16 декабря 2003 года газета Мир новостей сообщила всему миру, что правда, которая замалчивалась 65 лет, наконец-то раскрыта в беседе журналиста Евгения Ермакова с сыном В. П. Чкалова, Игорем, и единственным дожившим до наших дней участником тех событий Евгением Гинзбургом.
А заявление Игоря Чкалова: Отца убили сотрудники НКВД стало сенсацией. Это утверждение основано на существующих после гибели Чкалова слухах о том, что Сталин после ухода с должности наркома внутренних дел Ежова подбирал кандидатуру на этот пост. В политбюро якобы рассматривалась и кандидатура Чкалова. Берия, претендующий на эту должность, мог увидеть в лице знаменитого летчика серьезного конкурента, и ему ничего не стоило тайно физически устранить его.
Вот только для этого существовали десятки более простых способов. Зачем надо было использовать такой технически сложный способ, как отказ двигателя на самолете, который испытывал Чкалов. С другой стороны, зная отношение Сталина к Чкалову, Берия не стал бы так рисковать, он был достаточно умен и хитер. Журналист Евгений Ермаков, родивший эту сенсацию, был настроен по-боевому.
Чтобы сенсационное сообщение получилась настоящим, надо было этой тайне придать криминальный и политический оттенок. И это, по-моему, автору не удалось. Аргументированно факт убийства доказать не получилось, а косвенным уликам небольшая цена. Об этом журналист не подумал, да и не его это дело.
За все отвечают его собеседники: Игорь Чкалов и Евгений Гинзбург. По-человечески сына Чкалова, Игоря, я понимаю. Ему трудно поверить, чтобы такой человек, как его отец гордость нации в условиях массовых репрессии в стране мог погибнуть просто так, по чисто технической причине отказ двигателя. Совсем недавно, в 2000 году, мне пришлось участвовать в расследовании катастрофы самолета Як-40, на борту которого был известный журналист Артем Боровик.
Тогда к нам обратился отец Артема, тоже очень известный журналист Генрих Боровик, с просьбой как можно тщательнее рассмотреть его версию. Ему тоже казалось, что сын не мог погибнуть так просто, случайно, он был уверен, что причиной катастрофы стал теракт. Расследование катастрофы велось межгосударственным авиационным комитетом. Параллельно ему шло журналистское расследование.
Все пришли к одному и тому же выводу: причина катастрофы носила чисто технический характер. Я прослужил в авиации 40 лет, из них 28 в Государственном Краснознаменном научно-испытательном институте ВВС, в котором работал летчиком-испытателем и Валерий Чкалов, теперь институт носит его имя. По долгу службы мне пришлось вести расследование аварий авиационных ракет, в том числе знаменитой крылатой ракеты стратегического назначения Буря. Занимаясь испытанием самолетов, я устанавливал причины катастроф самолетов Ту-134, Ан-22, Ил-76, в том числе катастрофы Миг-15 с Юрием Гагариным на борту.
Опыт показал, что нельзя начинать расследование с поиска виновников катастрофы, пока не будет установлена достаточно достоверная ее причина. Тайна гибели Ю. А. Гагарина до сих пор не раскрыта, да никто и не ищет ее виновника.
Похоже, ни Игорь Чкалов, ни Евгений Гинзбург с этим правилом не знакомы. Журналист Ермаков построил свою беседу так, чтобы добиться от собеседников в первую очередь ответа на вопрос: кто заказал убийство Чкалова. Гинзбург, подчеркивая свою причастность к испытанию самолета И-180 и записывая в формуляре на двигатель резолюцию: Не готов, вылет запрещаю, должен был бы как испытатель знать, что вопросы допуска всех комплектующих систем решались перед первым полетом главными конструкторами этих систем во главе с генеральным конструктором самолета Н. Н.
Поликарповым. А ведь читатели, не искушенные в этих тонкостях, могут подумать: смотрите, какой умный этот Гинзбург предупреждал заранее о состоянии двигателя, а ему не поверили, и вот результат. Игорь Чкалов назвал Гинзбурга ответственным представителем авиамоторного завода 29. Если он действительно был таковым, то должен был бы точно знать, какие доработки делались на двигателе при установке его на самолете И-16 и на его модификации И-180.
Двигатель для И-16 проектировался, когда идея уборки шасси впервые в нашей авиации только прорабатывалась, хотя этот тип самолета с уборкой шасси уже использовался в боевых действиях в Испании в 1936 году. И вот два года спустя испытатель Гинзбург вдруг увидел, оказывается, впервые на двигателе опытного самолета И-180 только одну бензопомпу, а вместо другой стоял гидронасосный агрегат. Тут же его осенила мысль: наверняка диверсия, надо срочно что-то предпринять, ведь до первого вылета осталось всего пять дней. Гинзбург мчится к двигателистам завода, требует формуляр на двигатель.
