Наверное, мне было на роду написано стать пограничником. Я родился 28 мая, в День пограничника, в семье пограничника. Но я, как и все мальчишки моего поколения, с детства хотел стать космонавтом. Однако в авиационное училище меня не приняли, поскольку на лбу у меня имеется небольшой шрам — врачам он не понравился. Мечта никуда не ушла, решил реализовать ее с другой стороны — поступил в Казанский авиационный институт, на факультет «двигатели летательных аппаратов». При этом я выбрал специализацию «жидкостные реактивные двигатели», поскольку здраво рассуждал — где ракеты, там и космос!
После окончания института меня на два года призвали в армию — в Ракетные войска Стратегического назначения. Служил хорошо, мое отделение всегда было среди первых. Как назло, это понравилось командованию, меня захотели оставить на сверхсрочную. Я отказался, поскольку, как потомственный пограничник, написал рапорт о переводе меня в Пограничные войска КГБ СССР. Это было в 1972 году.
После зачисления в ряды погранвойск меня, как специалиста по двигателям, хотели было отправить под Ленинград — заниматься аэросанями. Но затем перенаправили в Алма-Ату, где базировался 10-й авиаполк пограничных войск. По прибытии в технико-эксплуатационную часть (ТЭЧ) полка я представился своему новому начальнику — майору с запоминающейся фамилией Корж. Тот с ходу решил проверить меня на профпригодность. Указал мне на стоявший в ремонте вертолет Ми-4:
— Поменяешь на нем двигатель, значит — годен.
Я согласился, только попросил поставить рядом еще одну такую же машину — как образец. Просьба была исполнена. Еще мне дали кран и пару солдат — снимать и крепить тяжелые детали. Неделю я провозился с заменой двигателя, вникая по ходу в его устройство. По окончании работ Корж внимательно проверил результат моих трудов, нашел всего лишь одну ошибку и торжественно объявил:
— Зачет сдан!
Так я получил «допуск» и стал полноправным инженером ТЭЧ. Участок работы назывался группой СВД — самолеты, вертолеты и двигатели. В просторечии меня с подчиненными называли «маслопупами».
В конце семидесятых досрочно получил звание капитана. Моя группа работала как хорошо отлаженный механизм, все задуманное получалось. Вскоре пришло предложение о переводе к новому месту службы — в Воркуту, начальником ТЭЧ.
Вертолеты и самолеты воркутинского полка летали по всему Северу — снабжали пограничные посты и заставы, контролировали Северный морской путь. Добирались до самых удаленных уголков, от Канина Носа до Певека. Что интересно: нами, в полку, была разработана методика для полетов до Земли Франца Иосифа. Сначала пролетал Ан-26, сбрасывавший над островами по маршруту следования бочки с топливом. Затем следовал вертолет. Садился около бочек, заправлялся и летел дальше.
Такие дальние полеты были очень сложны для экипажей. На «точках» пограничные вертолеты часто использовали площадки гражданского воздушного флота. Понятное дело, ГВФ обеспечивал их по «остаточному» принципу — ни питания нормального, ни обогрева. Мне пришла в голову идея — сделать пограничные борты полностью автономными. Я знал, что когда-то существовал арктический вариант самолета Ил-14 — с печками и генераторами электричества на борту. Решил оборудовать наши вертолеты по такому же принципу. В качестве генератора мне понадобились компактные двигатели. Неподалеку была железная дорога. Договорился с железнодорожниками, и они передали полку несколько таких двигателей УД-25 от железнодорожных дрезин. Двигатели и двадцатилитровые топливные баки к ним были установлены в кормовой части вертолетов. Там же разместились печка, электроплитка и электрокипятильник. В результате вертолеты полка стали полностью автономными. Они не зависели от местного электропитания, экипажи сами себе могли приготовить еду, а главное — машины на точках не остывали, что снижало опасность технических отказов.
Пограничные вертолеты поначалу вызывали удивление — прилетает машина на «точку», а из нее никто не выходит. Только штурман сходит на авиационный диспетчерский пункт, документы подпишет и все, остальные внутри сидят. И что там внутри пограничного борта жужжит, жарится-парится?
