Вы можете верить, а можете задавать самый оригинальный в мире вопрос о том, что именно курил автор. Одесские байки, слухи, сплетни, сказки, городские легенды и прочий фольклор – все это будет пропускаться сквозь фильтр журналистского скептицизма в новой рубрике ТАЙМЕРА «Тайны нашего городка».

Неочевидное и невероятное, но такое притягательное для умов и сердец одесситов! Вы можете верить, а можете задавать самый оригинальный в мире вопрос о том, что именно курил автор. Одесские байки, слухи, сплетни, сказки, городские легенды и прочий фольклор – все это будет пропускаться сквозь фильтр журналистского скептицизма в новой рубрике ТАЙМЕРА «Тайны нашего городка». В ней, раз в неделю, мы будем публиковать журналистские расследования, которые затрагивают самые «жареные» эпизоды одесской жизни.

 

Первая серия наших «тайн» посвящена ни много ни мало городскому метрополитену, который, как говорят знающие люди, существует не только в фантазиях Великого и Ужасного обитателя уютного кабинета на Думской площади. Итак, одесское метро – что это? Средство передвижения или средство предвыборных манипуляций? Как важные шишки перемещаются по городу? Как проехать от мэрии до «Седьмого километра» за 8 минут? Ответы на эти и другие вопросы читайте в репортаже штатного этнографа и мистика ТАЙМЕРА Алексея Кравцова.

Странное видео
Метро в Одессе – вопрос, скорее, политический, нежели социальный. Город у нас компактный, и все, кому надо, передвигаются по нему и без этого чуда транспортной мысли. На своих двоих, четырех, на личных авто, общественных маршрутках или троллейбусах-трамваях, но из точки А в точку Б все как-то попадают.

Козырь создания метрополитена достается из рукава одесскими полит-фокусниками раз в четыре года. В канун выборов городского головы электорату предлагается помечтать о чем-то возвышенном и прекрасном, о том, что «останется потомкам», «будет украшать город» и «улучшит, наконец, жизнь горожан». Мосты через залив, намывные острова, международные аэропорты и прочая «мелочь», вроде ремонта ЖКХ и парков-скверов, – почему бы и нет? Мечты ведь не только полезны, но и положительно влияют на рейтинг обещающего…

Но выборы проходят, проекты засыпаются нафталином до лучших времен, кандидат становится «головой», а электорат – известно чем. Город и горожане продолжают жить дальше, в тайне надеясь, что следующий кандидат уж точно будет выполнять свои обещания. К числу таких «вечных» обещаний относится и построение в Одессе сети метрополитена: обычный для многих городов-миллионников этот вид транспорта постоянно сталкивается в нашем городе с какими-то проблемами еще на этапе планирования. Мешают то катакомбы, то ландшафт, а то и отсутствие денег. Одесситы, тем временем, рождаются, живут и умирают…

Каким же сюрпризом для Одессы станет новость о том, что метро у нас УЖЕ СУЩЕСТВУЕТ! Известная немногим легенда о сверхсекретном проекте послевоенных времен начала обретать черты реальности около двух лет назад, когда в распоряжении редакции оказалось одно любопытное видео, снятое на камеру мобильного телефона. Вместе с роликом к нам поступил сопроводительный текст следующего содержания: видео снято из окна поезда Одесского метрополитена, отправляющегося со станции Застава-1, расположенной на поверхности. Вагон едет мимо депо метропоездов и заезжает в тоннель возле сортировочной горки станции Одесса Застава-1. Запись сделана 23 февраля 2008 года, когда охрана была пьяная и потеряла бдительность.

Автор видео представлялся Алексеем и просил опубликовать видео по той причине, что он «хочет противостоять дерибану последнего крупного объекта на территории города. Ведь это метро – последний шанс Одессы на развитие и хоть какие-то перспективы».

