д: Посадка дополнительно 120-3 метра.
10:39:45 — КВС: Спасибо.
10:39:49 — Д: Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6.
10:39:50 — Звуковой сигнал об аварийной ситуации.
———–
10:40:06 — TAWS: Terrain anead.
10:40:31 — Д: Фары включены.
10:40:32 — ШТ: 200.
10:40:42 — ШТ: 100.
10:40:42 — TAWS: Pull up, pull up*
10:40:48 — ШТ: 100
10:40:49 — 2П: В норме.
10:40:49 — TAWS: Pull up, pull up.
10:40:50 — ШТ: 80.
10:40:51 — 2П: Уходим.
10:40:51 — Звуковой сигнал: высокая опасность.
10:40:51 — TAWS: Pull up, pull up.
10:40:52 — ШТ: 50
10:40:52 — Д: Горизонт 101
10:40:53 — ШТ: 40
10:40:53 — TAWS: Pull up, pull up.
10:40:54 — Д: Контроль высоты, горизонт.
10:40:55 — ШТ: 20
10:40:56 — Звуковой сигнал: высокая опасность.
10:40:58 — TAWS: Pull up, pull up.
10:40:59 — шум от столкновения с деревом
10:41:01 — 2П: Kurwa mac!
10:41:01 — TAWS: Pull up, pull
10:41:03 — Д: Уход на второй круг!
10:41:04 — А: Kurwaaaaaaaa…
* «Тяни вверх»
РАСШИФРОВКА ПЕРЕГОВОРОВ ДИСПЕТЧЕРОВ
09:40:00 — Красн.: Туман. В прогнозе его не было. Вот за 20 минут все закрыло, Фролова отправляем на запасной.
09:40:19 — Красн.: Видимость сейчас даже 300 м. Смысла ждать больше нет. У меня вопрос, Тушка вылетает польская, они к нам не запрашиваются, они летят сами, надо им передать, что нас закрыло.
09:53:55 — РП: Нужно как-то выйти на главный центра, чтобы основному поляку, алло, передали, чтобы он был готов к уходу на запасной. Уточнить, сколько у него топлива, потому что он по-русски практически не понимает.
10:24:39 — РП: На «Корсаже» туман, видимость 400 метров, four zero zero meters. Условия для приема нет.
10:25:01 — 101: Спасибо, но если возможно, попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на 2-й круг.
10:25:11 — 101: Разрешите дальше снижение, пожалуйста.
10:25:59 — Красн.: Делает контрольный заход, решение командира, делает контрольный заход до высоты принятия решения 100 м, уход, готовность Минска, Витебска на запасной пусть запросят.
10:27:20 — Красн.: Что с запасным? Давайте побыстрее, а то…
10:27:40 — Красн.: До Витебска удаление сколько?
10:27:51 — РП: До Витебска х..ня, 120 километров.
10:28:03 — РП: И куда ему выходить надо согласовать.
10:28:27 — РП: Не проспать его, с курсом 40 идет, чтоб довернуть его вовремя. Где он сейчас?
——-
10:30:30 — 101: Курс 79, польский 101.
10:30:34 — РП: Б..дь, к нам заходит, пока да… Ну так сказали.
10:31:16 — РП: Диспетчера, ну какой, запасной какой?
10:31:23 — РП: Поторопитесь. Он уже на кругу, ему ж будет нужно куда-то говорить. Он так и будет у нас летать тут.
10:31:48 — Красн.: Предупреди его, у нас 100 м, решение доложить на 100 м.
10:32:05 — 101: 1000, снижаемся.
10:32:29 — РП: Я бы на месте Москвы сюда бы не гнал.
10:32:34 — Красн.: Это решение международного номера один, он там сам (неразб.).
10:33:12 — Красн.: Слушай, ну метео что, не вменяемые?
10:33:14 — РП: Дает сейчас 800 метров.
10:33:21 — Красн.: Да какие 800! Глянь туда хоть, метров 200—300 точно есть, а туда метров 200 максимум.
10:33:45 — 101: Подходим 500.
10:33:52 — Красн.: Товарищ генерал, к резерву подходит. Все включено, и прожектора по-дневному, все стоит и слева, и справа.
10:34:56 — РП: 500 м, на венном аэродроме посадку осуществляли?
10:35:02 — 101: Да, конечно.
———
10:35:22 — РП: Польский 101 и от 100 м быть готовым к уходу на второй круг.
10:35:43 — Красн.: Ну ты на «Южный» хоть позвони, у них там хоть улучшение какое-нибудь намечается?
10:36:24 — Красн.: Добрый день, «Северный». Как погода?
10:36:32 — Красн.: Туман тоже стоит, да?
10:36:41 — Красн.: У них пошли улучшения, было 200, стало 600.
10:36:50 — Красн.: На 4-м развороте, контрольный заход и далее выход, при уходе в Минскую зону, или Витебск или Минск, запасной ему определят.
10:37:19 — Красн.: 150, ну полностью сел, и ухудшается и ухудшается.
10:37:23 — 101: Выполняем четвертый, польский 101.
10:37:32 — Красн.: Оно еще хуже стало, глянь, Паш.
10:37:35 — Красн.: Он не зайдет.
10:37:42 — Красн.: Ты, главное, дай ему на 2-й круг, значит на 2-й круг и все, а там дальше, сам принимал решение, пусть сам и решает.
10:38:17 — Красн.: Вот он появился, вот глиссада.
10:39:30 — РЗП: 8 на курсе, глиссаде.
10:39:34 — 101: Шасси, закрылки выпущены, польский 101.
10:39:37 — ПРП: Полоса свободна.
10:39:40 — РП: Посадка дополнительно, 120, 3 метра.
——-
10:40:53 — РЗП: Горизонт, 101.
10:40:59 — РП: Сколько ждать?
10:41:02 — РП: Уход на 2-й круг.
10:41:09 — РП: Где он?
10:41:11 — РП: Уход на 2-й круг.
10:41:14 — РП: Б..дь, ну где он?
10:41:16 — РЗП: А х… его знает, где он?
10:41:24 — РП: Уход на 2-й круг, 101…
10:41:27 — Красн.: По-моему, б..дь…
10:41:48 — Красн.: Б..дь, давайте пожарку туда, куда б..дь!
10:42:38 — А: Хоть узнай, долетел он или нет до привода?
10:42:45 — А: Все, привод ближний прошел, левее… возле дороги, где-то.
10:42:49 — Юдин: После ближнего упал, левее дороги.
10:42:56 — А: На второй круг уходить начал, потом пропал.
10:43:03 — РП: Б…дь!
101 — Ту-154, РП — руководитель полета, А — неизвестный, Юдин — сотрудник «Северного», Красн. — замкомандира группы управления полетом, РЗП — руководитель зоны посадки, Д — диспетчер.
Ирина Ковальчук
Сегодня
Сегодня