Довелось приложить немало усилий и к совершенствованию безопасности полетов. В Арктике были места, где на четыреста километров не было связи и так называемые привода находятся друг от друга на расстоянии до пятисот километров. Иногда связи с экипажами не было по пять-шесть часов, тогда как в обычных условиях уже через полчаса после потери связи положено было начинать поисковые мероприятия. Здесь же все понимали — экипажу оставалось рассчитывать только на себя. Поэтому на каждую машину полка мы установили астрокомпасы. Они особенно выручали во время полетов над океаном, где вообще никаких ориентиров нет.
ТАК ХОДЯТ В КГБ
В 1982 году началась новая страница моей биографии. Я был переведен в Москву, в отдел, отвечавший за безопасность полетов. В то время уже вовсю шли афганские события. Меня и моих коллег постоянно посылали в Среднеазиатский пограничный округ. Там мы следили за соблюдением регламентов, помогали организовывать работу на местах.
В то время было указание — для офицеров срок командировки не более сорока пяти суток. На деле это выглядело так: прилетаешь из командировки, меняешь грязную одежду на чистую, получаешь новое командировочное удостоверение и назад.
В какой-то момент случилась неприятность — в ходе боевых действий были отмечены отказы при стрельбе неуправляемыми авиационными снарядами — НУРСАМи. Был случай, когда они «не сошли», залипли внутри пусковых блоков и взорвались! То, что при этом не было жертв и потерянных машин, можно списать на везение. Из Москвы прилетела комиссия, которая пришла к выводу, что в отказах виноваты аэродромные службы пограничных авиаполков — мол, перед снаряжением в пусковые блоки с НУРСов не удаляют консервацию. Было решено разобраться в ситуации на совещании в Москве. По сути, речь шла о публичной порке. Специалист по вооружению отказался ехать, чтобы не позориться. Отправили меня, как самого молодого офицера (я тогда был майором). Хотя к вооружению я никакого отношения не имел.
Прибыл в КБ Миля, на совещание. Там сидели военпреды, ведущие инженеры, много людей в форме с большими звездами. Во главе — главный конструктор. Сидит, в тени, да так что он нас всех видит, а мы его лица — нет. Только кожаный пиджак выглядывает из тени. Я вел себя скромно и старался ничем не выделяться, ожидая получить в свой адрес массу нелицеприятных высказываний. Так и вышло. Каждый из присутствующих вылил на меня ушат грязи: мол вы, военные, за техникой следить не умеете, и вообще — таким, как вы, ничего сложнее кувалды доверить нельзя. Когда все высказались, генеральный конструктор предприятия предложил послушать обвиняемую сторону.
Я понял, что пощады ждать не приходится, поэтому решил отвечать напрямую.
— Нарушения, о которых вы говорите, действительно имеются. Более того, мы нарушаем гораздо больше, чем вы можете предположить! Мы заправляем вертолеты на ходу, не выключая двигателей, что запрещено. С включенными двигателями мы их снаряжаем ракетами, что категорически запрещено. Но где это происходит? За «речкой», в абсолютно неприспособленных условиях, зачастую под огнем противника. В двухстах-трехстах метрах идет бой, а мы снаряжаем машину!
Смотрю — «кожаные пиджаки» и «большие звезды» притихли. Тогда я решил дожать:
— А знаете, нам ваше оружие не особо-то и нужно! Ненадежное оно! Вон автомат Калашникова в любой пыли работает. И пистолет Макарова работает. А здесь — расконсервируй, законсервируй, выставь мишени, повесь флажки. Целая эпопея! Солдаты ждут поддержку с воздуха, пока мы все положенные регламенты соблюдаем. Пусть ваши представители поедут со мной в Афганистан и покажут, как правильно нужно снаряжать и обслуживать это оружие непосредственно под огнем.
Воцарилось долгое молчание. Генеральный конструктор вышел из тени, походил туда-сюда по кабинету и наконец сказал:
— А знаете, майор прав! Не нужно наше оружие в боевых условиях. Вы, товарищ майор, отправляйтесь на моей машине на аэродром, а мы тут все будем сидеть. Будем сидеть до тех пор, пока не придумаем, как устранить проблему.
