Идея создания малых подводных лодок в период до Первой Мировой войны 1914-1918 годов принадлежала Военному министерству России, которое продолжало попытки создать подвижные торпедные станции для обороны приморских крепостей. В то время морское министерство ориентировалось на создание подлодок большего водоизмещения, которые обладали лучшим вооружением и мореходными качествами.
В 1908 году в связи с новыми требованиями ведения войны была начата реконструкция Кронштадтской крепости. К 1910 году императором Николаем II был одобрен очередного проект переустройства крепости, и снабжения 6 подводными лодками предназначенных для обороны проходов в минных заграждениях. 9 марта 1910 г. на совещании под председательством начальника Генштаба Военного министерства были рассмотрены и одобрены основные требования к данным “малым крепостным немореходным подлодкам”. Рекомендовалось их строить по одному проекту. Кроме того предусматривался заказ 36 торпед и плавбазы.
Моряки, присутствовавшие на совещании, от таких “задумок” полностью отмежевались, сообщив об отказе Морского министерства финансировать постройку судов и формировать экипажи. Но при этом они согласились оказать содействие специалистам в период строительства, а также при проведении испытаний. В дальнейшем дела вела электротехническая часть Главного инженерного управления (ГИУ) Военного министерства.
Предварительные переговоры вели одновременно с двумя заводами в Санкт-Петербурге – Невским и Балтийским, которые во второй половине 1910 представили эскизные проекты, которые направили на рассмотрение в МТК. Капитан корпуса инженер-механиков флота Н.Ф. Карпов и корабельный инженер Л.Х. Казин представили свои отзывы, на основе которых лучшим был признан проект Невского завода, который фактически принадлежал, американской фирме “Электрик боут компани”, а точнее знаменитому конструктору подводных лодок Джону Холланду.
Именно здесь до начала русско-японской войной (1904 – 1905) приступили к созданию серии подводных лодок типа “Сом”.
Проект, который получил американскую индексацию “27-В” (в ряде документов Морского министерства встречается обозначение “тип 13”), имел ряд прогрессивных технических решений. Например, дизельный двигатель предназначался для надводного хода, в качестве источника питания электромотора использовались никелево-щелочные аккумуляторы системы Эдисона. Данные источники питания были легче, компактнее и безопаснее, кислотных элементов которые применялись в российском флоте. Кроме того в отличие от проекта предложенного Балтийским заводом планировалась установка двух трубчатых аппаратов (а не одного решетчатого аппарата системы Джевецкого). Также разработчики хотели увеличить глубину погружения, при помощи компрессора соответствующей мощности вдвое увеличить запаса сжатого воздуха, использовать компактную, полностью расположенную в центральном посту систему управления.
Специалистами МТК было рекомендовано разработчикам использовать отечественные двигатели. Кроме того они с недоверием отнеслись к аккумуляторам которые российские подводники раньше не использовали, соглашаясь на применение в случае гарантии двухгодичного срока службы. В своем докладе министерству офицеры МГШ отозвались о крепостных подлодках скептически поскольку данные подводные суда имеют: “….ограниченный радиус действия, как в надводном так и в подводном положении. Подводные лодки по тем же причинам будут иметь малый ход а их способность держаться в море при плохих погодных условиях ничтожна… В связи с изложенным выше их боевая ценность сводится к минимуму – практически к нулю”.
Переговоры между Товариществом Невского судостроительного завода и ГИУ велись до весны 1911 года. Прорабатывалось три варианта: в двух вариантах предусматривалось применение дизелей отличных по конструкции, а в третьем – подлодка приводилась в движение электромотором. Окончательный выбор был остановлен на дизельных двигателях чугунолитейного и машиностроительного завода “Лодвиг Нобель” (теперь “Русский дизель”), который удовлетворял и заказчиков, и практикантов по тех. характеристикам (в числе которых и вес).
2 апреля 1911 года, Военное министерство, продолжая экономить, выделило на постройку судо лишь 0,5 млн. рублей – данной суммы хватало на заказ лишь трех подлодок при заявленной изготовителем стоимости 125 тыс. рублей за каждую, 10 торпед и береговую базу (40 тыс.). Полный комплект документации должны были представить в течении 2 месяцев, а готовые подводные лодки – к 1 сентября 1912 года.
Базу проектировали с 1911 по 1912 гг. однако в итоге заказ аннулировали, поскольку стороны не сошлись в стоимости. Торпеды для лодок через Невский завод были заказаны АО котельного, чугунолитейного и машиностроительного заводов “Г.А. Лесснер”, где они по типовым тех. условиям Морского ведомства были изготовлены добросовестно и в срок.
