Еще одна версия загадочной гибели Юрия Гагарина Похоже, что в третье тысячелетие мировая космонавтика вступила явно в потрепанном скафандре. В 1999 году сначала в США, а потом и в Европе разразился острый диспут на тему а были ли американцы на Луне. Как оказалось, почти все фотографии и видеосъемка астронавтов (как и их радиопереговоры) на лунной поверхности оказались либо подделкой, либо грубой ретушью. Шведский изобретатель камеры, которой велась эта самая лунная съемка, заявил, что удивлен, как радиация не разъела пленку и сами камеры.
Ну а на другом конце Земли бывший офицер ВВС Борис Мурасов во всеуслышание заявил о том, что Юрий Гагарин, первый летчик-космонавт не погиб, а. был убит. Правда ли это. И может ли такое вообще быть.
Юрий Гагарин трагически погиб в 1967 году во время испытательного полета. Вот, в принципе, и все, что известно миллионам людей о причинах смерти первого посланника нашей планеты в космос. Ванга, известная болгарская прорицательница, однажды сказала: Гагарин не умер, он был взят. Кем взят.
Инопланетянами. Ангелами. Отсутствие деталей и подробных данных о гибели самолета, на котором летел Гагарин и Серегин, породили версии о его возможном убийстве. Первым об этом заговорил Борис Мурасов.
Он написал четыре книги, в которых отстаивает версию убийства Гагарина высшим руководством Советского Союза. Мурасов называет фамилии высших военных чинов, якобы, виновных в этом преступлении. По теории Мурасова по самолету Гагарина и Серегина была выпущена ракета, а радиопереговоры с диспетчерами были записаны раньше и пошли в записи, когда самолет уже был сбит. Этой интригующей версией заинтересовалась телекомпания Би-Би-Си и был снят фильм, который демонстрировался по российскому телевидению.
Он вызвал теледебаты на РТР в программе Как это было. , но вопрос о причинах гибели самолета Гагарина в этой программе так и остался без ответа, что дало лишний повод Мурасову и сотоварищи проталкивать в массы свою гипотезу. Мурасов утверждает, что после знакомства с материалами Государственной комиссии, он пришел к выводу, что вся первоначальная информация об обстоятельствах гибели Гагарина и Серегина была изъята и переписана. Автор версии даже направил письмо Президентну РФ В.
Путину и в ряд газет, называя людей, виновных в смерти космонавта. Одно из писем, которое Мурасов прислал в минскую газету Секретные исследования летом 1999 года, я читал лично. Но зачем было убивать Гагарина. Мурасов утверждает, что свободолюбивый Гагарин был не в ладах с властью, враждовал с Брежневым, и его поспешили убрать до того, как он смог бы уехать за границу.
Прокол Мурасова с ракетой. Да, Гагарин был человеком вольнодумным, открытым, эдаким Есениным в погонах, и, вероятно, действительно имел недоброжелателей среди советских номенклатурных функционеров. Но в версии Мурасова есть одна слабая деталь – тайком (..
. ) выпущенная по самолету летчика-космонавта ракета. Если человек был так уж неугоден властям, те без проблем смогли бы спровоцировать ограбление, подстроить автомобильную катастрофу. Такие специалисты всегда имелись в контрразведках.
В те времена невозможно было выпустить ракету тайно или случайно, как, собственно, и сейчас. Куда проще было бы выстрелить в неугодного человека из пистолета или отравить, чем сбивать его самолет баллистической ракетой. Ведь в процессе пуска ракеты задействовано слишком много военных чинов: от самого министра обороны, до рядовых солдат, обслуживающих ракетный расчет. А это – целая толпа свидетелей.
И странно, что Мурасов, бывший офицер, этого не знает. Устранять Гагарина у руководства СССР не было никаких причин. Его личность все-таки работала на имидж коммунистического государства, лишний раз доказывая, что советская космонавтика самая передовая и опережает американскую. Аргументы Мурасова совершенно не убедительны, странно и неэтично звучат его бездоказательные обвинения конкретных людей.
И все же можно сказать, что государство погубило Юрия Гагарина. Но убило оно его косвенно — затаскало, переэксплуатировало. Друзья и товарищи первого космонавта не раз рассказывали, что Гагарин и месяца не мог побыть в семье, уделить время жене и двум дочкам – постоянные перелеты, встречи, испытательные полеты. Такой напряженный режим работы не каждому был по плечу.
Рано или поздно должно было что-то случиться. Так что же случилось. Но тем не менее, вопросы в деле гибели Гагарина остаются. Никто так и не может сказать, что же произошло с самолетом МГ-15М, на котором летели летчики-испытатели.
Шел обычный полет, самолет находился на небольшой высоте. Связь работала нормально. Некоторые исследователи говорят, что экипаж попал в штопор, совершил грубую ошибку, и самолет в течение двух-трех секунд рухнул на землю. Другие возражают, мол, не мог опытный экипаж допустить примитивную оплошность в штатной ситуации.
Но все мы люди, все мы ошибаемся. Возможно, что и Гагарин с Серегиным в какой-то момент действительно допустили ошибку, стоившую им жизни. Еще одна версия гибели космонавта – электроразряд взрыва метеорита. Эта гипотеза была впервые высказана на страницах журнала Техника – молодежи в 1999 году.
Похоже, что не все высшие чины заинтересованы в расследовании, потому что есть вероятность ошибки в конструкции самолета. Но обвинять конкретных людей в погонах в заговоре против Гагарина, как это делает Мурасов, не только преждевременно и безосновательно, но и некорректно по отношению к этим людям, которые, скорее всего, ни в чем не виноваты. ЗАКЛЮЧЕНИЕ специалистов о причинах гибели Гагарина и Серегина. 1989 год.
Совершив первый полет в космическое пространство, Ю. А. Гагарин навсегда вошел в историю. К счастью, и по человеческим качествам он оказался на уровне той великой миссии, которая выпала на его долю.
Поэтому история его жизни и в том числе сведения о его последнем полете должны быть сохранены для будущих поколений. Мы, участники расследования причин гибели Гагарина и Серегина, считаем своим долгом изложить выводы, к которым пришли за эти годы. Тем более, что появляются все новые публикации, в том числе свидетелей тех событий, участников их или со ссылками на них, в которых, видимо, доверяясь памяти очевидцев, авторы приводят целый ряд неточных данных. Мы уже не говорим о неверных версиях, которые также пока имеют хождение, причем не только среди обывателей, но даже и среди некоторых специалистов.
Об этом свидетельствуют, в частности, некоторые письма и устные высказывания в связи с публикациями в Правде и журналах. 1. На самолете Гагарина и Серегина не было системы автоматической регистрации параметров полета (САРПП), что сильно осложнило расследование. Однако проведенный комплекс научно-криминалистических исследований позволил достоверно и однозначно установить весьма важные для расследования конечные данные (перед ударом о землю) об экипаже и самолете.
Они приведены наиболее подробно в журнале Гражданская авиация 3 за 1988 год. 2. На 27. 03.
1968 года в плановой таблице для Гагарина было предусмотрено следующее: выполнение 2-х контрольных полетов с одной заправкой: полет в зону по упражнению 2 КБП-ИА-67; полет по кругу по упражнению 3 КБП-ИА-67. Оба с контролирующим полковником Серегиным в задней кабине на самолете УТИ МиГ-15 с бортовым номером 18. После этого выполнить самостоятельно 2 полета по кругу по упражнению 4 КБП-ИА-67 продолжительностью по 30 минут каждый на самолете МиГ-17. 3.
Организация полетов осуществлялась при неточной информации о состоянии погоды. Это было установлено позже, при дополнительном анализе кольцевых карт погоды и других материалов, хранящихся в архиве. К началу полетов руководитель их не имел данных о фактической погоде в районе полета. Вылет разведчика погоды задержался и состоялся вместо 9 часов по плану в 9 часов 50 минут, а приземлился он в 10 часов 18 минут, за минуту до вылета Гагарина и Серегина.
Погода оказалась хуже, чем это следовало из прогноза, известного летчикам и руководителю полетов. Очевидно поэтому, прилетев в зону, Серегин сократил программу, отменив выполнение запланированного упражнения 2 КБП-ИА-67 в полном объеме. Сказанное следует из радиообмена, который зафиксировал интервал времени между докладами о начале и окончании выполнения задания в 4 минуты 20 секунд. Кроме того, из схем и рапортов руководителя полетов и других официальных лиц следует, что Гагарин в зоне выполнил два виража.