ДЕТАЛИ ЦЕНОЮ В ЖИЗНЬ
Одним из направлений работы моего отдела было расследование летных происшествий. Во время войны в Афганистане, понятное дело, таких было немало. Особо запомнилось ЧП, случившееся в душанбинском авиаполку. Там прямо на взлетной площадке аэродрома разбился и сгорел Ми-8 МТ. Машина была новехонькой — что же с ней случилось? Стали выяснять обстоятельства катастрофы. Оказывается, в тот день в полк приехала комиссия из округа. Ее представители объявили полку тревогу. Все что требовалось от летчиков — добежать до своих машин, подготовить технику к взлету, запустить двигатели и, не поднимаясь в воздух, доложить о готовности диспетчеру. Вроде все просто.
На месте катастрофы машины — одно огромное черное пятно. Уцелели только одна колокольная шестерня и редукторы. По словам очевидцев, во время учебной тревоги машина приподнялась, затем сделала небольшой круг, врезалась в землю и вспыхнула. Тут же отдельные начальники «предложили» мне основную версию — виноват завод, недоделавший машину. Но у нашей комиссии была другая версия: экипаж допустил ошибку при проверке гидросистемы вертолета и к тому же не был пристегнут. Это было ясно из того, что во время падения машины центробежная сила вышвырнула членов экипажа из кабины. Сначала на бетонку вылетел борттехник, затем правый пилот, за ним — левый…
Исследование сгоревших обломков ничего не дало. Приборы объективного контроля тоже сгорели. Правда, когда машина уже горела, один из солдат успел выхватить из огня небольшой кусок пленки бортового самописца. Надежд на этот кусок целлулоида было мало, и все же мы решили попробовать его изучить. Как оказалось позже, этот кусок пленки подтвердил изначальные предположения комиссии.
Данные с пленки показали, что у машины были отключены обе гидросистемы. Для расследования это был ключевой момент.
Постепенно картина стала складываться. Летчики, услышав сигнал тревоги, кинулись к вертолету. При этом они забыли ключ от машины. За ним отправили прапорщика — бортмеханика. Он жив остался. Добежав до вертолета, экипаж занял свои места, но не пристегнулся. При этом летчики много говорили не по делу, отвлекались от происходящего. А происходило вот что — экипаж произвел проверку оборудования, поочередно нажав необходимые тумблеры и кнопки, а затем отключив их. Кроме одной кнопки — той, что блокирует гидросистемы вертолета, основную и резервную. При этом лопасти винта вертолета, стремясь прийти в равновесное состояние, устанавливались на положительный угол атаки. Если бы гидросистемы были включены, этого бы не произошло. А так на винте появилась тяга, и он потащил машину в воздух.
Бортмеханик, когда вернулся с ключом, увидел, что машина висит в воздухе, при этом странно раскачиваясь. В этот момент внутри машины шла борьба за жизнь. Пилоты висели на ручках управления, стремясь опустить машину. Но без гидросистем для этого требуется большое усилие. А его не удавалось создать, поскольку пилоты не были пристегнуты. Им попросту не во что было упереться! Более того, центробежная сила буквально вышвырнула экипаж из кабины на бетон, после чего машина упала и вспыхнула.
Когда я собирался уже возвращаться в Москву, меня нашли представители местного командования, посадили в машину и срочно отвезли в управление. Оказывается, в Московском погранотряде только что разбился Ми-26.
Это случилось утром, когда весь отряд находился на плацу, на построении. У огромной машины вдруг отказал хвостовой винт, она начала стремительно падать. Машиной управлял экипаж пилота Помыткина. Он сумел увести вертолет за территорию отряда, где он рухнул на землю. Один член экипажа тогда погиб.
В составе комиссии я отправился в Московский отряд. Вертолет Ми-26 на тот момент был абсолютно новой машиной. Более того, конкретно разбившаяся летная единица была предсерийным образцом, первым в Союзе поступившим на вооружение. Этот образец даже собирали не на конвейере, а вручную, так называемой селективной сборкой. Он стоил в два раза дороже серийной модели. Вертолет поступил в душанбинский авиаполк в 1983 году и длительное время проходил всесторонние испытания.