Видео, конечно же, любопытное, но на Одессу не похоже. Поэтому в ответном письме мы написали, что видео берем, но публиковать пока что не будем – ТАЙМЕР все-таки издание желтое, но не бульварное, своих читателей уважает и имеет привычку факты проверять. Письмо, увы, осталось без ответа.

Спустя некоторое время, в последний день зимы 2008-го, прессу всколыхнуло сообщение из источников официальней некуда. Тогдашний начальник управления архитектуры и градостроительства Одесского горсовета Владимир Колокольников на весь мир заявил, что «вопрос одесского метро сможет решить только хороший инвестор, способный вложить крупную сумму в его строительство и развитие». Закралось подозрение, что запись и заявление как-то связаны между собой.

Мы начали «рыть», обзванивая и выспрашивая всех и каждого, от простых знакомых до городских чиновников. Подавляющее большинство крутило пальцем у виска и лишь некоторые говорили, что «что-то слышали, но надо спрашивать у «диггеров». Последними, как известно, в Одессе называют профессиональных спелеологов и спелеостологов, в частности, членов клуба «Поиск». Поисковцы, впрочем, информацию о метро никак не комментировали, предлагая, в лучшем случае, спрашивать у начальства – ищите, дескать, Пронина, он человек большой, может, что и знает.

Именно от этого замечательного человека, правда, через вторые руки, нам перепала новая песчинка информации. В интервью одной из одесских газет заведующий подземным заповедником Одесского национального университета Константин Пронин уронил такую фразу: «В самом центре города официально даже катакомб нет. Но они есть, и у поисковцев есть все карты. О секретном метро и катакомбах говорить не будем, это закрытая информация».

Таким образом пусть неофициально, но о существовании секретной линии метрополитена люди знают. Но говорить об этом не хотят и не будут. Что же делать? Возвращаемся в исходную точку – к нашему видеоролику от Алексея. Отыскиваем в почтовом клиенте старое письмо, пишем адресанту о правде, о журналистской этике и о том, что, сказав «а», нужно говорить и «б». Как ни странно, человек отвечает и даже соглашается на встречу в одном из кафетериев.

Объект номер ноль
Беру диктофон и в назначенный час прибываю на место. Здесь, пожевывая картошку, меня встречают два человека. Один помоложе, выглядит хорошо за 30-ть – это Алексей. Одессит, лет десять как водитель маршрутки, а до этого – работник «Одесгорэлетротранса». Второй – постарше, даже пожилой, называет себя Платоном – когда-то работал машинистом на «объекте». сейчас в фирме специализация которой-душевые кабины купить. Я, представившись и еще раз рассказав о редакционной политике, включаю запись. Рассказывать будет в основном старший.

– До 1992 года я работал машинистом в одесском секретном метро, – говорит Платон. – Назывался проект «Метро-2», хотя метро №1, то есть гражданского – в Одессе отродясь не было. Работал я в СТЧ-2 в районе завода ЗОР. «ТЧ» – это тяговая часть, депо, иначе говоря. Ну а приставка «С» – значит секретная.

– То, что секретная, – это понятно, – спрашиваю. – Но почему вы решили об этом рассказать?

– Это я сейчас такой смелый, живу в Израиле, да вообще, скоро умру. Рак, знаешь ли. А над теми, кто живет в Украине, висит подписка о неразглашении – вот народ и молчит в тряпочку, пока все, что не успели разворовать сталкеры, по подложным документам вывозят на экспорт. Думаю, информация об объекте всплыла из-за общей расхлябанности «системы»: сейчас ребята вот вполне безболезненно лазят по тоннелям и станциям. При СССР писать вы бы ничего уже не смогли – мы бы в принципе встретиться не смогли.

Лаз в метро-2 через воздушник в центре Одессы
– Сколько веток в одесском метро? Какой подвижной состав используется?