4. Чтобы выработать достоверные версии о причинах гибели Гагарина и Серегина, необходимо было решить следующую задачу. Известны: начальные данные (в момент последнего радиообмена) – состояние экипажа и техники, примерная высота, изменение курса, наиболее вероятный режим полета; конечные данные (перед ударом о землю) – состояние планера, двигателя, агрегатов; положение самолета и рулей; параметры полета, режим работы двигателя; состояние и позы экипажа; время, за которое самолет перешел из начального положения в конечное (1 минута). Необходимо установить: наиболее вероятную картину полета; наиболее достоверные причины свершившегося; дать объяснения и оценку действий летчиков.
Эту задачу начала решать в комиссии 20 лет тому назад группа специалистов под руководством ответственных представителей Центрального аэрогидродинамического института (Г. С. Бюшгенс); Военно-воздушной инженерной академии (С. М.
Белоцерковский); авиационного конструкторского бюро, которое создавало самолет УТИ МиГ-15 (А. В. Минаев) и Летно-исследовательского института (А. Д.
Миронов). На ЭВМ были проведены тщательные расчеты различных видов маневра, который могли совершить Гагарин и Серегин на последнем этапе полета. Оказалось, что за достоверно установленное время (около 1 минуты полета) невозможно было потерять имевшуюся энергию (около 4000 метров высоты) и придти в конечную точку с теми параметрами, которые были точно зафиксированы, без существенного ухудшения аэродинамического качества самолета. В результате был сделан вывод о том, что самолет попал в штопор, в котором потеря энергии максимальна, и затем был выведен из него (прекращено вращение самолета).
В качестве возможных причин попадания в штопор были указаны следующие: попадание в вихревой след, маневр при уклонении от действительного или мнимого препятствия, воздействие порыва ветра. Однако процесс попадания в след и выход на режим сваливания не моделировались. Была высказана и изучалась в то время также несколько иная, хотя и близкая по существу, причина попадания в штопор – столкновение с шаром-зондом или птицей. Поводом для возникновения такой версии послужило то, что, судя по отпечаткам на шкале прибора, фиксирующего перепад давлений в кабине, перед ударом о землю она была разгерметизирована.
Это могло быть следствием столкновения в воздухе. Однако никаких следов от столкновения на обломках самолета обнаружено не было, и причиной разгерметизации комиссией было признано воздействие на самолет верхушек деревьев. Одной из объективных причин, которая помешала комиссии дать согласованное заключение уже тогда, было указанное расхождение о причинах попадания в штопор. 5.
Нам по роду деятельности много раз приходилось участвовать в расследовании летных происшествий. И должны сказать, что редко причина сразу бывает очевидна. Приходится выдвигать серию версий, которые могли привести к несчастью. Каждую из них необходимо тщательно проработать и несостоятельные отбрасывать.
Среди версий, как правило, фигурируют и такая: неправильные действия или недисциплинированность экипажа. Эта версия тщательно изучалась комиссией еще 20 лет тому назад, необходимо остановиться на ней и сейчас. 6. Давая заключение о подготовленности Серегина как летчика-испытателя и инструктора, мы имеем возможность судить об этом не только по документам, но и по многолетней совместной испытательной работе.
Его летное мастерство получило становление на фронте, где он успешно совершил около 200 боевых вылетов на самолете Ил-2, участвовал в 19 воздушных боях, сбил 3 самолета противника. В 1953 году Серегин окончил инженерный факультет ВВИА им. проф. Н.
Е. Жуковского и в соответствии с его желанием был назначен в испытательный институт ВВС. Полеты в качестве летчика-испытателя он начал на самолете УТИ МиГ-15. Хорошая инженерная подготовка, опыт летчика, прошедшего суровую школу войны, позволили Владимиру Сергеевичу быстро войти в строй летчиков-испытателей.
Ему не раз приходилось попадать в трудные ситуации, совершая сложные испытательные полеты, в том числе при выработке рекомендаций по минимуму погоды при заходе на посадку, по установлению летных ограничений и т. д. В мае 1958 года ему была присвоена квалификация летчика-испытателя 2-го класса, в 1967 году – 1-го класса, с 1964 года он военный летчик 1-го класса, причем эту квалификацию подтверждал дважды – в 1966 и 1967 годах. Имел почти пятилетний опыт инструкторской работы, общий налет его более 4 тысяч часов.
Как летчик он был очень надежен, хладнокровен, весьма квалифицирован и в высшей степени дисциплинирован. 7. Иногда выражают сомнения, не сказалась ли всемирная слава Гагарина на его отношение к летному делу. Можем заверить, что это не так: подготовку к полетам он вел весьма основательно, не отступая от норм и правил ни по содержанию, ни по форме.
Перерыв в полетах у него был с 27 ноября 1967 года по 13 марта 1968 года. Заключения всех, кто его готовил, совершая с ним полеты, о его навыках и знаниях, об отношении к делу, самые положительные. Контрольные полеты в зону и по кругу по упражнениям 2 и 3 КБП ИА-67 с ним совершали 20 и 22 марта инструктор-летчик капитан Хмель, командир звена майор Лашков, заместитель командира эскадрильи майор Есиков. Общая оценка у всех одинакова – отлично, как и вывод о готовности к самостоятельным полетам по кругу и в зону на самолете МиГ-17.
Предпоследний контрольный полет 22 марта с ним осуществил командир эскадрильи подполковник Устенко, который, оценив все действия Гагарина на отлично, дал разрешение на указанные самостоятельные полеты. Среди ныне здравствующих летчиков, летавших с Гагариным, он является наиболее компетентным в этом вопросе, поэтому мы и обратились к нему. Хотя Ю. А.
Гагарин был уже известным человеком во всем мире, чувство скромности никогда его не покидало. Он не требовал к себе особого отношения, был как многие его товарищи, хотя по внутренней собранности, аккуратности и настойчивости чувствовалась великая сила этого человека. Он имел манеру негромко разговаривать, часто и умело пользовался юмором, что соответственно всех сравнивало, а его делало еще более земным и привлекательным. Внутренняя дисциплинированность, аккуратность наложили, естественно, отпечаток на всю его профессиональную подготовку.
Ю. А. Гагарин все указания на полеты записывал подробно. Вел, как и все летчики, тетрадь подготовки к полетам.
Схемы полета и действия летчика на каждом этапе им описывались и досконально всегда были изучены. Особые случаи в полете он знал очень хорошо и практически все действия отработал на тренажерах в кабине самолета. В полет брал наколенный планшет, где были нанесены схемы заходов на запасные аэродромы и порядок связи при выходе на них. При проведении контролей готовности к полетам мне никогда не приходилось его поправлять в правильности действий или дополнять.
Хорошая подготовка к полетам давала и хорошие практические результаты. Ю. А. Гагарин в кабине самолета чувствовал себя уверенно.
Не был суетлив. Вслепую знал расположение кранов, тумблеров. В технике пилотирования самолета не допускал резких движений. На замечания в полете реагировал своевременно и дважды не приходилось говорить об одном и том же.
При наличии перерывов в полетах технику пилотирования восстанавливал быстро. Техника пилотирования Ю. А. Гагарина отличалась чистотой выполнения элементов.
Количество контрольных полетов, выполненных им в марте месяце (18), было обусловлено облачной погодой, ввиду чего приходилось планировать и производить полеты по специальным вариантам, чтобы искусственно не создавать перерывов в полетах. Выполненный Ю. А. Гагариным контрольный полет по кругу и в зону 22 марта 1968 года понравился мне своей плавностью, энергичностью, качеством выполнения элементов.
Для такого летчика в объеме выполняемого задания инструктор был уже не нужен. Ю. А. Гагарин был очень порядочный человек.
Он хотел летать не просто на словах, а на деле и поэтому ко всем вопросам летной подготовки относился очень серьезно. По другому относиться он не мог. Бывший командир истребительной авиационной эскадрильи полковник запаса Устенко А. М.
Июль 1988 года. 8. Как и 20 лет тому назад, мы высказываем твердое убеждение в том, что версия о неправильных действиях или недисциплинированности летчиков должна быть отвергнута. Наряду с доскональным знанием уровня их квалификации и строжайшего отношения к летному делу в этом нас дополнительно убеждает и анализ конкретной обстановки.
Серегин не мог пойти на прямое и бессмысленное нарушение авиационных порядков, разрешив Гагарину вместо выполнения запрошенной и выданной команды руководителя полетов на возвращение начать сложный пилотаж. Тем более, что он только что отменил его и Ю. А. Гагарин по радио доложил об окончании пилотажа в зоне.
