В 20–30-е годы высшие партийные, государственные и хозяйственные деятели ездили на огромных и очень дорогих американских автомобилях. Естественно, техническим совершенством этих машин восхищались тогда наши инженеры. И конечно, они с большим энтузиазмом встретили поданную “сверху” идею – создать советский автомобиль такого же класса.
После неудачной попытки наладить выпуск “Бюика-32-90” под маркой Л-1 на Путиловском заводе в Ленинграде автомобилем для “руководства партии и страны” занялся ЗИС – московский завод имени Сталина. Возглавляемый способным инженером и талантливым организатором Иваном Алексеевичем Лихачевым, завод к тому времени стал достаточно мощным предприятием, специализировавшимся на конвейерном выпуске грузовиков. Проектирование легкового ЗИСа стало новым для завода делом. Поручили его техническому отделу во главе с Евгением Ивановичем Важинским. Он не стал целиком копировать тот же “Бюик-32-90”, снова “принятый за основу”, – от него позаимствовали только конструкцию двигателя и общую компоновку. Интересно, что кузов ЗИС-101 (такой индекс получил автомобиль) не был копией какой-то конкретной зарубежной модели. И в то же время не являлся советской разработкой. По заказу ЗИСа его проектировала американская кузовная фирма “Амби-Бадд”. Она же изготовила штампы и первую партию кузовов в сборе. Советской стороне это обошлось в 1,5 миллиона долларов – огромную по тем временам сумму! К слову, “Амби-Бадд” поставила также 498 кузовов для всех выпущенных КИМ-10.
Динамичные обводы кузова и “дутые” поверхности выгодно отличали ЗИС-101 от угловатого Л-1. Но под стальными панелями скрывался деревянный каркас: силовые брусья из бука соединялись между собой металлическими уголками, раскосами и тысячей с лишним шурупов. Шоферы утверждали, что в салоне ЗИС-101 легко было забить гвоздь, каркас слегка поскрипывал на ходу, но тогда этому не придавали ровным счетом никакого значения. Семиместный кузов с перегородкой считали очень комфортабельным. Рядный верхнеклапанный (!) восьмицилиндровый двигатель казался самым прогрессивным – он отлично “тянул” на низких оборотах, хотя и требовал частых и точных регулировок. Вообще по тем временам ЗИС-101 для советского автомобилестроения был воплощением самых передовых технических решений. Благодаря длинной базе и мягкой подвеске он обладал очень плавным ходом, имел вакуумный усилитель механических тормозов (правда, работал он так, что левые колеса тормозили чуть сильнее правых), а также синхронизаторы в коробке передач.
ЗИС-101 остался в истории самым массовым из легковых автомобилей завода: с 3 ноября 1936 по 7 июля 1941 года было сделано 8752 машины. Причем они обслуживали не только правительственные учреждения. Скорее их можно было отнести к категории “средней” персоналки (вроде послевоенного ЗИМа), к тому же работали они и в такси. Выпускались также кабриолет ЗИС-102, санитарный автомобиль, а с 1940 года – модернизированный ЗИС-101А. В проекте был и перспективный ЗИС-103, но он остался на бумаге. Удалось построить двухместный родстер с форсированным двигателем: серийный ЗИС-101 развивал 110–120 км/ч, а родстер – 162 км/ч.
Надо иметь в виду, что члены Политбюро в то время продолжали ездить на американских “паккардах”. Более того, в разгар войны, в сентябре 1942 года, по команде “сверху” на ЗИСе создали специальное КБ легковых автомобилей, которому поручили разработать новый лимузин, взяв за образец последний предвоенный “Паккард”.
Конструкторы будущей модели А. Островцов, Б. Фиттерман, В. Родионов, А. Зигель и другие подошли к американскому образцу творчески. Новый ЗИС отличался от “Паккарда” и формой, и пропорциями кузова, а наружные поверхности были вообще спроектированы заново. Правда, внешний декор “Паккарда” воспроизвели почти в точности, но он органически сочетался с новой формой кузова. Сейчас мало кто знает, что название ЗИС-110 было только индексом шасси, а кузов нес собственное обозначение – ЗИС-140. Рядный восьмицилиндровый двигатель на этот раз сделали нижнеклапанным, зато с гидрокомпенсаторами зазоров клапанов. Мотор был прекрасно уравновешен и работал почти без шума и вибраций. Человек, оказавшийся возле машины с закрытым капотом, не всегда мог определить на слух, включен двигатель или нет. При объеме двигателя 6008 см3 и мощности 140 л. с. машина массой 2,6 т разгонялась с места до “сотни” за 28 секунд. ЗИС-110 был снабжен независимой передней подвеской, гипоидным задним мостом, рычагом переключения передач на руле. Все это было внове для советских машин. Объем производства нового автомобиля оказался намного меньше, чем ЗИС-101: с 1945 по 1958 гг. выпустили 2039 экземпляров. Кроме лимузинов, делали и кабриолеты ЗИС-110Б. С 50-х годов на них принимали военные парады, а кинооператоры использовали их до конца 80-х. В “Скорой помощи” работали ЗИС-110А с пятой дверью сзади, как у современных универсалов. В такси применялись как лимузины, так и кабриолеты. Существовало даже “дальнобойное” такси “Москва–Симферополь”, относительно доступное по цене.
