В прошедшем 2010 году наша страна отметила 65-ю годовщину Победы Советского Союза в Великой Отечественной войне. Особое место в исторических событиях этой войны занимает героическая оборона блокадного Ленинграда войсками Ленинградского фронта, тыловые службы которого должны были в силу сложившихся условий блокады города заниматься эвакуацией на Большую землю мирных жителей, а также обеспечением оставшихся в блокаде горожан продовольствием.
ВОЕННАЯ МОБИЛИЗАЦИЯ ТЫЛА
Для современных читателей следует напомнить, что к началу нападения фашистской Германии на Советский Союз тыловые службы военных округов Красной Армии были довольно незначительными как по своей организационной структуре, так и по количественному составу, но нужно отдать должное тому, что буквально в короткое время, уже в начале 1942 года, тыловые службы всех фронтов представляли собой разносторонний и сложный организм.
Не случайно Маршал Советского Союза Г.К. Жуков в своих мемуарах писал: «Поистине титаническую работу проделали тылы фронтов, армий и соединений, к сожалению, у нас мало пишут о тылах, о работниках тыловой службы, которые своим трудом, своей творческой инициативой помогали войскам и командованию всех сте
Так, уже к 1943 году Тыл Ленинградского фронта представлял собой следующую структуру. Во главе находился начальник Тыла фронта, который одновременно являлся заместителем командующего войсками фронта. Ему подчинялись: штаб Тыла; интендантское управление в составе двух отделов (обозно-вещевого и продовольственно-фуражного), в блокаду продовольственно-фуражный отдел был выделен в самостоятельное управление продовольственного снабжения; управление военных сообщений; автодорожное управление; и др.
В непосредственном подчинении указанных управлений и отделов соответственно находились автомобильные и дорожные полки и батальоны; склады продовольствия, вещевого имущества, материально-технического обеспечения, горюче-смазочных материалов; ремонтные заводы и мастерские, госпитали и т.п. Кроме того, в составе армии, корпуса, дивизии, бригады и полка были соответствующие тыловые службы.
ТЫЛ ЛЕНФРОНТА ПРИКРЫВАЛИ ОПЫТНЫЕ ГЕНЕРАЛЫ
Как известно, не все зависит даже от хорошо слаженной структуры подразделения. Очень многое зависит от людей, в особенности от руководителей основных звеньев. Ленинградскому фронту в этом повезло. Основными руководителями Тыла Ленинградского фронта в период 1941–1945 годов были генералы Ф.Н. Лагунов, П.И. Новоселов, Г.М. Савоненков и A.M. Шилов. Эти люди уже имели богатый жизненный и военный опыт. Все они были активными участниками Первой мировой войны и Гражданской войн, а некоторые принимали участие и в войне с Финляндией.
Поэтому не случайно их богатый опыт сыграл огромную организаторскую роль в условиях блокады Ленинграда, когда на их плечи легли обязанности по эвакуации мирных жителей и раненых военнослужащих из осажденного города.
Кроме того, было необходимо обеспечивать этими же путями доставку в блокадный город продовольствия, боеприпасов, горючего, а также воинских контингентов и техники. И самое главное, что такую сложнейшую задачу приходилось решать впервые в мировой практике ведения боевых действий, причем это длилось не недели и месяцы, а 900 дней блокады!
В сентябре 1941 года начальником Тыла Ленфронта был назначен генерал Ф.Н. Лагунов, пробывший в этой должности до января 1944 года. Его сменил генерал Г.М. Савоненков, который до этого был начальником управления продовольственного снабжения Тыла фронта. Весь период войны начальником Штаба Тыла фронта был генерал П.И. Новоселов.
Заместителем начальника Тыла фронта был генерал А.М. Шилов, который одновременно исполнял обязанности уполномоченного Военного совета фронта, отвечающего за обеспечение функционирования подвоза в осажденный Ленинград продовольствия, а в последующий период блокады одновременно исполнял обязанности начальника Военно-автомобильной дороги № 101 (Ладожской), которая известна всему миру как Дорога жизни.
На плечи этих людей легли тяжелейшие обязанности по эвакуации мирных жителей из блокадного города на Большую землю, обеспечению не только личного состава войск фронта, но и оставшихся в осажденном городе жителей продовольствием и медицинским обслуживанием.