Что касается Гагарина, то он давно добивался самостоятельных полетов, наконец-то они после этого полета предстояли ему, и все его стремления были направлены сюда. Как известно, самолет УТИ МиГ-15 очень надежен в управлении, а сваливание его в штопор сопровождается предупредительной тряской. Поэтому мы пришли к твердому убеждению, что только какое-то неожиданное обстоятельство могло привести к такому неблагоприятному развитию событий. Нужно, однако, признать, что ни одна версия – о столкновении или попадании в вихревой след – исчерпывающего подтверждения не имеет.
Шар-зонд не был найден, следы столкновения на обломках самолета не обнаружены. Доказать строго, что имело место попадание в след, тоже нельзя. Более вероятно поэтому опасное сближение с шаром или самолетом. Ни 20 лет тому назад, ни сейчас мы не смогли выработать единого взгляда на этот счет.
Плюрализм мнений в этом вопросе остался. 9. В связи со сказанным при моделировании на ЭВМ процесса сваливания рассматривались две причины: попадание в вихревой след впереди идущего самолета УТИ МиГ-15 и резкий маневр при уклонении от самолета или шара-зонда. Отметим обстоятельства, которые способствуют сваливанию.
На УТИ МиГ-15 с бортовым номером 18 было установлено два подвесных топливных бака (емкостью по 260 литров каждый). Это был первоначальный и самый неудачный с точки зрения аэродинамики вариант баков. Ограничения по перегрузке у самолета таковы: с баками 2 х 260 – до 3, с баками 2 х 300 и 2 х 600 – до 5, без баков – до 8. Заметим также, что при возникновении скольжения и вращения самолета отклонение элерона вниз на опускающемся крыле для парирования вращения самолета способствует более раннему срыву потока и сваливанию.
Полет проходил между двумя сплошными слоями облаков, очевидно, без видимости естественного горизонта. Погода оказалась много хуже, чем это следовало из прогноза, сообщенного летчикам. Действия летчиков осложнялись неожиданностью ситуации и возможной несогласованностью рефлекторных действий в первый момент ее возникновения. Для моделирования на ЭВМ были выбраны наиболее вероятные исходные данные, не противоречащие всем точно установленным фактам, и рассматривались различные действия летчиков.
При этом изучалась возможность выхода на режимы сваливания по указанным выше причинам. Анализ результатов моделирования показывает, что естественная, нормальная реакция летчиков при действии рулями высоты и направления, элеронами при внезапном сближении или при попадании в вихревой след в целом ряде вариантов выводит указанный самолет на режимы сваливания. Это происходит на скоростях больших, чем совершается обычный ввод в штопор. Поэтому данный процесс отличается от привычного преднамеренного входа в штопор большой резкостью.
Отсутствие САРПП с записями всех действий летчиков не позволяет точно восстановить все, что происходило на последнем этапе полета. Однако на ряд важных вопросов может быть дан однозначный ответ. Так, имеющиеся материалы позволяют объективно оценить уровень управления самолетом на последних секундах полета, после выхода из облаков. Здесь действия летчиков следует рассматривать как оптимальные: на закритическом режиме (угол атаки 20 градусов) при перегрузке 10 – 11 они пилотировали самолет без крена и скольжения, выжали из техники все возможное, пытаясь вывести из пикирования самолет и избежать столкновения с землей.
10. В чем же причина гибели Гагарина и Серегина. На основании имеющихся материалов однозначно во всех деталях об этом сказать нельзя. Однако можно утверждать следующее.
Аварийная ситуация возникла внезапно на фоне спокойного полета, о чем свидетельствует сохранившийся радиообмен. Ситуация эта была чрезвычайно скоротечной. В создавшейся обстановке, которая усугублялась плохими погодными условиями, экипаж принял все меры, чтобы выйти из этого чрезвычайного положения, но из-за нехватки времени и высоты произошло столкновение с землей. Учитывая все обстоятельства данного полета, мы, в том числе опытные, летчики, не раз попадавшие в аналогичные ситуации, не можем поставить в вину Гагарину и Серегину и то, что они не пытались катапультироваться, а продолжали активные действия по выводу самолета.
Следует также признать, что возникновению чрезвычайной ситуации привел целый ряд, казалось бы, незначительных отклонений в организации полетов. Каждое из этих отклонений в отдельности почти не опасно. Однако могло произойти довольно маловероятное стечение обстоятельств, которое, хотя и редко, но бывает в реальной авиационной жизни. Многие из неблагоприятных факторов проявились одновременно, что и привело к катастрофе.
Основной закон безопасности полетов – в обеспечении ее нет мелочей – был нарушен. Гибель такого подготовленного экипажа подтверждает давно высказанную авиационную истину: нет простых и вполне безопасных полетов. Любой полет может преподнести неожиданность на любом участке – от запуска двигателя до заруливания на стоянку. Микоян С.
А. Герой Советского Союза, заслуженный летчик- испытатель СССР, кандидат технических наук, генерал-лейтенант авиации. Пушкин А. И.
Герой Советского Союза, заслуженный военный летчик СССР, генерал-лейтенант авиации в отставке, был заместителем председателя подкомиссии 1, которая занималась проверкой организации полетов и подготовкой летчиков. Петров С. В. лауреат Ленинской премии, заслуженный летчик- испытатель СССР, кандидат технических наук, полковник в отставке.
Титов Г. С. Герой Советского Союза, летчик-космонавт СССР, военный летчик 1-го класса, кандидат военных наук, генерал-полковник авиации. Л еонов А.
А. дважды Герой Советского Союза, лауреат Государственной премии СССР, летчик-космонавт СССР, военный летчик 1-го класса, кандидат технических наук, генерал-майор авиации. Белоцерковский С. М.
лауреат Государственных премий СССР, доктор технических наук, профессор, генерал-лейтенант авиации в отставке. Майоров А. В. лауреат Государственной премии СССР, доктор технических наук, профессор, полковник-инженер в отставке, возглавлял работы по установлению времени удара самолета о землю.
Сигов П. Г. лауреат Государственной премии СССР, генерал- майор-инженер в отставке, был руководителем группы специалистов, изучавших вопросы, связанные с состоянием техники. Сосунов А.
М. лауреат Государственной премии СССР, кандидат технических наук, полковник-инженер в отставке, отвечал за исследования планера и двигателя. Дайджест прессы. Разгадка гибели Гагарина О бнаружен документ из архива известного теоретика авиастроения, проливающий новый свет на мартовскую катастрофу 1968 года.
Тридцать с лишним лет минуло с того дня, когда в небо ушел учебно – боевой истребитель с бортовым номером 18. Его пилотировал космонавт 1 Юрий Алексеевич Гагарин. Самолет не вернулся на родной аэродром. Нелепая и все еще загадочная катастрофа покрыта столь плотной завесой мифов и гипотез – научных, околонаучных и чисто эмоциональных, что невольно вспоминаются слова князя П.
Вяземского, сказанные по поводу гибели Пушкина: Эта история окутана многими тайнами. Рассейское авось Позапрошлый год был щедр на катастрофы. На Дальнем Востоке в небе бесследно исчез пассажирский лайнер. Много суток прошло, пока поисковики – спасатели обнаружили на ветвях росших в долине сосен чуть ли не атомизированные фрагменты несчастных авиапассажиров.
Но, пожалуй, еще больше содрогнулись россияне, узнав о трагической иркутской истории. Заправленный под завязку высококалорийным керосином широкофюзеляжный транспортный гигант Руслан АН – 124, едва оторвавшись от земли, рухнул на жилой массив. В геенне огненной заживо сгорели обитатели детского дома вместе со своими воспитателями, погибли жильцы рядом стоявшей пятиэтажки. Разделенные тремя десятилетиями авиакатастрофы имели схожие внешние последствия: и в том, и в другом случае главкомы ВВС (Главный маршал авиации К.
А. Вершинин и маршал авиации П. С. Дейнекин) были вынуждены покинуть свой пост, ведь оба самолета и экипажи принадлежали Министерству обороны.
Вершинину поставили в вину еще и то, что он не запретил летать Гагарину – ведь пресек же сам президент Соединенных Штатов летные тренировки американского космонавта, по тамошней терминологии – астронавта 1 Вирджила Гриссома. Петру Степановичу Дейнекину пришлось держать ответ за наш расейский менталитет: Авось обойдется. Ведь летали же аж с 1935 года тяжелые машины с Иркутского авиапредприятия над жилыми кварталами города – и ничего, обходилось. Перепланировка взлетной полосы со всей электронной автоматикой и прочей сложнейшей инфраструктурой могла потянуть на миллиард долларов.
