Такой же примечательной, как каменные города, королевские убежища и склады, другие административные постройки, была и сеть магистральных дорог, связывающих все это воедино. Любой правитель-инка мог без особого труда объехать все свои владения от Эквадора до Чили, и, за исключением нескольких случаев, когда предстояло перебираться через большие реки, его носильщикам не было никакой нужды сходить с отлично содержащихся дорог.
Выложенные камнем дороги Тауантинсуйю часто сравнивают с дорогами в Римской империи. И те и другие использовались для осуществления строгого контроля за различными народами, проживавшими далеко от столицы. Но ведь римлянам не приходилось постоянно путешествовать через густые, опутанные лианами джунгли, по горам высотой более 20000 футов, перебираться через ревущие реки и горные потоки шириной до нескольких сот футов.
Две главные артерии, соединенные многочисленными второстепенными дорогами, пролегли через территорию всей страны – одна по побережью, а вторая среди гор. Прибрежная магистраль начиналась от окаймленного пальмами залива Гуаякиль в Эквадоре, тянулась вдоль пустынного берега, минуя столицу Чиму – Чан-Чан, и шла дальше, мимо святынь Пачакамака, через сухие пески Наски, завершая свой путь через 3000 миль у чилийской реки Мауле, к югу от нынешнего Сантьяго. Горная магистраль, получившая название Капак-нан, то есть королевская дорога, простиралась еще дальше: от гор к северу от Кито она проходила через все поля сражений времен великих инкских завоеваний, мимо площади в Кахамарке, где был пленен Атауальпа, вдоль реки Мантаро, где был схвачен и умерщвлен Уаскар, и потом через реку Апуримак достигала Куско. Оттуда дорога поворачивала к югу, стрелой устремлялась в горы у озера Титикака, вилась, проходя через высокогорные ущелья и горловины Боливии, достигая своего завершения возле Тукумана, на территории нынешней Аргентины. Обе эти дорожные системы вместе с примыкавшими к ним горными дорогами и ответвлениями, ведущими через монтанью в джунгли низин, растянулись на расстояние более 15000 миль.
Некоторые участки этих магистралей были построены за века до этого уари, а на севере – чиму и другими народами. Но инки их значительно расширили и улучшили. Дамбы из известкового суглинка или из каменных блоков поднимали полотно дороги над заболоченной местностью, а водопропускные трубы, кульверты, обеспечивали систему необходимого дренажа. Кое-где поверхность полотна покрывалась водонепроницаемой смесью из листьев кукурузы, гальки и глины. На участках твердой породы на побережье дорогу не мостили; каменные столбы указывали на “плечи”, склоны на местности, а иногда на отдельных участках возводились низенькие каменные или глиняные стены, чтобы препятствовать проникновению на полотно песка и чтобы караваны лам, а также королевские курьеры не сбивались с пути. На главных магистралях межевые столбы указывали пройденное расстояние.
Ширина дорог зависела от грунта: она достигали 20 футов в низинах, в пустыне и на пуне, а в горных ущельях их ширина сокращалась до 3 футов. Там, где это было возможно, дороги прокладывались точно по прямой линии. Инженеры-инки, казалось, предпочитали преодолевать, а не обходить препятствия на своем пути. Так как эти дороги предназначались главным образом для пешеходов и осторожных, твердых на ноги лам, то практически здесь не было никаких ограничений, связанных с крутостью того или иного уклона. Это затрудняло, конечно, путешествие, особенно в горах, где для облегчения участи путников создавались чуть ли не “американские горки”, головокружительные лестничные пролеты с вырубленными в горной породе ступеньками. На магистрали, связывающей Мачу-Пикчу с Вилькабамбой, где тропа идет по крутому откосу, было специально возведено каменное ограждение высотой 12 футов. В другом месте дорога проходит сквозь пробитый в скале туннель длиной 15 футов, созданный путем расширения естественной трещины. Свод этого пологого туннеля достаточно высок, под ним свободно, не сгибаясь может пройти человек, а внутри в полу выбиты ступеньки для удобства спуска.
Труднее всего дорожным строителям пришлось тогда, когда они объединяли в единую систему все водные переправы в этом регионе. Хотя многие реки можно было бы перейти вброд, у некоторых из них такое быстрое течение, что подобный шаг связан с риском для жизни, даже если уровень воды не достигает колен. Через узкие речки или небольшие потоки на уровне земли можно было перебросить мосты из стволов деревьев или же построить каменную арку на консолях. Широкие реки с медленным течением требовали иного подхода – для перехода через них создавались понтонные мосты из обладавших высокой устойчивостью камышовых лодок, соединенных вместе и покрытых деревянным дорожным полотном. Когда возникала необходимость преодолеть глубокие ущелье с рекой внизу в монтанье, то дорожным строителям часто приходилось прибегать к “оройе” – что-то вроде фуникулера, который крепился к тяжелому канату из переплетенных лоз, других ползучих растений или же из жесткой травы ичу, и такой канат натягивался с одной стороны пропасти до другой. Пассажир, занявший свое место на подвешенной к канату сделанной из тростника корзине, перебирался на другую сторону с помощью людей, которые тащили его через ущелье на веревке. Но иногда случалось, что под рукой не оказывалось корзины, и тогда, по рассказу отца Кобо, происходило следующее: “Путника крепко связывали по рукам и ногам, чтобы он не упал вниз из-за испуга или потери сознания, а потом подвешивали его к канату с помощью большого деревянного крюка, после чего тащили его за веревку с одной стороны на другую”.