ВОЗДУШНЫЙ МОСТ
С 7 сентября 1941 года Ленинград с пригородами оказался в блокаде, которая длилась 900 суток до 27 января 1944 года. В блокадном кольце были миллионы мирных жителей, которых фронт был вынужден в сложившихся условиях взять под свою опеку.
Учитывая ограниченные запасы продовольствия в городе, остро встал вопрос об эвакуации максимального числа мирных жителей за пределы блокады, а также о срочной доставке в осажденный город муки, мяса, крупы, консервов. Это в условиях, когда с тыловиков никто не снимал задач по снабжению действующей армии боеприпасами, горючим и по доставке пополнений.
Не упускали ни одной возможности. Так, 13 сентября 1941 года Военный совет фронта принимает постановление «Об организации транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом». Основными самолетами, с помощью которых осуществлялись воздушные перевозки, были Ли-2, а также тяжелые бомбардировщики TБ-3.
До 25 декабря 1941 года в блокадный Ленинград было доставлено самолетами 6,2 тыс. тонн грузов, в том числе 4,3 тыс. тонн продовольствия и 1,3 тыс. тонн боеприпасов, из Ленинграда было вывезено более 50 тыс. человек и более тысячи тонн грузов. Ежесуточный объем воздушных перевозок составлял от 100 до 200 тонн.
Из города по воздушному мосту были эвакуированы специалисты Кировского и Ижорского заводов, ученые, деятели искусства. Вывозилась продукция военных заводов, необходимая для других фронтов. В свою очередь, в город доставлялось не только продовольствие, но и множество необходимых предметов, например капсюльные втулки для переснаряжения использованных снарядных гильз.
Разумеется, невозможно было снабжать силами транспортной авиации огромный город и фронт, тем более что почти каждый рейс проходил в ситуации жесточайшего противодействия авиации противника и к тому же полеты крайне зависели от метеоусловий.
Пo-настоящему решить задачи блокадного города могла только Ладога. Ситуация сложилась так, что Ладожское озеро, точнее, его южная часть, находящаяся в непосредственной близости от противника, стала единственной надежной артерией, связывающей город с Большой землей.
ОРГАНИЗАЦИЯ ЛЕДОВОЙ ДОРОГИ
30 августа 1941 года было принято постановление «О транспортировке грузов для Ленинграда», в котором были намечены конкретные меры по организации водных перевозок по Ладожскому озеру. Для этого выделялось 75 озерных барж грузоподъемностью по 1 тыс. тонн и 25 буксиров. Предполагалось совершать ежедневные рейсы 12 барж от Лодейного Поля до Ленинграда.
Но для этого нужно было создать несколько перевалочных баз, портовых сооружений и провести немало других организационных мероприятий. Также нужно было ускоренными темпами сформировать Ладожскую военную флотилию для защиты транспортных коммуникаций от немецких и финских ударов. Параллельно с подготовкой уже с 12 сентября 1941 года моряки и военные начали доставку грузов, что называется, на свой страх и риск. За месяц с небольшим в Ленинград было доставлено 9,8 тыс. тонн продовольствия, при том что суточный расход муки в Ленинграде составлял 1,1 тыс. тонн.
Всего за осеннюю навигацию 1941 года в Ленинград было доставлено около 60 тыс. тонн различных грузов, в том числе 45 тыс. тонн продовольствия. Из города были эвакуированы десятки тысяч мирных жителей. Лишь в конце ноября 1941 года навигация прекратилась – Ладогу покрыл лед.
Но еще до этого, в октябре, Военный совет фронта распорядился начать подготовку к строительству Ледовой дороги через Ладогу. Вся работа по изучению возможностей использования Ледовой дороги была поручена Тылу фронта, и в частности начальнику автодорожного отдела военному инженеру 1-го ранга В.Г. Монахову.
13 ноября 1941 года начальник Тыла фронта генерал-майор Ф.Н. Лагунов подписал приказ «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец – маяк Карепжи». Дорогу предполагалось строить шириной 10 метров для двустороннего движения автомобильного и гусеничного транспорта. В районе станции Ладожское Озеро и маяка надлежало устроить перевалочные базы, а вдоль всей трассы с промежутками в 5 км питательно-обогревательные пункты и установить масловодогрейки и пункты технической помощи автотранспорту.
