События
После взлёта экипаж включил автопилот и, как предполагают, уснул. Температура воздуха у земли была очень высокой, больше +30 °C, а в жару самолёт дольше набирает высоту. Экипаж стал набирать высоту на скорости значительно меньше рекомендованной. К тому же скорость по мере увеличения высоты всегда падает, а автопилот продолжал выдерживать угол тангажа, хотя в процессе набора высоты его полагается постепенно уменьшать. Кроме того, самолет был загружен полностью (а по некоторым сведениям, перегружен) и взлетал тяжело. Примерно через час после взлёта самолёт неожиданно затрясло. Бортинженер сбавил скорость, которую затем восстановил командир корабля. Когда самолёт поднялся выше, тряска вновь повторилась. Бортинженер вновь уменьшил скорость, а командир продолжал выдерживать высоту полёта, вместо того чтобы опустить нос и не допустить критических углов атаки. Самолет потерял 110 км/час скорости и на скорости 290 км/час стал заваливаться на правое крыло. Ту-154 вошел в штопор и стал падать по спирали. Самолет падал 153 секунды, в течение которых экипаж по радиосвязи прощался с семьями и родными[1], и разбился в пустыне в 23:45 местного времени в районе Кокпатаса, в 30 км от Учкудука.
[править]
Причины авиакатастрофы
До сих пор точно не известно, почему Ту-154 вошёл в штопор. По одной из версий, причиной авиакатастрофы могла послужить неисправность водопроводной системы в переднем туалете. Очистительная жидкость могла просочиться и залить систему автоматического управления, расположенную под ним. После этой авиакатастрофы на всех Ту-154 стали устанавливать под туалетами герметичные поддоны.
На выполнение рейса изначально планировался выполняющий рейсы по данному комбинированному маршруту борт 85370, однако борт пришел в Карши с дефектом, и подменный борт 85311 перегонялся из Ташкента. Из-за этого и из-за нелётной погоды (была пыльная буря) экипаж провёл в ожидании более 10 часов, но на замену КВС согласия не дал. Накопленная усталость могла внести свой вклад в создании комплекса критических причин, приведших к катастрофе. К тому же рейсы на больших эшелонах из-за практиковавшейся в то время кампании экономии топлива были обычными. Фактор аномально высокой по сравнению с МСА температуры по каким-то причинам был проигнорирован.
На эшелоне была аномально высокая температура (−38 °C, а не обычные −55 °C; как следствие — низкое давление), поэтому двигатели не могли работать на полную мощность: тяга двигателей падает при низкой плотности воздуха, так как в разрежённом воздухе содержится меньше кислорода, требуемого для должной работы ТРД. Автопилот продолжал выдерживать высоту, слишком высоко задрал нос: возник критический угол атаки, при котором самолет теряет устойчивость в воздухе и возникает угроза сваливания. При этом АУАСП (автоматический указатель угла атаки и сигнализации перегрузки), который предупреждает пилотов о таких опасных ситуациях (т. н. срывных режимах) был почему-то отключён экипажем (или выведен из строя просочившейся из туалета водой). Когда началась тряска, спящий экипаж не сразу понял, в чём дело, и пытался продолжать выдерживать высоту. Кроме того, при повышении угла атаки фюзеляжем затеняется воздухозаборник второго двигателя и тяга его ещё больше падает. Экипаж запросил посадку в местном аэропорту, но для самолёта аэропорт был мал, и в посадке отказали.
При расшифровке полётной информации было установлено, что после срабатывания АУАСП и тряски экипаж отключил автопилот и вручную пытался сохранить заданный эшелон 11 400 метров[источник не указан 562 дня]. Насчитано 6 срабатываний АУАСП, далее развился аэродинамический подхват и барометрическая высота достигла 12 100 метров, после чего самолёт свалился в плоский штопор.
Повлияла и большая загруженность самолета, что привело к несбалансированности центровки самолета. На борту был 191 пассажир, в то время как компоновка Ту-154 предусматривала только от 152 до 180 кресел.
При похожих обстоятельствах произошла катастрофа рейса 612 «Пулковских авиалиний» 22 августа 2006 года.
[править]
Цитаты
…Так и в Карши. Молча сели, загрузили 164 пассажира и взлетели. Условия были обычные для Средней Азии: жара. В жару самолет очень долго набирает высоту. Экипаж, как предполагают, включил автопилот и… уснул. Сморило.
Самолет добросовестно набирал высоту; автопилот выдерживал курс и тангаж. Скорость с набором высоты все падала и падала (тангаж в процессе набора положено все время уменьшать), но некому было чуть опустить нос самолета, чтобы восстановить скорость. Спал экипаж. В конце концов самолет потерял скорость и свалился. Сработала сигнализация, экипаж проснулся, но определить, что же случилось с машиной, спросонья в первые секунды не смог, что ясно из записей внутрикабинных переговоров. Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжелый лайнер невозможно.
Если бы экипаж не спал, а самолет свалился на малой скорости, то своевременные и очень простые действия позволили бы вывести машину из сваливания практически безболезненно, ну, с потерей тысячи метров высоты. А так самолет свалился в штопор с высоты 11600 метров и, вращаясь, как кленовое семечко, плашмя упал в пустыню.
Надо обязательно поспать перед вылетом. Как хотите.
— Василий Ершов. «Раздумья ездового пса» [1]
…Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости ~ 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП.
Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП экипаж не реагировал (он был выключен) и, вместо отдачи штурвала «от себя» для ухода с режима тряски, продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на Vпр=290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился.
Мне пришлось выполнять имитацию этой катастрофы. Была достигнута интенсивная тряска самолета с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала «от себя» самолет свободно выходил из режима (было выполнено 2 полета).
Указанная имитация доказала полное соответствие самолета Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях.
— В. Ч. Мезох. «Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолётов на критических режимах полёта»
