Ту-144 потерпел две авиакатастрофы с человеческими жертвами. После второй аварии самолёт сняли с пассажирских перевозок.
Ту-144 успел полетать только по одному маршруту Москва – Алма-Ата – Москва в 1977 году. Через короткое время его сняли с рейса.
Об истории создания Ту-144, его противостоянии с “Конкордом”, череде авиакатастроф и секретах полётов в Алма-Ату, а не в Ташкент – в репортаже informburo.kz.
Почему выбрали Алма-Ату, а не Ташкент
Утром 23 августа в небольшом подмосковном городке Жуковском было шумно. В небе с короткими перерывами с грохотом проносились истребители МиГ и Су. Как объяснил PR-менеджер аэропорта Алексей Игнатенко, военные самолёты готовятся к выступлению на 14-м Международном авиационно-космическом салоне (МАКС-2019) в Жуковском, где будет выставлен один из семи сохранившихся в мире Ту-144.
Первый свой рейс из Москвы в Алма-Ату Ту-144 выполнил 26 декабря 1975 года. Рейсы были техническими, без пассажиров. Официально самолёт перевозил почту. Но, как рассказали жители города, на обратном пути экипаж, пользуясь возможностью, привозил из Алма-Аты в Москву мешки с луком. С пассажирами авиалайнер полетел в конце 1977 года. Мощные двигатели Ту-144 были разработаны так, что сжигали много топлива. Поэтому на тот момент его хватало только до столицы КазССР. Запасной аэродром был в Ташкенте.
Существуют две неофициальные версии, почему из двух городов выбрали Алма-Ату, а не Ташкент, расстояние до которого на 450 км короче. На выбор повлиял возглавлявший в то время Гражданскую авиацию КазССР Николай Кузнецов, дважды Герой Социалистического Труда. Одним из его качеств помимо профессионализма было умение грамотно выбирать людей и добиваться поставленных результатов.
Вторая версия – дружба между генеральным секретарём ЦК КПСС Леонидом Брежневым и первым секретарём ЦК компартии Казахской ССР Динмухамедом Кунаевым. Принимать первый сверхзвуковой пассажирский самолёт у себя в республике было престижно.
“Многие в СССР хотели побывать в Алма-Ате из-за её красоты. К тому времени самолёт, имевший ресурсы достаточной дальности для полётов в Хабаровск, ещё не был готов. Другой, на котором уже стояли новейшие двигатели, мог долететь только до Алма-Аты, Ташкента, Фрунзе (тогда так назывался Бишкек) и Новосибирска. Но выбрали Алма-Ату. Мне кажется, из-за её красоты”, – вспоминает инженер по эксплуатации в конструкторском бюро Туполева, хранитель самолёта Ту-144 в Жуковском Алексей Амелюшкин.
Казахстанский пилот Ту-154 считает, что на выбор в первую очередь повлияло географическое расположение Алма-Аты и природные условия.
“Самолёт вылетал из Москвы, набирал высоту 15 км и на этой высоте разгонялся до сверхзвуковой скорости. Ту-144 летел над песками и степями Казахстана. И поэтому выбрали Алма-Ату, чтобы не загрязнять природу. В районе Балхаша он начинал снижение и скорость падала до обычной. География и природа сыграли роль. Хотя, конечно, не секрет, что Брежнев и Кунаев были дружны”, – говорит Макаш Абишев, работавший пилотом-инструктором Ту-154 с 1961 по 2000 год.
В момент перехода самолёта на сверхзвук раздавались оглушительные хлопки.
“Если бы он приземлялся в Алма-Ате на сверхзвуке, то в домах ни одного целого стекла не осталось бы. Это звуковой барьер. Самолёт переходил на высоте 10 км на сверхзвуковую скорость, которая периодически сопровождалась громкими щелчками”, – добавляет Макаш Абишев.
Если к алматинскому аэропорту в это время подлетали другие самолёты, то Ту-144 давали внеочередную посадку.
Ту-144 против “Конкорда”: кто быстрее
Ту-144 поднялся в небо на два месяца раньше, чем его европейский соперник – сверхзвуковой лайнер “Конкорд”, но пролетал намного меньше.
Началось с того, что СССР стал активно развивать северные и восточные регионы в 60-е годы прошлого века. Долететь до Дальнего Востока на реактивном самолёте Ту-104 можно было за восемь часов с двумя промежуточными остановками. Генеральный секретарь ЦК КПСС Никита Хрущёв поставил задачу создать пассажирский сверхзвуковой самолёт, на котором до Хабаровска можно будет долететь за 3,5 часа. Достижения советской авиации, как спорт и балет, должны были доказать миру превосходство социализма над капитализмом.
В это время (в 1962 году) в Париже британская и французская стороны подписали соглашение о совместной разработке сверхзвукового самолёта “Конкорд” (что в переводе с английского означает “согласие”). Планировалось, что лайнер будет пересекать Атлантический океан со скоростью 2 000 км/ч.