Проще было продолжать играть в русскую рулетку. Но оказалось, что две авиакатастрофы связывает и нечто гораздо большее. То, что сквозь зубы говорилось (а чаще утаивалось) на заседаниях госкомиссии, разбиравшей обстоятельства гибели Ю. А.
Гагарина и В. С. Серегина в 1968 году, аукнулось леденящей душу иркутской трагедией. Штопорная версия Что нам известно на сегодняшний день.
Чрезвычайная ситуация (ЧС) на борту гагаринской ‘спарки’ (двухместного учебно – боевого истребителя УТИ МиГ – 15) возникла внезапно, на спокойном фоне полета, о чем свидетельствует сохранившаяся магнитофонная запись радиообмена. Трагедия произошла в течение всего одной (. ) минуты между 10 ч. 30 мин.
10 с. и 10 ч. 31 мин. 10 с.
с доверительным интервалом + 20. – 10 с. ). Угол пикирования, вычисленный в результате электронного моделирования, по реконструированным показаниям пилотажно – навигационных приборов и срезу верхушек деревьев (на беду, внизу оказалась березовая рощица), был довольно значителен (так называемое крутое пикирование).
Ученые пристально, буквально ‘под микроскопом’ изучали причины, могущие привести к такой скоротечной ЧС, в которой оказались летчики при выходе спарки из облачности. Кстати, об облачности. Углубленный анализ метеоусловий в день рокового полета позволил выявить очень существенное обстоятельство. Нижняя граница облачности в зоне пилотажа была не 900 метров, как доложил разведчик погоды, а 400 – 500, то есть меньше вдвое той, о которой был проинформирован экипаж перед взлетом.
Это уже само по себе опасно. Действительно, атмосфера никогда не бывает абсолютно спокойной, она дышит, пронизана разными течениями воздушных масс, увлекающими вниз даже такой высокоскоростной аппарат, как реактивный истребитель. А что, если спарка попала в такой поток. А если подобный поток был не природный, а рукотворный, антропогенный, созданный другим летательным аппаратом, оказавшимся по соседству.
В аэродинамике есть такие понятия, как спутная струя и аэродинамический след. Это область вихревого, хаотического (турбулентного) течения воздушного потока, остающегося за любым летательным аппаратом. У попавшего в спутную струю самолета происходит срыв плавного обтекания, он выходит на большие, критические углы атаки. При этом резко возрастает аэродинамическое сопротивление и падает подъемная сила.
Специалисты говорят: самолет сваливается или еще более категорично – сыплется. В результате летательный аппарат может перейти в чрезвычайно опасный режим штопора, то есть в самопроизвольное движение по нисходящей спирали малого радиуса; упирающейся в саму землю. Профессор, доктор технических наук, лауреат Государственной премии генерал – лейтенант С. М.
Белоцерковский (кстати, он был в свое время научным руководителем дипломного проекта Первого космонавта) считает, что версия попадания самолета Гагарина и Серегина в ‘штопор’ вполне обосновывается. Он подкрепляет свое мнение поведением электронной модели УТИ МиГ – 15 и многочисленными расчетами возможного воздействия вихревого следа на самолет. Теперь об УТИ МиГ – 15, на котором совершали полет Ю. Гагарин и В.
Серегин. Оказывается, он уже давно был снят с производства, а вот летные испытания этого типа ‘спарки’ еще не были закончены -столь велик их объем. К примеру, так и не успели изучить ‘сваливание’ самолета в ‘штопор’ и его штопорные характеристики с подвесными топливными баками (они как раз были установлены на гагаринской ‘спарке’). Дополнительные баки ухудшают аэродинамику истребителя и существенно увеличивают тенденцию самолета к сваливанию в ‘штопор.
Могла ли в небе взяться пресловутая ‘спутная струя’. Вполне. Так, утром 27 марта вслед за гагаринской ‘спаркой’ в небо поднялся ‘614 – й’ (позывной другого самолета и тоже ‘спарки’). В момент, когда прозвучал последний доклад Гагарина по радио, ‘614 – й’ как раз находился в соседней воздушной зоне.
Более того, в 10 ч. 20 мин. руководитель полетов разрешил взлет пары истребителей МиГ – 21. Их предупредили: где – то рядом (.
) – 625 – й (позывной Гагарина). Оба ответили: Идем в облаках. Ничего не видим. Но и этого мало.
Недавно выяснилось, что в пилотажной зоне гагаринской спарки мог оказаться сверхзвуковой истребитель типа Су (Су – 11) ОКБ Сухого, взлетевший с аэродрома подмосковного города Раменское. Многое могла бы прояснить запись радиообмена экипажа Су – 11 с руководителем полетов. Но она. исчезла, а сам летчик впоследствии погиб на земле при невыясненных обстоятельствах.
(Это дало еще один повод исследователю – энтузиасту, бывшему танкисту Б. В. Мурасову выпустить серию книжек с интригующим названием Убийство космонавта Юрия Гагарина. ) Детективы за работой Работа любой комиссии по расследованию летного происшествия сродни работе сыщиков – детективов.
Неслучайно госкомиссия активно взаимодействовала с Всесоюзным НИИ охраны общественного порядка и даже небезызвестным МУРом. По едва заметным следам, оставленным фосфоресцирующими стрелками на шкале бортовых приборов, используя тончайший химический анализ и рентгеноскопию, удалось установить многое. Вот вкратце главные выводы госкомиссии: На самолете разрушений и отказов агрегатов и оборудования в полете не имелось; Бортовая электрическая сеть находилась под током; Кислородная система. была исправна; Пожара и взрыва на самолете в полете не было (добавим: их не было и при столкновении самолета с землей, что весьма удивительно, ибо в топливных баках плескались десятки литров высококалорийного авиационного керосина); Двигатель в момент столкновения с землей работал имея 9000 – 10000 оборотов в минуту, согласно отпечатку стрелки на лимбе прибора.
‘ Итак, госкомиссия делает чрезвычайно важный для судьбы дальнейшего расследования вывод: реактивный двигатель Гагаринской спарки РАБОТАЛ вплоть до столкновения с землей. И это очень важный момент, который легко оспорить. То, что на лимбе осталось предсмертное показание тахометра (счетчика числа оборотов турбины) около 10000 об. /мин.
, ЕЩЕ НЕ ОЗНАЧАЕТ, что двигатель работал. В авиации есть понятие ‘авторотация’: ротор двигателя вращается по инерции, как обычная ветрянка, раскручивается набегающим воздушным потоком, а сам двигатель молчит, НЕ РАБОТАЕТ, то есть не создает никакой реактивной тяги. И свидетельства о ‘молчании’ двигателя были (мы к ним еще обратимся). Но госкомиссия сосредоточилась на одной главной – штопорной версии, а все, что ей противоречило, отправляла в корзину.
Спарка падала и молчала В 1968 году опытный летчик полковник А. А. оисеенко получил задание (далее цитирую документ) ‘возглавить рабочую группу по выявлению возможных очевидцев происшедшей трагедии из числа местного населения, проживающего в районе, прилегающем к месту катастрофы. Общее руководство осуществлял заместитель председателя комиссии генерал Пушкин.
В распоряжение группы был выделен вертолет Ми – 2 а также оператор с диктофоном для записи показаний очевидцев:. На третий или четвертый день работы полковнику Моисеенко удалось узнать про ‘человека, располагающего интересующими нас сведениями. Это сотрудница зверопитомника пятнистых оленей. Питомник же находится в лесном массиве восточное поселка Перново.
Чтобы быстрее войти в контакт с очевидцем, договариваемся на вылет в район Перново. Минут через 15 из леса на опушку, где приземлился вертолет, вышла женщина средних лет. На вопрос, что она может сообщить, отвечает, что 27 марта примерно в 10. 30 видела валящийся самолет.
Диалог с сотрудницей зверопитомника проходил примерно по следующей схеме: Вопрос. Почему так уверенно заявляете о времени наблюдения. Ответ. Потому что это время кормления оленей.
Вопрос. Что заставило вас посмотреть вверх и увидеть самолет. Ответ. Я услышала какой – то непривычный звук, что – то похожее на хлопок.
Вопрос. Когда самолет падал, вы слышали звук работающего двигателя. Ответ. Нет, он вроде молча валился.
Итак, очевидица утверждает, что реактивный двигатель гагаринской спарки МОЛЧАЛ, то есть не работал. Но это в корне меняет дело, ибо лопается как мыльный пузырь штопорная версия. И вот главное, новое свидетельство: совсем недавно доцент Московского государственного технического университета имени Баумана А. В.