Руководство постройкой Ледовой дороги поручалось военному инженеру 3-го ранга Б.В. Якубовскому. Фронт выделял для этой цели три батальона с необходимым количеством различных транспортных средств и техники. С 14 ноября 1941 года начались тщательные обследования возможностей ледового покрова выдержать вес транспортных средств.
19 ноября 1941 года все собранные материалы ледовой разведки были обработаны и систематизированы. Вечером того же числа командующим войсками фронта генерал-лейтенантом М.С. Хозиным был подписан приказ «Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро» с грузооборотом в оба конца по 4000 тонн в сутки.
Военному инженеру 1-го ранга В.Г. Монахову передавались три специализированных батальона и дорожно-эксплуатационный полк. Перевалочные базы создавались в Осиповке, ст. Ваганово, ст. Ладожское Озеро, Кобона и Лаврово. К 22 ноября в районе Осиповки для осуществления перевозок сосредотачивалось 60 тракторов, 120 автомашин, 150 саней, а к 25 ноября еще 30 тракторов, 40 автомашин и 150 саней. Предусматривалось открытие по Ледовой дороге пешеходного и гужевого движения 22 ноября, а автомобильного – 25 ноября 1941 года.
ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНАЯ ДОРОГА 101
С 26 ноября 1941 года приказом начальника Тыла фронта дорога стала именоваться Военно-автомобильной дорогой № 101. 7 декабря ее начальником вместо Монахова был назначен капитан 2-го ранга Михаил Александрович Нефедов. Вначале был сформирован конно-транспортный полк, первый гужевой батальон которого в составе 350 упряжей 20 ноября 1941 года был отправлен для доставки в Ленинград 63 тонн муки.
Уже с 19 ноября 1941 года на Ледовой дороге было сконцентрировано 9000 военнослужащих, 1400 лошадей, 60 тракторов и отдельная команда буеров в количестве 9 штук. Кроме того, из отдельной автомобильной бригады было выделено 120 автомашин и 120 саней.
21 ноября 1941 года для практической проверки возможностей движения по льду автомобильного транспорта генерал Лагунов на легковой автомашине М-1 лично проехал по трассе будущей Дороги жизни. Результаты поездки были сразу доложены руководству фронта, и только после этого было принято решение начать перевозки автомашинами «ГАЗ-АА». 22 ноября 1941 года первая колонна автомашин «ГАЗ-АА» с составе 60 штук с буксируемыми санями отправилась по Ледовой дороге с продовольствием для Ленинграда.
Военно-автомобильная дорога включала в себя не только Ледовую дорогу длиной в 30 км, но и 308 км за счет сухопутных дорог в период захвата города Тихвина немцами (после его освобождения сухопутное «плечо» сократилось до 180 км). Уже с момента первых дней функционирования Ледовой дороги нормы выдачи хлеба в осажденном Ленинграде были увеличены на 100 грамм для каждого военнослужащего и гражданского человека.
Ледовая дорога функционировала с ноября 1941 по апрель 1942 года и с ноября 1942 по апрель 1943 года. Достаточно напомнить, что с ее помощью из осажденного города было эвакуировано более 500 тыс. женщин, детей и пожилых людей, свыше 400 тыс. тонн уникального оборудования и музейных ценностей. В то же время блокадный город получил по Ледовой дороге около двух миллионов тонн грузов. История Ладожской Дороги жизни – это настоящая поэма о мужестве, настойчивости и непреклонности людей нашей Родины.
Автору этих строк, как сыну генерала П.И. Новоселова, очень повезло в жизни в том, что он хорошо знал многих офицеров Тыла Ленфронта: генералов Ф.Н. Лагунова, Г.М. Савоненкова и А.М. Шилова. К сожалению, время неумолимо. Сегодня осталось очень мало живых участников, да и свидетелей этих героических событий.
В текущем году исполняется 70 лет Ладожской Дороге жизни. По инициативе автора в память об этом событии будет установлена мемориальная доска на фасаде дома, в котором в 1941–1945 годах размешался Штаб с управлениями Тыла Ленинградского фронта. Это дом № 1 по Караванной улице. Организация ветеранов войны и военной службы Санкт-Петербурга к предстоящему юбилею выпускает нагрудный знак «70 лет Дороге жизни».
Подробнее: http://nvo.ng.ru/history/2011-11-25/13_blokadniki.html