В то же время США анонсировали разработку “Боинга-2707” с крылом изменяемой стреловидности из титана, который сможет перевозить 300 пассажиров со скоростью 3 000 км/ч. Позднее Сенат США отказался от разработки сверхзвукового самолёта, потому что американские производители анонсировали выпуск нового “Боинга-747”, способного перевозить более 500 пассажиров по цене билета в три раза дешевле
Обеспокоенное планами европейских конкурентов, советское руководство через месяц издало постановление о создании опытным Конструкторским бюро Туполева сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144. Тогда началась гонка.
В 1967 году в Тулузе во Франции прошла первая официальная презентация “Конкорда”. Советские конструкторы опаздывали, но их спасли технические неполадки у европейцев, по которым вылет “Конкорда” отложили. Хрущёв потребовал от Туполева запустить Ту-144 до конца 1968 года. Перед Новым годом 31 декабря 1968 года с аэродрома Раменское в тестовом режиме взлетел Ту-144. Во время 38-минутного полёта самолёт показал себя отлично.
“В конце 60-х годов я был юношей, – вспоминает житель Жуковского, инженер танковой промышленности Павел Городницкий. – Здесь с аэродрома Ту-144 регулярно поднимался над долиной Москвы-реки. Большими кругами на минимальной скорости самолёт отрабатывал различные режимы работы, выпрямляя носовую часть, делая виражи. Для нас это было потрясающее явление, просто спектакль. Но это длилось недолго: делали несколько кругов и улетали”.
В 1973 году во время выставки в Ле-Бурже Ту-144 потерпел крушение. Все шесть членов экипажа погибли. Советский лайнер, как и “Конкорд”, пытался пролететь над взлётно-посадочной полосой, а потом снова набрать высоту. Однако самолёт начал резко пикировать, а на высоте 120 метров стал разваливаться на части. Сначала отвалилось одно крыло, затем хвостовой отсек. Причин катастрофы так и не установили. Несмотря на это, Ту-144 был показан на авиасалоне в Ле Бурже и в следующие годы.
В 1977 году сменившему Хрущёва Леониду Брежневу во время визита во Францию показали “Конкорд”, который за год слетал в Бахрейн и Бразилию. Максимальная скорость самолёта была 2 330 км/ч, а крейсерская скорость – 2 150 км/ч. Генсек поручил отечественным конструкторам ускориться. И утром 1 ноября 1977 года из аэропорта Домодедово в Алма-Ату с пассажирами на борту вылетел Ту-144. Расстояние в 3 260 км лайнер преодолел за 2 часа 10 минут.
“Максимальная высота, на которую поднимался Ту-144, – 19 километров. Звёзды видны на высоте 18 километров. Поверьте мне, я летал на высоте 25 километров на военном истребителе МиГ-25, и там звёзды видны уже крупно. Рекордная скорость, которую развивал Ту-144 – 2 200 км/ч”, – рассказывает заслуженный лётчик-испытатель ОКБ Туполева Валерий Ваньшин.
Через год во время испытаний у Ту-144 загорелся один из двигателей для дальнего полёта. Экипаж совершил вынужденную посадку. Погибли два бортинженера, которые не смогли покинуть самолёт после приземления. Советское руководство приняло решение отменить пассажирские рейсы на Ту-144. В начале 80-х годов Ту-144 ещё два раза загорелся, но обошлось без человеческих жертв.
В это время на арену пассажирских перевозок вышел новый Ил-86. В 1982 году умер Брежнев. Новое руководство СССР, не заинтересованное в сверхзвуковой пассажирской авиации, издало постановление о прекращении работ над обогнавшим звук Ту-144.
Его конкурент “Конкорд” пролетал до начала XXI века. 25 июля 2000 года самолёт потерпел катастрофу при вылете из парижского аэропорта. Погибло 113 человек. В 2003 году рейсы прекратились из-за повышения цены на топливо. За время полётов через Атлантику британо-французский авиалайнер перевёз 3 млн пассажиров.
Каждый “Конкорд” стоил 350 млн долларов, а общая сумма на постройку 16 самолётов составила 17 млрд долларов. Сколько денег было потрачено на создание и эксплуатацию Ту-144, неизвестно. Но точно немало: в СССР на соревнование с Западом денег не жалели.
“Конкорду” повезло больше. Их делал весь мир, не было проблем с технологией. Нам технологии не давали. Основной целью были полёты до Хабаровска. Но при завершении испытаний на заводе в Рыбинске развалился диск компрессора и пришлось весь парк двигателей везти в другое место на доработку. В этот время в авиапромышленность пришли другие люди, которые решили свернуть производство под предлогом экономической нецелесообразности. Те кадры, которые создавали Ту-144 и технологии, перевернули всю промышленность СССР: танкостроение, материаловедение, приборостроение”, – говорит Алексей Амелюшкин.
Сколько стоил билет на Ту-144
За неполный год, который Ту-144 летал из Москвы в Алма-Ату, самолёт совершил 55 полётов с пассажирами. Было перевезено 3 824 человека. Вылеты проходили раз в неделю. В числе экипажа всегда был один лётчик-испытатель, потому что считалось, что гражданские пилоты не совсем готовы.