Козырев, разбирая архив своего отца -скончавшегося на Украине известного двигателиста Валентина Тимофеевича Козырева, обнаружил подтверждение того, что двигатель круто снижавшейся гагаринской спарки НЕ РАБОТАЛ. Валентин Тимофеевич длительное время трудился в ведущих опытно – конструкторских бюро (ОКБ), руководимых всемирно известными генеральными конструкторами академиками В. Я. Климовым, Н.
Д. Кузнецовым и А. Г. Ивченко.
Он разработал оригинальную теорию автоколебательных режимов газотурбинных двигателей, пользуясь которыми исследователь может уберечь самолет от зловещих событий. И вот в архиве своего отца доцент А. В. Козырев обнаружил чрезвычайно важную запись: В личной беседе, после того, как я дал ему (речь идет о ведущем специалисте одного из НИИ ВВС, принимавшем участие в расследовании причин гибели Гагарина и Серегина, инженер – подполковнике И.
И. Шулинском. – B. C.
) клятву офицера, что переданные мне факты нигде и никому не будут мною сообщены в течение 20 лет, он рассказал, что при контакте самолета МиГ – 15. 18 с землей было установлено отсутствие температуры газа в реактивной трубе. Другими словами, на последнем участке полета возникло заглохание (ничего не попишешь: так называют это явление специалисты. – B.
C. ) маршевого двигателя РД – 45ФА (то есть гагаринской спарки – B. C. ).
Мне представляется, что, если обсуждаемый факт был известен И. И. Шулинскому, значит, по всей вероятности, он был известен и некоторым членам спецкомиссии (то есть госкомиссии. – B.
C. ). А вот почему эти факты не фигурируют в доступных материалах по катастрофе – для меня и по сей день остается загадкой. Почему не возник пожар Итак, под большим секретом Шулинский передал В.
Т. Козыреву сенсационную информацию: облицованная жаропрочной сталью выхлопная труба реактивного двигателя гагаринской спарки была ХОЛОДНОЙ. Это подтвердил и предсмертный отпечаток стрелки на циферблате термометра для выходящих из сопла реактивных газов – стрелка находилась вблизи ноля. Затем, – вспоминает В.
Т. Козырев, – Шулинский обратил мое внимание еще на один факт: очевидцы говорили, что при падении самолета не было слышно обычного гула, а лишь свистящий шум и из самолета не выходил дым. Теперь становится понятно, почему при столкновении ‘спарки’ с землей ни взрыва, ни пожара не произошло (несмотря на обилие вылившегося из баков керосина). Кстати, Валентин Тимофеевич заметил, что не припомнит из богатой своей практики ни одного случая, когда заправленный топливом и упавший на землю самолет с работавшим двигателем не горел бы.
По его расчетам, двигатель ‘спарки заглох на высоте 1280 м,в зоне дождевого облака (аэрозольной среды высокой концентрации). После этого двигатель перешел в режим авторотации, прогоняя через свой воздушно – газовый тракт холодные воздушно – водяные массы в течение 16 секунд. За это время произошло естественное охлаждение всех горячих деталей двигателя ниже температуры самовоспламенения авиационного керосина. (+ 220о С).
Вот почему разбившаяся спарка не загорелась. Как это было Итак, Ю. Гагарин, покинув пилотажную зону, взял курс на свой аэродром и перевел ‘спарку’ в режим снижения. Когда самолет стал пробивать нижнюю кромку облаков, он попал в аэрозольную среду, состоящую из переохлажденного водяного пара, взвешенных капелек воды и ледяных кристалликов, разбавленных снежными хлопьями.
В результате резко понизилась температура газа в камере сгорания, существенно уменьшилась реактивная тяга двигателя, спарка начала парашютировать, то есть, проще говоря, проваливаться, падать. Летчики, естественно, прибавили газу – перевели двигатель на повышенный режим работы. После этого снижение самолета замедлилось, но не прекратилось, и летчики дали газу еще больше – двигатель был переведен на взлетный режим – 12300 об. /мин.
(все это объективные данные расследования, зафиксировавшего расположение деталей топливо – регулирующей аппаратуры и ее агрегатов перед встречей с землей). Тяга двигателя возросла, самолет принял горизонтальное положение. И вот тут в переобогащенной топливо – воздушной среде камеры сгорания, насыщенной кристалликами льда, возникли уже упоминавшиеся нами автоколебания. Топливо – воздушная смесь стала пульсировать, как живое тело, и сорвала у горелок огневой факел – двигатель ЗАГЛОХ.
Анализ всех факторов сложившейся ЧС показал, что летчики энергично пытались запустить заглохший двигатель, перешедший в режим авторотации, то есть раскручивавшийся, как ветрянка, набегавшим воздушным потоком, но не создававший спасительной тяги. Оказывается, двигатель типа РД – 45ФА может запуститься в полете только при определенных условиях: скорость самолета – 280 – 300 км/ч (была 550 – 650), обороты авторотации – 800 – 1000 об. /мин. (были 9500 – 11000), высота полета (то есть необходимая плотность воздуха) – 3000 – 4000 м (была 1300 – 1400).
Ни одного из этих условий сложившаяся ситуация не создала, и самолет продолжал ‘молча лететь к уже недалекой земле. Возможно, если бы двигательная версия гагаринской катастрофы была доведена до своего логического конца, мы бы не имели леденящей душу иркутской трагедии в декабре 1997 года. Ведь на Руслане стояли четыре маршевых двигателя Д – 18Т того же запорожского КБ Прогресс, бывшего ОКБ А. И.
Ивченко, через которые прошел и турбореактивный двигатель РД-45ФА за 8445А290У гагаринской спарки. Специалисты говорят, что двигатели Руслана заглохли из – за забора приземной шуги (поднятого при взлете облака снега с мельчайшими кристалликами льда). Как похоже на обстоятельства 27 марта 1968 – го. Тайна гибели Юрия Гагарина Литературная газета 11-17.
08. 99 Начнем, пожалуй, с Сатурна. В его лице мы, земляне, имеем пример дубликата Солнечной системы. Кроме колец эта удивительная планета имеет восемнадцать спутников, самый большой из которых, Титан, обладает атмосферой.
Ученые считают, что она состоит из метана и азота. Если там и возможна жизнь, то на этом конкретном спутнике величиной примерно с Марс жизнь может быть не в тех формах, какие казались бы нам жизнью. Да и температура на Титане не совсем подходящая – минус 150 град. Впрочем, вот вам невероятное: совсем недавно на этой планете обнаружилось море – да-да, море, состоящее из жидких углеводородов.
Уж не используется ли Титан в качестве холодильникахранилища для хранения органического супа, из которого строится в Солнечной системе жизнь высокоразвитыми инопланетянами, претендующими на то, чтобы зваться рабовладельцами раба-человека.. Сообщение другое касается протокораблей, обнаруженных там же, за орбитой Сатурна. Два межзвездных корабля таких больших размеров, что у меня возникает сомнение в достоверности информации: один диаметром с.
нашу матушку-Землю, а второй еще больше – 50 тысяч километров (ничего себе. ). Источник информации не стану и называть, поскольку боюсь подвести людей, поверивших в этот (вполне возможно) бред. А вот сообщение из США.
Газета НЛО N 4 за 1998 год. Президент Американской компьютерной компании Джек Шульман выступил по радио с сообщением, что его сотрудники совершенно случайно натолкнулись на компьютерную документацию, касающуюся того, что в течение 50 лет в Пентагоне существует Управление по инопланетным проблемам. Сокращенно эта фирма называется Е-2. Задач и целей этой организации Шульман не знает, но предполагает, что одной из ее задач было исследование потерпевших крушение НЛО.
Заметьте, Е-2 создано как раз примерно тогда, когда произошла катастрофа в Розуэлле. Еще одно, косвенное, подтверждение существования знаменитых ангаров с замороженными или плавающими в некой голубой жидкости трупами пилотов НЛО. А вот директор нью-йоркского центра исследований НЛО Майкл Лакмэн заявил на пресс-конференции, что Пентагон, несмотря на неоднократные его заявления о том, будто он не изучает летающие объекты (более того: никаких посадок и вообще наблюдений НЛО Пентагон не знает. ), на самом деле продолжает это делать еще более интенсивно и подготавливает население к встрече с пришельцами.
Лакмэн также не отрицает вероятности того, что пришельцы, по сговору с военным ведомством и правительством, уже ведут интенсивную разведку, находясь среди нас. В конце речи, посвященной также утаиванию фактов аварий НЛО и замораживанию трупов инопланетян, директор центра высказал мысль, будто египетские иероглифы представляют собою язык пришельцев из космоса. Несколько лет назад в Венгрии вышла книга некоего Н. Немене Гагарин – космическая ложь.
