Извозчики на любой кошелек
Долгое время в Российской империи не было организованного общественного транспорта. У дворян, купцов и прочих представителей высших слоев населения были личные экипажи. Если же у состоятельных людей не было собственного экипажа, то они могли нанять специальные повозки для предстоящего длительного путешествия. А вот крестьянам и малообеспеченным жителям города приходилось довольствоваться пешими прогулками. Впрочем, эти слои населения крайне редко уезжали из родных мест, и если вдруг им понадобилось все-таки уехать, то добирались они попутными возницами.
Впервые наемные извозчики появились в Москве в XVI столетии. В основном таким промыслом занимались крестьяне в качестве подработки на осенне-зимний период, когда не было работ в полях. Из-за того, что в городе они работали лишь в холодное время года, а по весне возвращались домой, таких извозчиков прозвали «зимниками». С каждым годом их количество росло, и уже к середине XVII столетия их численность в Москве достигала 2000, а спустя век — уже вдвое больше. Спрос продолжал расти, и к началу XIX века по Москве колесили более 8000 частных возниц. К слову, и в северной столице было примерно такое же количество.
С каждым годом спрос на извозчиков рос, что способствовало расширению парка частных возниц
Со временем из зимней подработки извоз стал полноценной работой. Вследствие чего появились некие требования к извозчикам: принимали мужчин без физических отклонений в возрасте 18 — 60 лет. Все наемные извозчики платили пошлину и становились на учет в полицейском участке, после чего им выдавалось официальное разрешение и личный номер экипажа. Это требовалось для того, чтобы каждый пассажир мог заявить в полицию о грубом или небрежном извозчике. Полиция следила строго, чтобы владелец экипажа был опрятен, трезв и обходителен. Также извозчику нужно было ухаживать за своей лошадью и следить за состоянием своего экипажа, чтобы не создавать опасности для своих пассажиров и встречных повозок.
ЧИТАТЬ ТАКЖЕ: 10 мрачных тайн Российской империи, о которых не любят вспоминать российские историки >>
Найти извозчика не составляло особого труда: зачастую они ожидали у вокзалов, гостиниц и других хлебных мест. Установленной таксы не было, так как извозчик сам высчитывал сумму каждой поездки, которая зависела от внешнего вида пассажиров, их числа и багажа. Также на сумму влияли погода, время суток, расстояние и прочие нюансы. Также отличалась такса для местных и приезжих людей, не знающих города. Впрочем, пассажир мог сбить сумму, если у извозчика на стоянке было много конкурентов или же что-то было не так с самим конным экипажем. Стоит заметить, что при дамах мужчины обычно не торговались, так как это было дурным тоном, поэтому извозчики часто пользовались этим, заламывая цену.
Уже к закату XIX века извозчики поделились на некие классы для разных категорий пассажиров. Самыми бюджетными были так называемые «ваньки» — крестьяне, которые запрягали простую лошадь в телегу. К их услугами в основном прибегали небогатые горожане, посыльные и приезжие из близлежащих населенных пунктов. В основном «ваньки» работали на хозяев извоза, которые держали в среднем 60 экипажей, забирая часть их выручки. К слову, такая поездка обходилась пассажирам в пределах 30 —70 копеек. Для сравнения, на эту сумму можно было купить около килограмма свинины.
«Лихачи» отличались от «ванек» резвыми лошадьми, комфортными и начищенными экипажами
Люди классом повыше пользовались услугам «живейных» извозчиков, которые отличались от «ванек» просторным экипажем и прытким конем. Их стоимость была в среднем 1,5 руб за поездку. Но наиболее обеспеченные люди предпочитали ездить на «лихачах». Эти извозчики в основном работали сами на себя. Они отличались от других модными кафтанами, ухоженными и резвыми лошадьми, а также начищенными до блеска экипажами с удобными мягкими сиденьями, откидным верхом и газовыми фонарями. Такая роскошь и стоила соответственно — от 3 руб и выше.
Конные прототипы современных автобусов
Первые конные прототипы современных автобусов появились в Москве в 1847 году и получили название «линейки». В эти экипажи вмещалось до 15 пассажиров, которые сидели лицом к тротуару и боком к направлению движения на двух продольных скамейках, разделенных с помощью перегородки. Летом это был колесный экипаж, а в зимнее время — сани с полозьями. Такой транспорт шел всегда строго по определенным маршрутам, которые на летний период продлевали до дачных массивов и загородных парков. Оплата за проезд зависела от длительности поездки — 1,6 руб в час.