– Всего есть четыре линии разных годов постройки: Крыжановка – Люстдорф, Фонтан – Застава, Центр – 7-й километр Овидиопольского шоссе. Первая линия – самая старая, на ней ходят одновагонные трамваи «Татра» Т-3. На второй и третьей – вагоны типов Еж, Ем и 81-717.1. Четвертая линия – кольцевая, и, насколько я знаю, до сих пор не электрифицирована. Трамвайную систему строили параллельно с добычей ракушечника под городом, она вся построена в пласте известняка. Уже после Великой Отечественной удлиняли – система уходила то глубже, то выше пласта известняка. Современные реалии требовали повышенных скоростей и от расширения трамвайной системы отказались. Стали строить еще две линии по стандартам метрополитена. Основной строительный бум пришелся на 1950-80 годы, параллельно со строительством дренажных тоннелей Киевметростроем (прикрытие).

Спуск в подходную штольню 
– На «Седьмом» есть метро? Когда его там успели построить, ведь на рубеже 1980-90-х в стране есть было нечего! И зачем его строили, если все пользуются маршрутками?

– Это самая молодая ветка Одесского метро-2, построена она была двадцать лет назад. «Толчок» – одно из самых прибыльных предприятий Украины и при этом – с полностью теневой экономикой. По этой ветке возят деньги в аэропорт, милицию, горисполком и облисполком, чтоб не светиться наверху.

– Каким видом подъемников оборудованы станции метро для власть имущих: эскалаторы или лифты?

– Все станции глубокого заложения оборудованы лифтами и аварийными винтовыми лестницами в аварийных стволах, которые не всегда выходят вертикально над станциями (защита от ядерного удара и с целью конспирации). Станции мелкого заложения (УМВД, КГБ, аэропорт, горсовет, «Эпсилон») оборудованы простыми лестницами и небольшими эскалаторами с подвалов этих зданий.

Тоннель Одесского метро-2 к станции “Горсовет”

Станция “Горсовет”

– Какова глубина заложения перегонных туннелей?

– Самое глубокое место – 82 метра в районе железнодорожного вокзала.

– А где находятся гейты (путь, используемый для передачи вагонов из одной железнодорожной сети в другую.) между железной дорогой и линиями метро или депо, и где расположены сами депо метрополитена?

– Гейт находится на Заставе-1,он сразу возле СТЧ-1.Уходит под землю, а оттуда в СТЧ за сортировочной горкой станции Одесса Застава-1.Трамвайный гейт находится в бывшем депо им. Ленина, на территории Одесского ремонтного завода электротранспорта. Тоже уже бывшего. Там путь прямо с ангара уходил под землю. Когда бывший мэр Боделан продал завод под офисы, то путь полностью засыпали, тоннельный портал снесли. Гурвиц, во вторую каденцию – все только заасфальтировал.

Станция “УМВД” в подвале здания
– Сколько на станциях путей и сколько туннелей между станциями?

– Путевая схема сильно отличается от стандартного метрополитена. На станциях один путь и одна платформа, кроме нескольких мест, где линии соединяются. Это под Куликовым колем и облисполкомом. Там обычные пилонные станции с небольшим центральным залом. Вместо эскалаторов – лифты и винтовые аварийные лестницы. На параллельные пути приходят поезда с разных линий. Между путями съезды. Поезда ходят редко, и это оптимальная схема. Переделать эту систему в стандартный метрополитен сложно. Станции для приема метропоездов рассчитаны на три вагона, трамвайные – на два. Придется строить вторые перегонные тоннели, но из-за большой глубины и близости сарматских подземных вод это нереально и очень дорого.

Развилка путей. Справа путь на ст. Вокзальная, а налево путь на пункт технического осмотра поездов и гейт возле Привоза

От Горби до РэБэ
– Кто из руководства города пользовался Метро-2?

– Это было не только руководство города. Обком партии, обком ВЛКСМ, первые лица государства. Лично я возил Михаила Горбачева с Раисой Максимовной, Дмитрия Устинова, Суслова, Андропова, Симоненко, Боделана и других государственных деятелей.