. Автор утверждает, что 12 апреля 1961 года Гагарин вовсе не совершал своего орбитального полета. Восток поднялся на несколько дней раньше. На его борту находился сын известного конструктора, не менее известный летчик-испытатель Владимир Ильюшин.
К чему были такие сложности. – зададим резонный вопрос. Оказывается, Ильюшина никак нельзя было демонстрировать миру в качестве первого космонавта, ибо он выглядел очень уж неважно после полета (ах, все-таки полет был. ).
Требовалось вообще убрать известного летчика-испытателя от глаз подальше. Ну, и. в том же году В. Ильюшин попадает в тяжелую автомобильную аварию.
А чтобы тайна навсегда осталась тайной, и Гагарину, которого выбрали за его обаятельную улыбку на роль первого космонавта, через несколько лет устраивается такая же авария с летальным исходом. Однако Гагарин, видимо, родился не только в Гжатске, но и в рубашке: он выходит из автокатастрофы со шрамом на лбу. Пришлось пожертвовать самолетом МиГ-15 УТИ. Впрочем, не только про наших космонавтов сочиняют небылицы.
Уильямс Кейсинг выпустил книгу Мы никогда не летали на Луну, где утверждается, что все съемки лунных эпизодов сделаны в штате Невада, на тщательно охраняемой авиабазе неподалеку от города Меркьюри. Для съемок якобы использовался огромный подземный павильон.. Какие сложности.
Не проще ли было потратиться на обеспечение безопасности полетов, чем строить где-то под землей гигантский зал, в котором и снимались все до единого полеты на Аполлонах. А потом астронавтов будто бы сбрасывал в океан специальный самолет. А в это время Аполлоны улетали в космос без экипажей. То есть сами факты полетов кораблей и Кейсинг не отрицает.
В чем же был смысл пустых стартов. И какой смысл тратить и СССР и США огромные средства на космические исследования: друг друга обманывать. О смерти Гагарина у нас тоже говорили всякое. Взять хотя бы самую первую (или одну из первых).
Пьяный Гагарин (представляете цинизм авторов версии. ) в два часа ночи врывается к летчику Владимиру Серегину (он инструктор полетов): – Летим. – Юра, но ты пьян. – Я – Гагарин, а ты кто.
. Вот и полет ели. Удивительно круглая, разработанная по тому же принципу, как сочиняются анекдоты, история. И от подобных свидетельств не отмоешься: ведь историю рассказывали в научных кругах, близких к исследованиям космоса.
Эта утка ходит и до сих пор, несмотря ни на что. Поэтому хотелось бы привести подлинную историю гибели Первого Космонавта Земли, которая, правда, имеет свои неразрешенные тайны. Летчики называют этот самолет спаркой: МиГ-15 на двоих. Так вот спарка Гагарина и Серегина столкнулась с землей в 10 часов 31 минуту.
Разбитые часы на руке Гагарина показывали именно это время. Исходные. Полет должен был продолжаться 20 минут. Однако через десять минут после взлета Гагарин заявил по радио о возвращении на землю.
Через сорок пять секунд его не стало. Перед полетом накануне механики промыли кислородную систему жидким азотом. Это положено так, это технология. Но вопрос: а была ли система заправлена кислородом.
. Приборы в самолете работали. Но вопрос: а был ли подключен генератор..
Опытный летчик, инструктор Серегин, на семь минут опоздал к старту. Оказалось, он ругался с начальством (командиром Чкаловского аэродрома генералом Пушко). Вопрос: в состоянии ли был Серегин контролировать свои нервы во время полета..
Серегин страдал болями в желудке. Об этом все знали, но умалчивали: негласный закон, когда летчики не выдают своего товарища, еще желающего летать. А ведь комиссия, а потом тщательное обследование, как правило, даже если, с точки зрения самого больного, болезнь пустяковая, списывают летчика. Потерять любимое занятие, любимую работу для авиатора означает потерять себя.
Каждый решает этот сложный жизненный вопрос в одиночку. Но вопрос: соответствовало ли состояние здоровья Владимира Серегина сложным условиям полета, не могло ли явиться причиной катастрофы.. Серегин недаром ругался с начальством: это был не первый разговор о несоответствии машин требованиям полетов.
Многие части изношены, двигатели некоторых самолетов перебирались несколько раз. Вопрос: могло ли повлиять на исход полета техническое состояние самолета.. Ни на один из вопросов, перечисленных выше, нет однозначного ответа.
Правительственная комиссия, возглавлявшаяся доктором технических наук генералом Белоцерковским, сделала заключение, по которому было предложено три версии гибели гагаринского МиГа. Вот они. Внимание: затронет ли комиссия хоть один из названных вопросов..
1-я. Возможно, летчики приняли язык облаков за неожиданно возникшее препятствие – шар-зонд или самолет. 2-я. МиГ-15, вероятно, попал в след пролетевшего воздушного корабля.
3-я. Сила восходящего потока воздуха была настолько сильной, что заставила самолет увеличить угол атаки и свалиться. Кавычки на всех этих трех выводах поставлены не потому, что текст заключения комиссии цитируется по протоколу: это цитата из статьи Александра Рохлина, опубликованной в Московском комсомольце от 12 апреля 1997 года (статья называется Гагарина перед смертью усыпили, – кстати, название имеет очень малое отношение к действительности). Рохлин написал ее по результатам беседы с летчиком-испытателем 1-го класса, 101-кратным рекордсменом мира Мариной Лаврентьевной Попович, бывшей в тот день на аэродроме.
Вернувшись к тексту заключения комиссии, скажем: наверное, М. Попович, специалист высокого класса, цитировала протокол с достаточной степенью если не точности словесной, то понятности указанного в его пунктах. Попробуем с точки зрения Марины Лаврентьевны проанализировать каждый из приведенных пунктов. Во-первых, она заявляет, что почти не знает летчиков, которые были бы согласны с выводами комиссии.
И сама придерживается точки зрения знаменитого штопориста Пышнова, входившего тогда в комиссию в качестве консультанта. Он был на сто процентов уверен, что самолет Гагарина и Серегина разбился при выводе его из штопора. Кстати, деталь, которую мы не привели, а она важна и для понимания выводов комиссии, и мнения Пышнова. Самолет вошел в землю под углом 60 градусов.
Во-вторых, считает Марина Попович, еще на аэродроме техники могли забыть включить генератор. Звучит для авиации, как отрасли, нелепо, но для нашей неформальной страны – в порядке вещей. Помните, был фильм Места тут тихие. – в боевых условиях погиб самолет, а герой Сергея Никоненко мучается, потому что забыл в кабине отвертку, а она могла, завалившись, заклинить рулевое управление.
Ну и что же с генератором. Оказывается, если не подключен генератор и самолет сидит на аккумуляторе, бортовые приборы примерно через двадцать пять минут начинают безбожно врать. А с момента запуска двигателя и до катастрофы прошло двадцать три минуты. Следовательно, вариант не исключен.
Особого внимания, конечно, заслуживает авиагоризонт. Если действительно не было генератора, прибор показывал неверную высоту. То есть, можете себе представить, что такое высота для летчика, находящегося в небе на реактивном самолете. В-третьих, Марина Лаврентьевна согласна, что МиГ мог попасть в форсажный след пролетевшего несколько минут назад самолета.
Как это. – спросите вы. А так. Это опять по-нашему.
В ту же зону и в тот же коридор – даешь пятилетку за три года. – вполне могли натолкать несколько самолетов (в то же самое время). Всем на все плевать. Вот если МиГ и впрямь попал в чужой (а может, в свой же.
) след, его реально могло завести и в штопор, и в любую другую неприятную ситуацию. Справиться с воздействием закрученного потока воздуха практически невозможно (цитируется М. Попович). Наконец, если летчики приняли край облака за шар или другую фигуру, схожую с зондом или самолетом, то Гагарин (он управлял самолетом, а Серегин контролировал его, как инструктор) резко взял ручку штурвала на себя, а это привело к сваливанию самолета.
Теперь вернемся к тем вопросам, что комиссия оставила без ответа, вместо них предложив решать свои теоретические, бывшие столь же гипотетичными, ибо ни один из выводов доказан не был, что и привело к возникновению массы последующих кривотолков. Марина Лаврентьевна основывается на логике, опирающейся на ее богатую летную практику. Ей кажется, что непонятное на первый взгляд заявление Гагарина о том, что он возвращается из полета, можно объяснить. состоянием здоровья Серегина.
Серегин почувствовал себя настолько плохо, что они приняли решение закончить полет, говорит М. Попович. Я не исключаю, что Серегин даже потерял сознание от боли. И тогда два варианта: или он упал прямо на штурвал, или, наоборот, опрокинулся на спину и.