Изначально таких «линеек» было 5, но уже к 1870-м годам стало вдвое больше. Такой вид транспорта просуществовал несколько десятков лет, хотя никогда особо не нравился горожанам из-за его медлительности, тесных и грязных скамеек, изможденных лошадей. К тому же колеса этих экипажей довольно быстро разбивали дорожное покрытие городских улиц, поэтому власти искали альтернативу данному транспортному средству.
Зимой «линейки» были в виде саней с полозьями, а летом – колесным экипажем
ЧИТАТЬ ТАКЖЕ: Автозаброшка: как два брата сами того не желая устроили город мёртвых машин и ретро-музей под открытым небом >>
И решением стала конная железная дорога («конка») — прообраз современного трамвая. Впервые такой маршрут проложили в 1863 году в Петербурге, а уже в 1872 году — в Москве. Данный транспорт представлял собой крытый вагон с деревянными скамьями, хотя бывали и открытые, который по рельсам тянула конная упряжка со скоростью около 10 км в час. Стоимость проезда составляла 10 коп в одну сторону.
К слову, некоторые вагоны были двухэтажными, но наверх могли попасть только мужчины. Это было вызвано мерами безопасности, так как дамы в пышных платьях могли упасть, поднимаясь по крутой лестнице. К тому же женщине нельзя было подниматься и по этикету, так как сидящие внизу пассажиры могли увидеть, например, край нижней юбки, что считалось непристойным. Однако со временем лестницы на второй этаж сделали пологими, что позволяло подниматься по ним и дамам. К слову, проезд на 2 этаже был вдвое дешевле, чем внутри вагона.
Изначально на верхней открытой площадке конки — империале — ездили только мужчины
В вагонах нельзя было курить, перевозить животных, а также заходить в нетрезвом виде или в грязной одежде. Помимо этого, по правилам этикета все мужчины, входя в вагон, были обязаны поприветствовать женщин легким наклоном головы. И хотя конные трамваи были довольно медленным транспортом, их использовали вплоть до начала 1910-х годов, когда уже появились их электрические подобия.
Технический прогресс
В конце XIX века в крупнейших российских городах начали курсировать электрические трамваи. В Петербурге первый электротрамвай появился в 1894 году, правда работал он лишь в зимний период, так как ездил он не по улицам города, а по льду застывшей Невы.
В ожидании Всероссийской промышленно-художественной выставки, которая должна была пройти в 1896 году в Нижнем Новгороде, властям пришлось наладить транспортную сеть, так как планировался большой наплыв гостей, более 1 млн человек, а в городе в те годы даже не было обычной конки. Тогда было принято решение проложить маршруты сразу для электротрамваев, первый вагон которого вышел на маршрут 20 мая 1896 года. К слову, сейчас эта дата считается днем рождения российской трамвайной сети.
А в 1899 году массовое трамвайное движение началось уже и в Москве. Вагоны ходили каждые 14 минут, а билет стоил 6 коп. В Петербурге же постоянные трамваи появились лишь в 1907 году. Помимо этого, в городе действовало такси — автомобиль со счетчиком-таксометром. В 1908 году данный вид транспорта появился и в Москве, быстро набрав популярность, так как поездка по счетчику зачастую выходила дешевле, нежели нанять извозчика. К тому же такие поездки были эффектными и производили впечатление. Но в годы революции такси исчезли, так как автомобили стали госсобственностью. Лишь в середине 1920-х годов такси вновь распахнули свои двери для пассажиров.
С первого появления такси пользовались огромной популярностью
Практически в одно время с трамваями и такси в российских городах появились автобусы. Кстати, впервые автобусы были запущены не в Москве или Петербурге, а в Архангельске. Там первый автобусный рейс запустили в июне 1907 года. Вместимость автобуса составляла 25 пассажиров, а проезд стоил 5 коп. Правда в праздничные дни тариф на проезд дорожал в 2 раза, но это не особо сказывалось на числе пассажиров, так как большинство граждан могли позволить себе оплатить проезд.
Автомобили-омнибусы стали настоящим прорывом в системе городского транспорта
В Петербурге первые автобусы появились в конце осени того же года. Тогда даже вышла статья в газете, что на дорогах появились автомобили-омнибусы, или, как их начали называть, автобусы. А вот в белокаменной автобусы появились лишь в августе следующего года, хотя, стоит отметить, что регулярное автобусное сообщение появилось уже в советские годы.
В наши дни число и виды транспорта впечатляют своим разнообразием, скоростью и комфортом. Однако из-за технического прогресса появляются и новые проблемы – вредные выбросы и множество свалок с непригодными и устаревшими транспортными средствами. Где же «хоронят» поезда, самолёты, корабли? В следующем материале представлены самые впечатляющие кладбища техники на планете глазами фотографов – это стоит увидеть!