Почти с самого начала расследования стало ясно, что редуктор хвостового винта рассоединился с тягой основного редуктора ВР-26. К расследованию подключили представителей завода-изготовителя и КБ Миля, а также летающую лабораторию ВВС. Приехал главный инженер завода с рабочими. Он предложил везти редуктор упавшего вертолета в Москву и там уже разбираться — что с ним не так. Я настоял, чтобы редуктор оставался в поселке Московский. Более того — попросил генерала Вертелко, возглавившего комиссию по расследованию катастрофы, выставить оцепление вокруг злосчастного редуктора.
Путем анализа катастрофы пришли к предварительному выводу, что катастрофа могла произойти из-за отсутвия в редукторе двух стопорных колец. Без колец вал редуктора от вибрации стал постепенно выходить из зацепления с шестеренками. Процесс был долгим — пока вертолет летал. Когда вал окончательно вышел из зацепления, огромная махина рухнула.
Для подтверждения гипотезы редуктор полностью разобрали представители завода. Рядом с редуктором постоянно находился ответственный офицер. Для чистоты эксперимента он заставлял рабочих закатывать рукава и даже снимать часы, чтобы в руках не оказалось чего лишнего.
Виновным был признан завод-изготовитель, точнее, молодая приемщица, не уследившая за отсутствием пары маленьких деталей, погубивших самый большой в мире вертолет. Пограничным войскам взамен разбившегося Ми-26 завод бесплатно поставил новую машину.
По результатам расследования я написал многостраничное заключение, в котором указывал на недостатки новой машины. Особенно я отметил, что недопустимо перевозить в Ми-26 большое количество личного состава, поскольку при падении стенки грузовой кабины не выдерживают массы многотонных двигателей, расположенных над ней. Конструкторы же мечтали впихнуть в Ми-26 вторую палубу, чтобы перевозить сразу до 300 человек!
РИСК — ОПРАВДАННЫЙ И… НЕОПРАВДАННЫЙ
В дальнейшем мне пришлось расследовать катастрофы и аварии почти всех летательных аппаратов пограничных войск КГБ СССР. Разумеется, львиная доля их была связана с войной в Афганистане. Как-то разбился очередной вертолет. Машина летела на сверхмалой высоте, зацепилась за землю и рухнула плашмя. При этом пусковые блоки были полностью снаряжены боекомплектом — неуправляемыми снарядами. Не то что исследовать машину — подходить к ней было опасно! Но делать нечего — нужно работать. Старший минер оказался довольно ленивым. Снял несколько снарядов и подорвал их толовой шашкой. Получилась довольно приличная яма. Туда сложили оставшиеся НУРСЫ — ни много ни мало 192 снаряда. В ту же яму минер покидал весь оставшийся тол. Думаю: он же специалист, знает, что делает. Подорвали снаряды. Что тут началось! От взрыва ракетные снаряды разлетелись во все стороны. Чудом все остались живы.
Вообще работа в Афганистане нередко была связана с риском для жизни. Помнится, прилетели с комиссией в ДРА, на катастрофу. Упал вертолет. Его размазало будь здоров — на четыреста метров.
Приземляемся на месте катастрофы, а там неподалеку бой идет. Комиссию встречает лейтенант:
— Сколько вам нужно времени для проведения расследования?
Отвечаю:
— По приказу положено пятнадцать дней.
— Пятнадцать дней не смогу — душманы атакуют. Могу продержаться максимум, два часа. Берите танк и приступайте.
Сел я в танк и поехал вдоль места катастрофы. По пути отмечал расположение деталей разбившейся машины, но главное — засечки от винта, то есть те места, где его лопасти бились о землю. Большое значение также имеет вид лопастей разбившейся машины, их загиб, а также множество других почти неуловимых для постороннего деталей, позволяющих безошибочно определять, как, когда и почему произошла авиакатастрофа.
Искусству ведения следствия (иначе не скажешь) я обучался постепенно. Ведь школы следователей, специализирующихся на авиакатастрофах, не существует. Главными были личный опыт, теоретические и практические знания и вместе с тем — чутье, интуиция, то, чему ни в одной школе не научишься.