потянул штурвал на себя. Менее опытный Гагарин не смог справиться с уходящей в штопор машиной самостоятельно. У него просто не хватило физических сил вытянуть заклинивший штурвал в одиночку. А сообщить на землю об этом Гагарин не мог из-за ложной стеснительности: иначе он подставил бы Серегина.
По той же причине Гагарин не смог катапультироваться: оставить в гибнущем самолете потерявшего сознание командира. Комментарии излишни. Это все мои предположения, но иногда мне кажется, что истинную причину гибели знает лишь один человек. техник, готовивший самолет Гагарина к вылету.
Но он, к сожалению, ничего сказать не сможет. Он мертв. Теперь о кислороде. Если система не была заполнена кислородом, то Гагарин, надев кислородную маску, которой частенько пренебрегал, на этот раз вдыхал.
снотворную смесь – закись азота. А заснуть за рулем самолета даже на мгновенье. Александр Рохлин нашел техника. Живого.
Это Левицких Алексей Александрович. На прямые вопросы корреспондента МК Левицких отвечал очень спокойно и уверенно. Все было нормально. – получил Рохлин однозначный ответ.
А вот по жизни Алексей Александрович после гибели Гагарина и Серегина попал в форсажный след: его два года теребил КГБ, пока техник не уволился и не уехал из Чкаловского. Другой же техник, Владимир Никонов, не имевший непосредственного отношения к полету спарки Гагарина, зато имевший богатый опыт обслуживания МиГ-15, заявил, что по характеру происшедшего можно с большой долей вероятности судить, что на самом деле произошло обесточивание самолета, то есть все-таки генератор не был включен. И привел случай из собственной практики, когда такой же МиГ, у которого оказался отключенным генератор, метался над аэродромом, не видя его, но тогда самолет сумели перехватить более опытные летчики и посадили его. За штурвалом был курсант, и авиагоризонт показывал неверную высоту, а радиостанция работала только на прием.
Гагарин: от триумфа до гибели: легенды и версии последнего полета Более 26 лет прошло с того момента, как мир узнал о страшной трагедии – гибели Героев Советского Союза Ю. А. Гагарина и В. С.
Серегина. Это случилось в небе Владимирской области около деревни Новоселове. Юрий Гагарин совершал свой последний тренировочный полет с инструктором, после которого он мог бы летать самостоятельно. Для установления причин катастрофы была создана Правительственная комиссия.
В ее состав входили видные ученые, военные, криминалисты. Однако они не смогли прийти к какому-либо единому выводу о причинах аварии самолета. Многих данных тогда недоставало, а некоторым фактам не уделялось достаточного внимания. Выводы комиссии и последовавшее официальное заключение противоречили здравому смыслу, кстати, большинство членов не были согласны с окончательными официальными выводами.
Именно это и послужило поводом к возникновению множества слухов и легенд, от самых фантастических до вполне реальных. Одной из самых популярных была версия о том, что причина гибели летчиков – диверсия. Подоплекой было то, что Гагарин якобы стал неугоден правящей верхушке, что он, пользуясь правами народного депутата, пытался противостоять режиму. Диверсия была так тщательно подготовлена, что никто не смог обнаружить никаких следов.
Косвенно подтвердили эту версию показания свидетелей полета, якобы слышавших взрыв со стороны, где пролетал самолет Гагарина. Другой из свидетелей, находившихся перед полетом на аэродроме, заметил, что самолет Гагарина не полностью готов к полету и перед самым стартом устранялись неисправности. Именно тогда взрывное устройство могло попасть в самолет. Второй была версия о том, что Ю.
Гагарин сильно злоупотреблял спиртным и в момент полета был пьян. Из-за этого он не справился с управлением, а с его инструктором В. Серегиным в самый критический момент случился приступ почечной недостаточности. Якобы подтверждением этому послужила медицинская экспертиза, которая обнаружила содержание алкоголя в теле Гагарина.
Существовала даже легенда о том, что Гагарин после того, как совершил первый в мире полет в космос, много ездил по миру и в одной из стран был завербован западными спецслужбами. Почувствовав за собой слежку и поняв, что его рассекретили, он решил покончить с собой, тем самым сохранив славу первого космонавта. Тренировочный полет с инструктором стал той подходящей возможностью, которая ему позволила осуществить задуманное. Нельзя не упомянуть и экзотические слухи о том, будто в зоне полета, где Гагарин и Серегин выполняли задание, находился НЛО.
Посредством телепатического внушения, исходившего из корабля пришельцев, экипаж был парализован, и самолет потерял управление. Подобных легенд и слухов существовало и существует по сей день великое множество, но все эти домыслы несостоятельны. Они возникли из-за того, что Правительственная комиссия не обнародовала полной информации о случившемся. Эти слухи можно было предотвратить, рассказав еще в 1968 году всю правду о том, что же произошло в небе Владимирской области.
В середине 80-х годов в прессе начали появляться публикации о гибели Гагарина и Серегина, в которых высказывали свою точку зрения члены Правительственной комиссии, ученые, военные и просто свидетели тех печальных событий. Среди них – доктор технических наук, лауреат Государственной премии СССР профессор С. М. Белоцерковский, летчик-космонавт А.
А. Леонов и другие известные деятели. Однако в их статьях большое место уделялось событиям, мало связанным с последним полетом Гагарина. Недосказанность, неточности, умалчивание некоторых фактов породили множество новых версий и слухов, которые еще более осложнили выяснение истинных причин гибели первого космонавта.
В этой статье хотелось бы проанализировать наиболее правдоподобные и логичные версии, сравнить их и, может быть, более четко представить то, что могло произойти с экипажем в его последнем полете. Утром 27 марта 1968 года после защиты дипломной работы в Академии Жуковского Ю. А. Гагарин приступил к летной практике – тренировочным полетам на самолете МИГ-15 УТИ.
В период с 13 по 22 марта он совершил 18 полетов общей продолжительностью 7 часов. На 27 марта был назначен последний контрольный полет с летчиком – инструктором В. С. Серегиным.
Погода в то утро была пасмурная. Вот как ее описала летчик-испытатель 1-го класса М. Л. Попович: Хмурое мартовское утро.
Слякоть, температура 5-7 С. Размытая сплошная облачность. Нижняя кромка облаков 100 метров, дымка, видимость несколько ухудшена. Верхний слой облаков на высоте 4500 метров.
Строгий предполетный медицинский контроль оба летчика прошли успешно. Самолет и наземный комплекс наблюдения были тщательно подготовлены к полету. В 10. 19 самолет с позывными 625-й, пилотируемый Гагариным и Серегиным, поднялся воздух.
По заранее намеченному плану им предстояло совершить два полета в зону и по кругу продолжительностью по 30 минут каждый. Полет должен был проходить между верхним и нижним слоями облаков, где была хорошая видимость. Итак истребитель взлетел, с экипажем поддерживалась постоянная радиосвязь, на командном пункте за самолетом постоянно следили радиолокационные станции. Все проходило по плану, о чем свидетельствуют данные радиообмена с летчиками.
10. 30 Гагарин сообщил об окончании задания и попросил разрешения развернуться и лететь на базу. Это было его последнее сообщение, связь с самолетом вдруг оборвалась. Трудно было предположить, что же могло случиться с 625-м.
Но, когда, по расчетам, у самолета кончилось топливо, все, кто был на аэродроме, поняли – произошло что-то серьезное. В зону пилотирования немедленно были высланы вертолеты. Поиск продолжался более 3 часов. Наконец в 14.
50 одному из вертолетов удалось обнаружить обломки самолета МИГ-15 УТИ примерно в 65 км от аэродрома. К месту падения тут же были высланы специалисты. Вот как описывает помощник главкома ВВС по космосу генерал-полковник авиации И. П.
Каманин то, что он увидел: Самолет упал в густом лесу, угол падения приблизительно 47-50, скорость в момент удара о землю была 660-680 км/ч. При ударе и последовавшем взрыве самолет развалился на мелкие части. Передняя часть самолета ушла в землю примерно на 4 метра. Крылья, хвостовое оперение, подвесные топливные баки и кабина разрушились и были разбросаны в полосе 300 на 200 м.
По некоторым признакам стало ясно, что экипаж погиб и что погибшие это Ю. А. Гагарин и В. С.
Серегин. В результате произведенных поисковых работ удалось обнаружить и собрать 95% деталей, частей и агрегатов самолета, что позволило утверждать то, что все или почти все устройства, узлы, приборы и агрегаты на самолете были и в момент столкновения с землей нормально работали. Что же могло быть причиной гибели летчиков. Чтобы ответить на этот вопрос тогда, необходимо было собрать воедино все имеющиеся факты и провести тщательный анализ полета.