Разработка окончательного проекта подлодок “27-А” и подготовка к их строительству заняли более чем год. Сам изготовитель был способен выполнить (но не в полном объеме) лишь постройку корпусов. Все оборудование и механизмы требовалось заказать у сторонних производителей, в числе которых и иностранные, а также согласовывать с отделом подводного плавания ГУКа и проектантами.
На Невском заводе к подготовительным работам приступили 29 марта 1911 года, на стапелях – в конце апреля – начале мая 1912 года, после того как была прокатана сталь. Судостроители приступили к работам на свой страх и риск, поскольку к этому времени ГИУ предложило построить лишь одну опытную подводную лодку. Данный подход мотивировался отсутствием детальных чертежей, а также опасениями в боевой пригодности и обитаемости судов данного типа.
После весьма острых и длительных переговоров правление Товарищества Невского завода фактически вынудило Военное министерство заключить договор на основе Первоначальных соглашений подписанных 16 октября 1912 года. Согласно им предусматривалась сдача всех подлодок не позднее середины 1913 года.
Миниатюрная подводная лодка “27-В” имела характерный “холландский” силуэт, который напоминал подлодку “Сом” и “АГ” – веретенообразный, вытянутый корпус, эллиптические сечения в носовой оконечности плавно переходили в круглые а миделем и далее в корму. Главные балластные цистерны были расположены в оконечностях вне прочного корпуса (кормовая – 1,67 т, носовая – 4,6 т). Дифферентные цистерны (0,54 т и 0,86 т) размещались в прочном корпусе, уравнительная (объемом 1,58 т) – в центре плавучести.
Подлодка при заполнении балластных цистерн погружалась до позиционного (боевого) положения, дифферентные цистерны использовались при полном погружении и получения необходимого дифферента, вспомогательную использовали для возмещения топлива, грузов, а также разницы в удельном весе воды. Кроме того она позволяла переходить в подводное положение, без использования дифферентных цистерн. Все цистерны опорожнялись помпами или продувались сжатым воздухом на любой глубине. Воду из балластных цистерн откачивали на глубине менее 5 м. В носовой оконечности находились расположенные один под другим трубчатые заряжаемые снаружи торпедные аппараты. Задние крышки аппаратов были вделаны в носовую переборку аккумуляторного отсека. Его размеры позволяли подготавливать нижнюю торпеду к выстрелу. У верхней торпеды можно было осмотреть лишь винтомоторную группу, а осматривалась она в надводном положении. В отсеке размещалось 192 элемента Эдисона а также пара баллонов со сжатым воздухом.
Центральный и аккумуляторные отсеки разделяла вторая водонепроницаемая переборка. Здесь были расположены центральный пост, в котором при погружении собиралась вся команда, система контроля и управления. Далее располагалось машинное отделение в котором находились главные двигатели, соединявшиеся с гребным валом посредствам фрикционных муфт, которые позволяли использовать их для вращения четырехлопастного бронзового винта а также зарядки аккумуляторной батареи емкость которых составляла 320 А ч. Батареи заряжались в течение 10 часов при 175 В и 150А. Кроме этого здесь располагались, работавший от дизелей компрессор, трюмная помпа, имеющая отдельный электромотор, пара баллонов со сжатым воздухом осушительной системы, а также 2 баллона для пуска дизелей. В двух цилиндрических топливных цистернах находилось 260 килограммов солярки. Плоская водонепроницаемая переборка устанавливалась над верхней частью корпуса. С ее помощью в надводном положении образовывалась палуба. Внутри нее располагались глушитель, а также запасные детали.
Над центральным постом к прочному корпусу приклепывалась литая бронзовая рубка.
Труба стационарного перископа (диаметр 13 см, при длине 4,3 м) с прочным корпусом соединялась при помощи водонепроницаемого сальника. Для вентиляции обоих отсеков использовались две полутораметровые трубы воздухозаборников расположенные с двух сторон от рубки. При этом в момент погружения верхнюю часть труб снимали, а отверстия задраивались водонепроницаемыми крышками. Горизонтальные носовые рули складывались в надводном положении.
На корпусе размещались бортовые кили, которые уменьшали качку, а также специальный откидной киль (масса 810 кг), используемый в аварийном положении.