Хотя такие простые приспособления, сделанные руками человека, как корзины, прекрасно выручали отдельных путешественников на второстепенных дорогах, главные магистрали требовали чего-то более надежного и основательного. Для того чтобы переправлять людей и груз через горные потоки, инки строили подвесные мосты. Они по праву считаются выдающимся достижением их инженерного искусства. На каждой стороне потока возводилось по каменному пилону, к которым прикреплялись крепкие толстые канаты, скатанные из жесткой травы ичу, “толщиной с туловище мальчишки”, как утверждает Кобо. Два каната служили перилами, а три остальные поддерживали полотно дороги, сделанное из связанных ветвей деревьев. Такие мосты прогибались под собственной тяжестью, к тому же они угрожающе раскачивались на ветру. Но они оказались надежным средством переправы и выдерживали слуг с носилками вельмож и даже испанцев верхом на лошадях. Для обеспечения безопасности местным жителям предписывалось не реже одного раза в год менять канаты, и в их обязанности входил постоянный контроль за мостом и своевременный его ремонт. Наиболее впечатляющим из всех таких мостов был тот, который висел над каньоном, пробитым рекой Апуримак на пути главной северной магистрали, идущей из Куско. Его длина от одного края пропасти до другого равнялась 220 футам; бурные воды реки кипели внизу, от путника их отделяло расстояние в 118 футов.
Несмотря на все опасности, на весь риск, связанный с путешествием по таким магистралям, их строители старались сделать путешествие любого путника быстрым и приятным. На некоторых участках они даже высаживали фруктовые деревья, орошаемые с помощью сложной системы ирригации, чтобы путешественники могли насладиться свежими, зрелыми плодами. Они также построили на расстоянии от 15 до 30 миль от каждого тамбо, “дорожной станции”, специальные загоны для лам. Местному ответственному лицу на станции поручалось запасать провизию: маис, лимскую фасоль, сухую картошку, вяленое мясо. Недавно проведенные археологические изыскания показали, что инки построили тамбо на всех дорогах в империи, и их общее число достигало примерно 1000. В исторических хрониках колониальной эпохи говорится, что испанцы предпринимали попытку наладить эффективную работу всех тамбо как неотъемлемой части действующей сети дорог, но это им удавалось с гораздо меньшим успехом, чем инкам.
Дорожные станции, как и колькас, убеждают в важности создания запасов для безупречного функционирования империи инков. Это было бы невозможно, если бы инки не создали эффективную систему сельскохозяйственной экономики. Для того чтобы обеспечить продовольственные нужды постоянно растущей империи, им пришлось поновому подойти к использованию земли, и они успешно справились с этим, создав террасы на склонах гор, выпрямив течение рек, засыпав либо осушив болота, направив воду в пустынные районы, чтобы обеспечить их процветание. В империи, местность в которой имела сложный рельеф, в основном вертикальный по характеру, а горизонтальные участки являлись засушливыми степями или вовсе безжизненной пустыней, в очень немногих районах можно было легко обрабатывать землю.
Сельскохозяйственные террасы инков можно увидеть повсюду, в любом уголке империи. Они ползли по склонам гор, окружавших Куско, занимали большие участки к югу в долине Колка, размещались на сотнях крутых неровных склонов по всей территории империи. Около 2,5 миллиона акров было обработано таким способом, что делало возможным земледелие там, где о нем прежде не могли и мечтать. (Сегодня в Перу регулярно обрабатывается около 6 миллионов акров земли.) Если верить легенде, то строительство таких террас придумал Пачакути, хотя некоторые из них возникли еще до появления инков и их династий. Инки, однако, усовершенствовали конструкцию таких “анденес”, как их называли, придали им почти художественную форму.
Размеры типичных анденес таковы: 5-13 футов высоты, ширина и длина зависят от покатости склона. Некоторые из них достигают от 50 до 200 футов в ширину и до 5000 футов в длину у подножия склона, но так как они по мере подъема вверх сужаются, то на вершине они не могут быть большими, там помещается лишь несколько рядов кукурузы или грядок овощей. Стены многих террас сделаны из известняка, и, как сообщает нам Гарсиласо, “они поднимаются вверх медленно, чтобы выдержать вес земли, которой они заполнены”. Другие, например, возле Куско, делались из тех же каменных блоков, которые использовались для строительства королевских дворцов.
Построив опорные стены, рабочие заполняли образовавшееся пространство вначале слоем булыжников, чтобы обеспечить необходимый дренаж, потом сверху наваливали землю, которую таскали на собственной спине в корзинах из долин. В некоторых местах плодородие почвы улучшали с помощью гуано (птичий помет), который, если его не оказывалось поблизости, доставлялся из птичьих заповедников, расположенных на островах неподалеку от побережья. Для соединения террас – некоторые из них достигали высоты одноэтажного дома – крестьяне делали ступеньки. Иногда они втыкали в стенки горбыли, концы которых могли служить им своеобразной лестницей Так как ирригация была незаменимой при выращивании урожая, то для доставки воды с покрытых льдами высоких вершин сооружались специальные каналы, а водоводы, прорытые между террасами, позволяли воде переливаться с одного уровня на другой. Археологи выдвигают теоретическое предположение, что запустение многих древних террас объяснялось депопуляцией этого обширного региона