Но в 1968 году этого сделано не было. Правительственная комиссия после недолгого изучения собранных фактов дала заключение о том, что МИГ-15 УТИ, пилотируемый Гагариным и Серегиным, при выполнении учебного полета в зоне сорвался в штопор и, совершив несколько витков при выводе из крутого пикирования, врезался в землю. Но сразу было установлено то, что нижний край облачности в районе падения находился на высоте 400 метров, вместо обещанных метеопрогнозом 800-900. Именно 200- 300 метров не хватило летчикам для окончательного выхода из пикирования.
Но из-за чего же самолет свалился в штопор. По мнению комиссии, самолет столкнулся с шаром – зондом метеорологической службы. Реальных доказательств эта версия не имела, так как остатков шара – зонда не было найдено в радиусе 3 километров от места падения. Надо сказать, что не все члены комиссии были согласны с такими выводами.
Ведь самолет, пилотируемый таким опытным летчиком, как В. С. Серегин, в случае непредвиденных обстоятельств мог совершить вынужденную посадку, или в, крайнем случае, экипаж мог катапультироваться. Но в 1968 году дополнительному расследованию не дали ход.
Вся беда в том, что даже на данный момент мы не обладаем полной информацией о всех подробностях полета и потому не можем однозначно что-либо утверждать. Однако существует несколько версий, которые на первый взгляд реально отражают картину происшедшего. Далее приводятся две версии, по – разному объясняющие причину гибели первого космонавта. Версия ученого-теоретика Спустя более 16 лет после катастрофы профессором С.
М. Белоцерковским было проведено детальное исследование причин гибели Гагарина и Серегина. Оно продолжалось несколько лет, и в нем принимали участие многие ученые, летчики и просто люди, желающие помочь в разрешении этой трудной проблемы. В процессе расследования была задействована современная вычислительная техника, проводились уникальные эксперименты.
Выводы Белоцерковского на сегодняшний день наиболее полно объясняют причины происшедшего и на первый взгляд кажутся очень близкими к истине. Автор исследования подчеркивает, что причин, которые моли повлиять на полет Гагарина и Серегина, могло быть несколько. Отдельно они не представляют опасности, но их совокупность оказалась смертельной для экипажа. С.
М. Белоцерковский отрицает то, что самолет был неисправен и что летчики не были готовы к полету. Так же отрицается столкновение самолета с шаром-зондом, стаей диких птиц и тому подобным, то есть отрицаются основные выводы официальной комиссии по расследованию. Нет оснований для предположений о диверсии, взрыве, пожаре или потере сознания экипажем, все время полета летчики сохраняли работоспособность и умело пилотировали самолет,- утверждает Белоцерковский.
По его мнению, основной причиной потери управляемости самолетом стало опасное сближение самолета Ю. А. Гагарина с другим самолетом, проходившим облет после ремонта в соседней зоне. Именно после попадания 625-го в спутную струю от впереди летящего 614-го мог произойти срыв в штопор.
По версии профессора, это произошло в 10. 31. Вероятно, с этим была связана потеря радиосвязи с самолетом. Находясь в трудном положении из-за плохой видимости в облаках, пилоты начали выводить самолет из штопора.
Их действия были умелыми и единственно правильными в этой ситуации. Но из-за ошибки метеослужбы в определении высоты нижнего края облачности самолет вышел из облаков на меньшей высоте, чем предполагалось. Летчики сделали все возможное для спасения себя и машины, но им не хватило 250-300 метров высоты,- заключает С. Белоцерковский.
С его выводами можно было бы согласиться, если бы не некоторые моменты, вызывающие сомнение. А именно, основной довод профессора об опасном сближении с другим самолетом, послужившем причиной катастрофы. Выполняя пилотаж в зоне, летчики находились между облаками, где видимость была удовлетворительной. Они не могли не заметить пролетающий рядом самолет.
Не могли не заметить второго самолета в зоне полетов и наземные службы, следившие за самолетом Гагарина при помощи радаров. И потом, какое опасное сближение может так повлиять на самолет. С. Белоцерковский определяет это расстояние в 500 метров.
Но любой опытный летчик вам скажет, что на таком расстоянии влияние вихревого следа от впереди летящего самолета сводится к нулю. По-настоящему опасное расстояние – это 30-50 метров. Но и в этом случае срыв в штопор маловероятен. Чаще всего самолет болтает и встряхивает.
Вероятно, причиной, повлекшей за собой смерть летчиков, было нечто иное, о чем профессор Белоцерковский не говорит. Версия инженера-исследователя Эта версия возникла после изучения мной материалов о катастрофе, которые дошли до наших дней. Оказалось, совсем не все так четко и ясно, как изложил профессор Белоцерковский. Показания свидетелей сильно расходятся и дают возможность трактовать происшедшее по-разному.
Толчком для моих размышлений послужила судьба моего деда – генерал-лейтенанта Александра Чесалова. Как начальник Летно-испытательного института он возглавил первую комиссию по расследованию гибели Гагарина. Отстаиваемая им версия никак не удовлетворяла тогдашнее политическое руководство страны. И возникший конфликт оказался для деда роковым – он умер от инфаркта через 20 дней после трагической аварии самолета с Гагариным и Серегиным.
Версия моего деда подтвердилась позже в особом мнении летчика-испытателя В. С. Ильюшина. Именно после бесед с ним у меня сложилась своя версия, объясняющая причины катастрофы.
Бесспорно, что причин, повлиявших на ход событий, было несколько. Но главная состояла в том, что Гагарин не был опытным летчиком. Невелика была его летная практика, налетал он всего 7 часов. А.
А. Леонов вспоминает о том, что темп полетов был очень напряженный, и сослуживцы предостерегали Юрия от перегрузок. Но Юрий только отшучивался и говорил, что мы на то и космонавты, чтобы их (перегрузки) выдерживать. Кроме того, в чем сходятся все свидетели, Гагарину долго не разрешали летать, несмотря на его настойчивость.
К моменту последнего полета с инструктором на аэродроме сложилась очень нервозная обстановка. Разрешение летать было получено после долгого сопротивления руководства и буквально накануне. Естественно, что Гагарину хотелось доказать себе и другим, что он может и умеет летать. Но, возможно, что в самый ответственный момент ему не хватило опыта и выдержки.
Пользуясь схемой полета, которую восстановил С. М. Белоцерковский, можно заметить, что срыв самолета в штопор произошел при выполнении экипажем разворота на аэродром. Вероятнее всего, что самолет, пилотируемый в тот момент Гагариным, из-за его ошибки в управлении сильно потерял скорость и свалился в штопор.
Далее события развивались очень быстро. Находясь в облаках, летчики не смогли точно определить положение самолета относительно земли. Кроме того, они не могли ориентироваться по приборам потому, что, когда самолет штопорит, их показания, как правило, неверны. Еще более усложнить ситуацию мог сам Гагарин, пытаясь выводить самолет из штопора, не имея в этом достаточного опыта.
Скорее всего на этом этапе была совершена роковая ошибка, ценою в жизнь, пилотов. Самолет падал, теряя высоту, и становился еще более неуправляемым. Пытаясь выправить положение, управление взял на себя В. Серегин, который был опытным летчиком, прошел войну, имел боевые награды.
На последнем участке полета, когда самолет выходил из крутого пикирования, им, бесспорно, управлял Серегин. Ему почти удалось вывести самолет из опасной ситуации, но слишком поздно он взял управление на себя. Из-за ошибки метеопрогноза в определении состояния облачности в районе полета летчики неправильно определили высоту. Вылетев из облаков, они обнаружили, что земля ближе на 200-300 метров, чем они рассчитывали.
Этих-то метров им и не хватило. Повышенное внимание к загадке трагической гибели первого космонавта проявляется и по сей день. Свидетельство этому – множество публикаций. Но в подавляющем большинстве из них даже не допускается мысли, что смерть экипажа была последствием ошибки Гагарина в управлении самолетом.
На мой взгляд, очень долгое время нам внушали, что Юрий Гагарин – первый в мире космонавт – герой нашего времени, создавали образ суперчеловека. Ведь, наверное, он был таким же человеком, как и мы с вами. И, будучи космонавтом, Гагарин мог совсем и не быть высококлассным летчиком, что ничуть не умаляет его заслуг. К сожалению, в 68-м этого понять не могли или не захотели.
Может быть, теперь нам не стоит забывать этот горький опыт.
Статья взята с: http://smolinfo.net