Основой корпуса были 40 кольцевых шпангоутов, расположенных на расстоянии 46 см друг от друга, кроме двух первых, где шпация была уменьшена до 38 см. Наружную обшивку собирали в двойной накрой. Толщина используемых листов составляла от 3 до 8 мм. Для набора и обшивки использовали мартеновскую углеродную сталь имеющую прочностью на разрыв 56 кг/кв. мм.
Проект четырехцилиндрового четырехтактного дизельного двигателя длительной мощностью 50 л.с. при 500 оборотах в минуту и расходом топлива не более 250 грамм на 1 единицу мощности в час, был разработан на заводе Нобеля в 1911 г. На создание двигателя было потрачено всего месяц. Первоначальный вариант при этом весил 1300 кг (с маховиком), а окончательный – 1750 кг. Изготовление всех трех двигателей закончили к весне 1913 года. Электродвигатели были поставлены Русским обществом “Шуккерт и Ко” в Санкт-Петербурге. Длительная мощность составляла 35 л.с. и 70 л.с. в течение часа при 504 оборотах в минуту. Вес каждого двигателя с реостатами составлял 1300 кг. Большую часть комплектующих (пусковые реостаты, электрические вентиляторы и приборы управления к ним, трюмные помпы с электродвигателями, редукторы к баллонам для понижения давления, автоматические продувательные клапаны) поставила американская фирма “Электрик боут компани”. Обществом Путиловских заводов были изготовлены торпедные (минные) аппараты, а “Всеобщей компанией электричества” – реостаты, распределительные доски и осветительная техника.
На стапелях работы были возобновлены в ноябре 1912 года. Наблюдающими были назначены Карпов и Казин, однако строительство велось медленно в связи со срывами сроков поставки оборудования. Весной – летом 1913 года бастовало много заводских цехов, поэтому литье рубок, передали гатчинскому заводу Лаврова. К декабрю этого года в корпусах были установлены все двигатели. В 1914 году были получены первая готовая рубка и два торпедных аппарата. В тоже время от фирмы “Оффичине Галилео” (Флоренция) получили перископы. Подводные лодки к середине года все еще не сошли со стапелей, поскольку судостроители не укладывались даже в новые сроки 15 мая – 1 июня.
Моряки, испытывающие недостаток в подлодках с начала Первой Мировой войны, резко изменили отношение к “27-В”. Теперь морской генштаб настаивал на передаче подводных лодок для охраны Ревельских рейдов на Балтике, а в случае сражений на центральной минной позиции для усиления обороны Суропского прохода. ГУК не дожидаясь официального разрешения, которое поступило в начале августа, выдал Невскому заводу наряд на проведение круглосуточных работ. Табель комплектации команды подводных лодок выглядел так: 12 унтер-офицеров и кондукторов. 15 августа подлодки были зачислены в списки флота с присвоением номеров “1”, “2” и “3” вместо названий. Они были сведены в дивизион особого назначения в составе бригады (в дальнейшем дивизии) подлодок Балтийского моря. Начальником дивизиона, а также командиром подводной лодки “№1” был назначен лейтенант Н.К. Нордштейн, подводными лодками “№2” и “№3” назначены лейтенанты И.И. Ризнич и В.В. Соллогуб. Новые командиры ранее командовали подлодками и считались опытными подводниками.
Гидравлические и пневматические испытания корпусов первых подводных лодок, которые были спущены на воду 3 и 21 августа выполнялись на плаву, а третьей, которую спустили 11 сентября на стапеле… Проектанты до начала войны настаивали на проведении ходовых испытаний в районе Бьорке, теперь же они были перенесены на Ладожское озеро, куда подлодки были доставлены на баржах. Испытания проводились сдаточным экипажем, который состоял из 5 американских техников, которые были командированы Холландом, и 5 специалистов из России. Подлодки “27-В” на удивление показали хорошие мореходные качества в надводном положении. В хорошую погоду суда держались намного лучше конвоирующих их катера и буксира.
Время погружения составило 2,5 минуты (меньше расчетного), движение в подводном положении было отмечено как удачное, однако со стрельбой дела обстояли неважно – во время выстрела подводную лодку сильно выбрасывало вверх. Клапаны крышек торпедных аппаратов пропускали воду. Во время стрельб была потеряна одна из двух учебных торпед.