Эта система и была создана как транспорт для избранных. Чтобы покататься там, нужно стать, как минимум, заместителем мэра Одессы. Или, пройдя спецкурсы, пойти работать машинистом или обслугой, охраной. То, что мы сейчас здесь так открыто обсуждаем, объяснить можно только бардаком в вашей стране. Система сигнализации на станциях очень серьезная, а вот в тоннелях оставляет желать лучшего. Подходы из катакомб были специально оставлены для эвакуации в случае ЧП. В военное время система становится полностью автономной и закрытой.

Туннель из метро-2 к подземному кладбищу
– Бывали ли какие-то происшествия? Система-то большая, людей работает много – наверняка что-то случалось…

– Конечно, случалось. Но нечасто и не со мной. Документальные подтверждения у меня есть только двух случаев. Вот архивная карточка салона вагона после взрыва кислородного баллона между станциями Застава-1 и Товарная в 1979 году.

А еще в 1986 году загорелся второй вагон поезда моего сменщика. Меня тогда на линии не было. Кажется, вагон неправильно загрузили – груз не закрепили. Везли тогда цистерну с молдавским вином, тогда как раз антиалкогольная кампания была в самом разгаре. На перегоне «Куликово поле – КГБ» вагон сильно раскачало, цистерна сорвалась с креплений и ударила в боковую стену. Вагон закачало еще больше, и он сорвал с креплений контактный рельс. Произошел пробой высокого напряжения на корпус и короткое замыкание. Защита подстанции не сработала – второй и третий вагон загорелись. Заживо сгорели сопровождавшие груз. Машинист успел после остановки в тоннеле закрепить горящие вагоны башмаком, а головной отцепить. Спас профиль пути. Тоннель шел под уклон, и вагон скатился на безопасное расстояние. Последствия аварии устранили за несколько часов. Вызвали и меня. Сгоревшие вагоны порезали прямо в тоннеле и вывезли мотовозом на Заставу-1. О какой-либо огласке не могло быть и речи – номинально я работал на Одесской железной дороге.

Евро-2012 было нужно для «легализации» Метро-2
В разговор вмешивается молчавший до этого Алексей:

– На трамвайной линии происшествия тоже случаются. Вот мне бывший сослуживец скинул фото недавно сгоревшего трамвая в Метро-2. Когда вагон только вытащили и поставили в депо, он успел его сфотографировать. Уже через час вагон порезали на металлолом.

Вообще-то аварии случаются довольно часто. По крайней мере, на трамвайной линии – они ведь рассчитаны на постоянный визуальный контакт. А под землей за ними никто не следит. Норма – два раза в год выгонять на профилактику в депо. Но денег нет, и профилактические работы проводятся все реже. Вот он, слева, без номеров – это из метротрама. Справа – 28й – это маршрутный.

– То есть, под землей ходят обычные трамваи?

– Ну да! Самая старая линия Крыжановка–Люстдорф – с трамвайным подвижным составом. Если интересно, могу рассказать относительно недавнюю историю с продлением этой линии и нехваткой там вагонов. В 1994 году практически весь подвижной состав трех тогда существующих трамвайных депо был снят и переведен под землю. Перед новым мэром Гурвицем спецслужбы поставили задачу тщательно скрывать этот факт. Поэтому было развалено ОТТУ – типа списали лишний подвижной состав. Спустя четыре года ввели платный проезд, и все забылось. Новые синие модернизированные вагоны – это и есть вагоны Метро-2, которые ушли туда в 1994-98 годах. Сейчас они уже ездят по улицам, а одесситы думают, что два ряда мягких сидений – якобы для того, чтобы больше людей влазило.

Вагоны возвращаются из-под земли в КП «ОГЭТ» через гейт на Товарной. Они там отстаиваются, проходят косметический ремонт и отправляются на одесские маршруты – якобы с завода, модернизированные. Вместо них в Метро-2 поставляют новые вагоны, фотографии вот: на первой этот вагон только прибыл в Одессу, а на второй – в депо после небольшого специфического переоборудования для работы под землей перед отправкой под землю. Но поскольку в последнее время в стране действительно нет денег, то горсовет давит на секретчиков, и те делятся вагонами с городом.