В графе формуляра Выявленные недостатки делает запись, ставшую исторической: Двигатель не готов, полет запрещаю. С этим формуляром Гинзбург несется прямо к директору завода Усачеву. Тот, увидев такую запись, кладет формуляр на стол, а Гинзбурга не очень вежливо выставляет за дверь. Так печально заканчивается предупредительная акция Гинзбурга.
В самом начале статьи журналист Ермаков привел слова сына Чкалова: Отца убили сотрудники НКВД, а в конце статьи он задает Игорю вопрос: А как все это произошло 15 декабря. Игорь детально описал все то, что было давно всем известно. Но он не сказал главного: почему при предпосадочном планировании заглох двигатель. Что это было: результат диверсии, устроенный сотрудниками НКВД, или случайный отказ двигателя.
Привожу описание этой катастрофы, сделанное штурманом-испытателем в книге Испытатели ВВС. 15 декабря 1938 года в ясную морозную погоду Чкалов поднял в первый полет ярко-красный истребитель И-180 на Московском центральном аэродроме им. М. Фрунзе.
Выполняя разворот на посадочный курс, он убрал газ до малого и начал планирование. Мотор на малом газе переохладился и заглох. В результате Чкалов не дотянул до аэродрома, упал в расположение складов завода, непосредственно примыкавших к аэродрому. Н.
Н. Поликарпов изготовил три самолета И-180. На первом летал В. П.
Чкалов. На втором в испытательном полете 5 сентября 1939 года погиб летчик-испытатель ГКНИИ ВВС Т. П. Сузи.
Третий экземпляр опробовал летчик-испытатель А. Г. Трошаков. 5 июля 1940 года при испытании самолет И-180 свалился в штопор, вывести машину из штопора не удалось, и летчик, покинув самолет, остался жив.
Несмотря на это, Н. Н. Поликарпов продолжал разработку самолетов-истребителей. В 1940 году его КБ создает лучший в мире истребитель И-185.
Он имел максимальную скорость 680 км/час примерно на 100 км/час больше, чем у любого истребителя Люфтваффе. Это подтвердили наши летчики, воевавшие на этом самолете в 1943 году на Калининском фронте. Но и на этом типе самолета однажды произошла катастрофа. Она была как две капли воды похожа на катастрофу В.
П. Чкалова. Погибший испытатель ГКНИИ ВВС В. А.
Степанчонок был летчиком примерно такого же класса, как и Чкалов. Показательно, что на первомайском параде 1935 года над Красной площадью красную пятерку истребителей возглавил В. П. Чкалов, в 1936 году В.
А. Степанчонок. Если следовать логике Игоря Чкалова и Гинзбурга, то можно прийти к выводу, что В. А.
Степанчонку тоже предлагали министерский пост, а он не согласился. Обращаю внимание на заключительную часть беседы, где Гинзбург вспоминает о своем разговоре с Поликарповым. Генеральный якобы спросил его, почему он не познакомил Чкалова со своей резолюцией до полета. А что я мог ему ответить, говорит Гинзбург, если после трагедии, прибыв на место у склада, нашел снятые с нашего двигателя жалюзи, функции которых заключались в том, чтобы в полете двигатель не переохладился и не заглох.
Спрашивается, какая связь между бензопомпой, ставшей основой для запрета на полет, и жалюзи двигателя. В заключение хочу высказать свое мнение о причине ряда катастроф, которые имели место в 30-е годы в отечественной авиации. После Октябрьской революции в наследство от царского режима нам досталось не более двухсот изношенных иностранных самолетов, своих самолетов отечественная промышленность не выпускала. Поэтому нашей стране пришлось начинать с чистого листа.
Тем не менее за два десятилетия наша авиация совершила невозможное. Наши первые истребители авиаконструктора Н. Н. Поликарпова прошли проверку в боевых действиях в Испании и на реке Халхин-Гол, показав свое превосходство над немецкими и японскими истребителями.
В то время на советских самолетах все агрегаты и устройства, включая двигатели, были фактически опытными, не прошедшими достаточно полного объема испытаний и длительной эксплуатации. В 60-е и 70-е годы мне часто приходилось участвовать в комиссиях по приемке технических проектов в макетных комиссиях в КБ А. Н. Туполева, и я слышал как Туполев от своих конструкторов настойчиво требовал для его новых самолетов как можно меньше использовать опытные агрегаты, не прошедшие длительную эксплуатацию на предшествующих самолетах.
Н. Н. Поликарпов, прослывший королем истребителей, к великому сожалению, не имел такой возможности. И вот, возвращаясь к криминальной гибели Чкалова, хочу подчеркнуть, что в те времена призрак врага народа витал повсюду, он коснулся и авиации.
Любой отказ опытного агрегата мог расцениваться как результат теракта или козней НКВД. Однако истина к этому факту никакого отношения не имеет. С. ДРОЗДОВ, кандидат технических наук, ветеран ГКНИИ ВВС им.
Чкалова.
Статья взята с: http://www.anpnews.ru