Проблема с крышками была устранена при содействии путиловцев так как в течение 23 – 29 сентября три подлодки вступили в строй. Адмирал Н.О. Эссен, командующий флотом Балтийского моря, предлагал отправить сформированный дивизион до Ревеля своим ходом, считая, что если суда окажутся немореходными, то флоту они тоже не нужны. Но морской генштаб настоял на перевозке подлодок по железной дороге. Все 3 подлодки в ноябре 1914 года со снаряжением и личным составом прибыли спец. эшелоном в Ревель. Предполагалось что дивизион будет базироваться на острове Эзель в бухте Кильконд, однако осмотр контр-адмиралом А.И. Непениным и капитаном 1 ранга А.В. Колчаком спущенных на воду подводных лодок показал, что их лучше отправить в Балтийский порт. В Палдиски подводники осваивали полученную технику и при этом пытались создать некое подобие базы. В результате эксплуатации были выявлены такие недостатки как капризная работа дизелей, главных помп, аккумуляторов и др.
Летом 1915 года Морской генштаб решил перебросить подводные лодки “№1” и “№2” для защиты Архангельска. После приведения лодок в относительный порядок они своим ходом во второй половине июня перешли в Петроград. На это они затратили 25 часов. Заводом Нобеля был осуществлен ремонт дизели и суда были подняты на ж/д транспортеры корпуса.
9 июля 1915 года подлодки “№1” и “№2” придя в Вологду, были перегружены на баржи. В Архангельск дивизион прибыл 4 августа, и как писал Ризнич, “подлодки сразу же … начали походы для демонстрации”. Подводные лодки до середины сентября размещались в устье Северной Двины. Вначале в качестве плавбазы был использован пароход “Феодосий Черниговский” который мало подходил для этих целей. Позднее использовался более пригодный “С. Витте”. 11 октября 1915 года дивизион и база под конвоем крейсера “Василий Великий” отправился на север. Подводники после того как суда в Белом море были взяты на буксир пароходами перешли на них.
После того как буксир ночью 15 октября вышел из горла Белого моря и повернул к Мурманскому берегу была потеряна подлодка “№2”. “Убыток” был принят на счет казны. Подводная лодка “№1” вернулась в Архангельск и была установлена на набережной.
Весной 1916 года нашлась пропавшая подводная лодка. Как оказалось, она была выброшена волнами в лагуну Святоноской бухты. В течение целого года ее пытались поднять, однако морской министр, в конце концов, наложил резолюцию: “Подлодку необходимо исключить из списков флота – не стоит расходовать деньги”. Впоследствии с лодки было снято некоторое оборудование, а корпус оставлен на месте. В июне 1916 года подводную лодку “№ 1” на ледокольном пароходе “Айсланд” (“Семен Дежнев”) перевезли в Александровск. Позднее к ней присоединилась подводная лодка “Дельфин”. Оба подводных аппарата отстаивались или у причала, или у плавмастерской “Ксения”. На запрос капитана первого ранга М.С. Рощаковского, старшего морского начальника Кольского района и отряда судов обороны Кольского залива о возможности использования номерной лодки для патрулирования на выходе из залива И.И. Ризнич заметил, что это невозможно, поскольку в акватории есть большие глубины, наблюдаются суровые погодные условия и многое другое. “Дельфин” и подлодка “№1” были оставлены для сохранения кадров подводников, которыми должны были комплектоваться подлодки типа “АГ” заказанные для Севера. Весной 1917 года в один из штормов прямо в базе затонула подлодка “№1”, которая получила повреждения от ударов о стоящую рядом подводную лодку “Дельфин”. Летом после подъема и дальнейшего ремонта в Мурманске подводная лодка была признана негодной и списана в порт.
Судьба подводной лодки “№3”, которая почти весь 1915 год оставалась на Балтике сложилась по иному. После ремонта она была перевезена в Ревель и включена в систему обороны Моонзундского архипелага, однако в боевых действиях участия не принимала. Предполагавшаяся переброска на север была отменена по ходатайству Экспедиции особого назначения (ЭПРОН), которая занималась перевозкой для сербской армии грузов по Дунаю. Морской генштаб решил перебросить подлодку на юг в качестве морального воздействия на австро-венгерскую военную флотилию. При этом доставку возглавил И.И. Ризнич.
В 1916 – 1917 годах подлодка “№3” плавала по дунайским рукавам в составе ЭОН, позднее в Галацком отряде речных сил Дунайской флотилии.
После заключения мира лодка попала в румынскую флотилию, а позднее в венгерскую. Предпринимались попытки привести ее в порядок, однако безуспешно. В 1921 году подлодку сдали на слом.