Тайной и грозной модификацией ЗИС-110 был бронированный лимузин для высших лиц государства. Основой его кузова стал бронекорпус, обшитый “сто десятыми” наружными панелями. Машина имела несколько индексов: в сборе – ЗИС-115, шасси – ЗИС-110С (причем “С” означало не “сталинский”, а “специальный”), кузов в сборе ЗИС-145. А выпускавшийся на военном заводе в Подмосковье бронекорпус называли “Изделие № 100” – так в ту пору обозначали самую секретную продукцию.
Смерть “красного директора” И. А. Лихачева совпала с разоблачением культа личности. В июне 1956-го предприятие переименовали в завод имени Лихачева, и “сто десятые” поздних выпусков числились в документах уже как ЗИЛ-110.
Между тем работники “легкового” КБ трудились над новой машиной. В 1951 году начались работы над V-образным восьмицилиндровым двигателем ЗИС-113, в 1955-м по дизайн-проекту Виктора Росткова построили лимузин “Москва” с оригинальной внешностью, а в ноябре 1958 года в серию пошел ЗИЛ-111, комплектация которого станет базовой для последующих представительских ЗИЛов и “чаек”. Это, в первую очередь, V-образная “восьмерка”, гидромеханическая коробка передач, гидроусилитель руля, электрические стеклоподъемники. Кстати, удешевленный дефорсированный вариант “сто одиннадцатого” двигателя есть не что иное, как популярный мотор грузовика ЗИЛ-130. Появившаяся примерно в то же время “Чайка” ГАЗ-13 внешне похожа на ЗИЛ-111 – обе машины проектировал дизайнер ГАЗа Лев Еремеев. И все-таки разница между ними очевидна: в облике ЗИЛа больше строгости. Чтобы производство лимузинов окупало себя, надо выпускать минимум по нескольку сотен экземпляров в год. Но в конце 50-х “наверху” решили делать представительские модели штучно. ЗИЛ-111 и последующие за ним выпускали “тиражом” не более 15 машин в год. Можно было добиться рентабельности, освоив выпуск комфортабельных автобусов ЗИЛ-118, но и этот шанс тоже упустили: автобус остался таким же мелкосерийным, как и лимузин. В 1963 году ЗИЛ-111 изменили до неузнаваемости: четыре фары, четыре круглых задних фонаря, новый орнамент на боковинах. В “сто одиннадцатом” семействе не было бронированных модификаций. В годы оттепели важные персоны не прятались от людей, а ездили из аэропорта в Кремль, стоя в открытой машине. Поэтому кто-то хорошо помнит кабриолеты ЗИЛ-111В со “старой” внешностью и ЗИЛ-111Д с “новой”.
На агрегатах ЗИЛ-110 и ЗИЛ-111 построено несколько разных спортивных машин. Вершиной их стал ЗИЛ-112 (1962 год) – маленький легкий двухместный спайдер с двигателем ЗИЛ-111 и необычной в то время для нас ходовой частью. Этот “советский “Феррари” развивал 260 км/ч.
ЗИЛ-111 всех модификаций был бесспорно надежным, устойчивым на дороге, с большим ресурсом агрегатов, но к 50-летию Октябрьской революции ему подготовили замену – новый лимузин ЗИЛ-114. Вычерченная, как по линейке, эта машина олицетворяла рациональный плоскостной стиль конца 60-х. Двигатель с алюминиевым блоком цилиндров был более легким и компактным, чем у ЗИЛ-111, при этом рабочий объем возрос с 6 до 7 литров, а мощность – с 200 до 300 л. с. И в устройстве ЗИЛ-114 оказалось много необычного для тогдашних советских автомобилей: дисковые тормоза всех колес, регулируемая по высоте рулевая колонка, бесшкворневая передняя подвеска на торсионных стержнях. Оснащение салона подбирали индивидуально по вкусу того или иного руководителя. В начале 70-х у ЗИЛ-114 появилась модификация – пятиместный седан ЗИЛ-117, по длине почти одинаковый с “Чайкой” ГАЗ-13. Длинный ЗИЛ-114 послужил основой для универсала экстренной медицинской помощи, а “короткий” ЗИЛ-117 – для двухдверного парадного кабриолета.
В конце 70-х на смену “сто четырнадцатому” пришел ЗИЛ-4104. Его модернизированный вариант ЗИЛ-41047 собирают до сих пор, а “перспективной” моделью считают укороченный подобно ЗИЛ-117 пятиместный ЗИЛ-41041. Правда, это далеко не новинка: первый такой ЗИЛ собрали еще в 1986 году. У грузовиков ЗИЛ вроде бы появилось будущее. Судьбу нерентабельного легкового производства предсказать сложнее. Но если оглянуться назад, то нетрудно увидеть, что представительские ЗИСы и ЗИЛы на протяжении многих лет оставались самыми передовыми по конструкции отечественными машинами: их называли “полпредами промышленности” и “визитной карточкой” советского автомобилестроения. Задумаемся и над тем, что ЗИСов и ЗИЛов выпущено было намного меньше, чем машин других марок, а потому дожившие до наших дней экземпляры, независимо от модели и года выпуска, нужно сохранить как памятники истории. Рискнем утверждать, что они стали советской автомобильной классикой.
Источник – вероятно, журнал “За рулём”.
Последний легковой ЗиЛ был выпущен в 2002г для президента Казахстана. С тех пор легковое подразделение автозавода ЗиЛ занимается только ремонтом б/у машин.