Постепенно удалось весьма точно моделировать развитие катастроф. Компьютеров для моделирования не было. Приходилось все рассчитывать на бумаге и в… собственной голове. Как-то в Афганистане был потерян Ми-24. Почти сразу я предположил, что засорилось техническое отверстие в одном из блоков агрегатов. Рассверлили, и точно — именно в предсказанном месте засор. Совсем небольшой, но из-за него потеряли машину.
Хотя, конечно, главной причиной большинства катастроф были не технические проблемы, а безалаберность экипажа и обслуживающего персонала. Подтверждением стал один случай, который я расследовал во время войны в Афганистане. Один из экипажей вылетел с аэродрома в Марах на санзадание и «за речкой» пропал. Нашли место падения. А там одни мелкие ошметки, величиной не больше ладони. Понятное дело — вертолет при падении взорвался. При этом при осмотре места падения нашли целехонькую бутылку шампанского.
Выясняем, что накануне была пьянка. Вертолет заправили кое-как. Ему элементарно не хватило топлива — падал он с пустыми баками. А когда машина падает с пустыми баками, взрыв происходит такой, что мало не покажется! Это страшно.
В подтверждение своей гипотезы я провел ряд экспериментов. Их целью было доказать, что вертолет был не заправлен. Высчитывали — сколько машина пролетела, с какой скоростью, когда закончилось топливо, какое расстояние она прошла с сухими баками, с какой высоты упала… А ту самую бутылку шампанского я поставил на месте гибели экипажа. Как напоминание.
НАПИСАНО КРОВЬЮ
Из-за пренебрежения нормами безопасности печально заканчивались полеты не только в Афганистане, но и во вполне мирной обстановке. Мне пришлось расследовать катастрофу под Одессой. Дело было так: прибыл из Афганистана экипаж. Такие боевые ребята. Экипаж привлекли для показательных полетов. Полет простой, на три минуты. Нужно было взлететь с нарядом пограничников и собакой с аэродрома «Пионерский», что под Одессой, пролететь над Куяльницким лиманом до учебной заставы и там произвести десантирование наряда. Летчики решили показать класс — пролететь низко над водой, затем резко взмыть над берегом и эффектно произвести высадку.
Как назло, в тот день на лимане была идеальная зеркальная поверхность, без ряби и волн. Полет над такой поверхностью имеет свои особенности. Из-за отсутствия ряби на воде пилот не всегда способен точно определить высоту. Вода и небо словно сливаются. Здесь на первый план выходят приборы. Но барометрический высотомер настроен на тот аэродром, с которого взлетает экипаж. Остается радиовысотомер, который экипаж не включил. Получилось так, что экипаж летел, полагаясь на обычный высотомер, который показывал высоту в пятьдесят метров. В какой-то момент бортмеханик (он выжил) взглянул вниз — а вода вот она, прямо под брюхом машины! А экипаж сидит спокойно.
Вертолет на всей скорости ударился о воду. Ничего страшнее, чем удар о воду, я за свою практику не видел. Машина мгновенно разрушилась до десятого шпангоута. Когда я разбирал сам момент столкновения с водой, то поразился — как же переменчива бывает судьба. Кто сидел в грузовой кабине в одной позе, того вода вынесла через снесенные задние створки наружу. Кто сидел в другой позе — того размазало о шпангоуты.
Когда на помощь прибыли спасатели, то увидели мрачную картину. Разбитый вертолет в воде. Половина бывших на его борту пограничников погибла. Над местом гибели проводника еще долго плавала собака — все искала погибшего хозяина.
Многие задаются вопросом — что именно дает установление истинных причин той или иной катастрофы? В очередной раз повторю старую истину — летные инструкции написаны кровью! По результатам расследований во многом удалось усовершенствовать безопасность полетов: изменить инструкции, улучшить конструкцию летательных аппаратов.
Всего я принял участие в расследовании катастроф пятидесяти шести машин. Только три машины было потеряно по техническим причинам. Пять — сбитые огневым воздействием с земли. Остальные — человеческий фактор. Я глубоко убежден — летательные аппараты отечественного производства, особенно вертолеты Ми, самолеты Ту — надежнейшие машины.
Первоисточник http://www.bratishka.ru