Где находится точно место засыпки портала тоннеля в депо им. Ленина показать не смогу. Там сейчас территория частной ментовской фирмы – водку разливают, чтобы сбывать ее на Привозе….

– Так… Материала уже выше крыши, а я все никак не могу уяснить: под Одессой проложено под две сотни километров метрополитена, а им никто не пользуется. Какой в этом смысл? Ведь времена тотальной политической целесообразности давно прошли. Сегодня эффективно лишь то, что приносит деньги. Почему Одесского метро до сих пор официально не существует?

Кости репрессированных строителей метро-2
– Собственно, поэтому мы и встретились. «Старые» времена, когда власть имущих интересовало что-то кроме собственного кармана – давно прошли. А метро – осталось, и каким-то чудесным образом информации о нем нет до сих пор никакой. Такая ситуация дает возможность Киеву на пару с мэрией торговать практически готовым многомиллиардным объектом под предлогом поиска инвесторов. Покупатели есть, последними были какие-то итальянцы, но связываться с нашими они, по известным причинам, не хотят.

Недавняя каша с Евро 2012 в Одессе заваривалась для того, чтобы, наконец, срубить на «легализации» метро хоть какую-то сумму: брался кредит, за рекордные сроки «осваивался» и – вуаля! Гурвиц «строит» (делает вид, что строит) в Одессе две ветки метро, а громада будет отдавать деньги ближайшие 100 лет. Но не сложилось – то ли Суркис сильно много отката захотел, то ли аэропорт Эдик кому-то не тому пообещал, но в итоге Одесса без футбола и без метро. Оставшиеся две ветки никто продавать не собирался: то ли гэбисты против, то ли придерживают на последующую перепродажу…

Вот и вся история. Прилагаемый фоторепортаж – доказательство существования под Одессой метрополитена. Сделано этой зимой, и без фотографий я не вижу смысла вообще всей публикации. Когда была возможность, фото делались на нормальный аппарат, со штативом и на закрытой диафрагме. Когда возможности не было – на мобильный телефон.

Всего мы с Платоном и Алексеем прогулялись полтора перегона: от станции горсовет (есть лаз прямо под бульваром Жванецкого) до станции УМВД на Еврейской. Потом, пройдя еще немного по путям, в сторону станции Вокзальная, вылезли в катакомбы. Походив еще немного (там есть даже небольшое кладбище), вышли наружу через подвал одного из домов на Преображенской.

Алексей Кравцов, ТАЙМЕР

От редакции. Мы не знаем, что из написанного Алексеем правда, а что – вымысел. Материал весьма правдоподобный, но судить не беремся. Что же касается официальной истории одесского метрополитена, то она такова.

Идея проложить метро в Одессе появилась в 1965-м году. Согласно плану 8-й пятилетки, на реализацию проекта планировали выделить 5 млн руб. Но почему-то не случилось. Снова к проекту вернулись во второй половине 1970-х, когда наш город стал милионником и получил право претендовать на собственный метрополитен. В 1985-м специалисты ленинградского института «Ленметрогипротранс» приступили к разработке проекта сабвея. Метрополитен был внесен в Генплан развития города 1989 года. Предполагалось, что первая очередь подземной трассы из шести станций соединит Пересыпь с центральной частью города и железнодорожным вокзалом. Вторая очередь – линия на север, до Лузановки и поселка Котовского, третья – на жилмассив Таирова и Черноморку (Люстдорф). Строительство должно было начаться в 1991 году. Первые поезда одесситы могли бы увидеть уже в конце тысячелетия. Но тут развалился Союз, и о метро как-то позабыли.

Третий раз к проекту вернулись уже в 21-м веке. Конкретных планов пока не существует, поскольку нет инвесторов – слишком уж дорогое это дело. Да и речь идет уже не о подземке, а о «легком» наземном метро.