Билет на Ту-144 стоил 84 рубля, а на обычный рейс – 60 рублей. Разница в 24 рубля – за скорость и комфорт. При этом цена билета из Парижа в Нью-Йорк на “Конкорде” составляла 2 500 долларов. Советский авиалайнер мог разгоняться до 2 500 км в час. Самолёт перевозил 82 пассажира на высоте 15-18 км. Рекорды по скорости и высоте полёта Ту-144 не побиты до сих пор.
“Наценка на билет была из-за скорости. Он ведь летал на высоте, где ни один самолёт не летает. Многие мечтали попасть на его борт. Если перевести в секунды, то его скорость – 600 метров в секунду, а пуля пистолета Макарова – 315 метров в секунду. Можете себе представить, какое чудо сделали, причём без компьютеров. До сих пор он опережает своё время”, – говорит заместитель генерального директора Центрального аэрогидродинамического института в Жуковском Андрей Войтюк.
Пассажиров элитного лайнера кормили чёрной икрой, экзотическими фруктами и поили дефицитным марочным коньяком.
“Салон был чрезвычайно длинный. Слева – блоки по два кресла, справа – по три. Очень необычная расцветка кресел: через несколько рядов чередуются кресла со светло-синей и оранжево-жёлтой обивкой. Обивка не простая, а с красивым текстурным рисунком. В других самолётах – всё более однообразно, пассажирские кресла чаще всего имели тёмно-синюю или серую обивку. Восхищение вызвали закрытые багажные полки. Сейчас это привычный атрибут, а тогда на всех машинах полки были открытыми”, – вспоминает на авиафоруме пассажир, летавший на Ту-144.
В 1977 году на экраны вышел фильм Георгия Данелии “Мимино”. В кадрах показали новый Ту-144, который по сюжету летел в Дели.
Открытие памятника Ту-144 в Жуковском
Как говорит о своём городе PR-менеджер аэропорта Жуковский Алексей Игнатенко: “В Жуковском либо скучно, либо секретно”. В советское время город был секретным. Не каждый мог приехать в него и жить без разрешения. На двух градообразующих предприятиях – Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) и Лётном исследовательском институте имени Громова разрабатывали новейшие самолёты.
Сегодня на территории института Громова располагается международный аэропорт Жуковский с самой длинной взлётно-посадочной полосой в Европе – 5,5 км. В городе работают представительства ведущих конструкторских бюро: Яковлева, МиГ, Сухого.
“Не получив работы, нельзя было жить в Жуковском. Сегодня это, по сути, спальный район Москвы. Люди работают на авиацию или свой бизнес, или ежедневно ездят за 40 километров в Москву на работу. В ЦАГИ, где когда-то работало 30 тысяч сотрудников, сегодня осталось 10 тысяч. В институте Громова раньше работали 10 тысяч человек, сейчас – 4 тысячи”, – рассказывает Алексей Игнатенко.
Аэропорт Жуковский – это новый современный пассажирский терминал площадью 17 тысяч м2, который позволяет обслуживать до 4 млн пассажиров в год как на внутренних, так и на международных рейсах.
24 августа 2019 года в Жуковском открыли памятник сверхзвуковому авиалайнеру Ту-144.
По задумке мэрии Жуковского и российских авиационных производителей, памятник олицетворяет собой возрождение эпохи сверхзвуковых пассажирских самолётов.
“Ровно 12 лет назад на МАКСе 2007 года впервые был показан восстановленный Ту-144. Тогда мы покрасили самолёт, оборудовали салон. Сотрудники компании отреставрировали его. Инженеры разработали и выполнили расчёты на прочность опор и узлов крепления авиалайнера. И, начиная с 2007 года, на каждом МАКСе самолёт выставлялся. Проводилась большая работа по оценке восстановления самолёта. Но вероятность доведения его до состояния лётной годности уже невозможна”, – признаётся генеральный директор ОО “Научно-инженерная компания” Александр Корнеев.
По мнению лётчиков, никакого противостояния с “Конкордом” не было. Была поставлена задача – и её выполнили.
“Большинство было против, когда Ту-144 законсервировали после катастрофы в Ле-Бурже в 1973 году. Мы считали, что нельзя ставить под сомнение сам самолёт. Скорее всего, тогда сыграл роль человеческий фактор. Мы создали самолёт лучше “Конкорда”. Он раньше взлетел в воздух. Крейсерскую скорость он сохранял на всём пути. Он не превзойдён до сих пор по высоте полёта. Но если вверху решили, то внизу не спорили”, – говорит заслуженный лётчик-испытатель Валерий Ваньшин.
Отмена пассажирских рейсов двух конкурентов Ту-144 и “Конкорда” говорит о том, что эти передовые технические мысли опередили своё время. Разработка, строительство и эксплуатация были чересчур дорогими. В то время стало ясно, что их время ещё не пришло. Но в ЦАГИ сегодня продолжаются разработки нового сверхзвукового пассажирского самолёта на базе Ту-144.
