Ранее от Геническа на Арабатскую стрелку вела железнодорожная ветка. Многие интересовались её историей. Одному велотуристу, в краеведческом музее Геническа, на уши отвесили откровенно длинной лапши: “Железная дорога по Арабатской стрелке была проложена в начале ХХ века, как почтовый путь в Феодосию”. Умный краевед попался, соображающий.
Попробуем сами докопаться до истины.
На дореволюционных картах ветка показана до конечной станции “Водоснабжение”. Ныне – село Геническая Горка. Как пишут: железная дорога была построена, еще до Октябрьской революции для вывоза соли с соляных промыслов Сиваша. Соль добывалась на севере и юге Арабатской стрелки. На Геническом озере имелись хорошо оборудованные для того времени промыслы. Крымская соль экстра класса высоко ценилась на мировом рынке. В 1912 году на Парижской всемирной выставке соль была удостоена Золотой медали. Сивашская соль попадала в Египет и даже в Японию.

Для начала, воспользуемся картографическим ресурсом retromap.ru

Фрагмент карты Европейской России, 1909 год –

Видим железнодорожную линию до Геническа, которая частично шагнула на саму косу Арабатская стрелка.

Немецкая карта Восточной Европы 1918 года тоже подтверждает наличие станции “Водоснабжение” –

По ней тихо и мирно вывозили соль, пока не грянула Гражданская война. Послужила эта тупиковая ветка и военным целям, оперативному развёртыванию красных бронепоездов для борьбы с флотом противника. В частности с канонерской лодкой «Терец», которая совместно с 200—300 стрелками Сводно-Стрелкового полка удерживала правый фланг белых на Арабатской стрелке. Эти события происходили холодной зимой 1919 – 1920 годов.

11 января “Терец” вышел в Азовское море к Геническу и 12 января занял позицию в Утлюкском лимане у Арабатской стрелки, в 50 м от берега. В его задачу входило поддержать огнем оборону Геническа и отход белых на стрелку и Перекоп. С 20 января по март корабль был затерт льдами, подвижка которых посадила его на мель. В тяжелейших условиях, когда корабль во льдах и на мели превратился в неподвижную мишень, при недостатке или полном отсутствии угля, питьевой воды, продовольствия, без отопления в морозы моряки отважно сражались. Команда “Терца” вела непрерывные бои с бронепоездами и артиллерийскими батареями красных, прикрывала отход и поддерживала неоднократные контрудары белых войск, в том числе белый десант в Геническ в июне 1920 г. Кроме того, “Терец” подвергался бомбовым ударам красных самолетов, отразил своей зениткой несколько атак с воздуха, получил подводные пробоины от бомб и снарядов. 28 февраля в приказе № 53 по 3-му армейскому корпусу комкор генерал-лейтенант Я.А. Слащов отмечал: “В самые тяжелые периоды нашей боевой деятельности канонерская лодка “Терец” оказывала и продолжает оказывать самую широкую поддержку по защите наших позиций на Арабатской Стрелке…”

Канонерская лодка “Знамя Социализма” (бывший “Терец”) в 1923 году –

Есть и книга диссидента Игоря Бунича “Черноморская Цусима”, в которой описаны воспоминания командира английского эсминца. В описаниях упоминается бой эсминца с бронепоездом в северной части Арабатской стрелки. Причем в книге описаны факты того, что эсминец не мог подойти близко к берегу из-за мелей (что весьма характерно для севера стрелки) и что бронепоезд скрылся из поля видимости во время боя (что возможно при достаточно протяженном ж.д. пути).

Карта Крыма 1922 года издания даёт представление о существовании железнодорожной ветки только до Геническа –

По всей видимости часть ветки была разобрана, или просто не восстанавливалась, так как пришла в негодность после интенсивных боевых действий на Арабатской стрелке во время Гражданской войны в России. Почитав про то, какие дела творились, легко можно представить, что произошло с самим строением пути.

Эта версия косвенно подтверждается и картой европейской части СССР, 1932 года издания –

Страна Советов не горела желанием быстро восстановить саму станцию “Водоснабжение” и железнодорожный путь к ней. Соляные промыслы работали. Продукт вывозился автомобильным и гужевым транспортом к ближайшей станции Геническ.

Ситуация, с тупиком в Геническе, сохраняется и в 1938 году –

Это была эпоха индустриализации СССР. Наше государство развивало свою промышленность бешеными темпами. На фоне материальных и трудовых затрат, вложенных в народное хозяйство всего Союза, восстановление железной дороги по Арабатской стрелке выглядело бы каплей в море. Ветку можно было восстановить, образно говоря, легко щёлкнув пальцами. Этого сделано не было. Логистика солевых перевозок вполне устраивала. Ни о каких почтовых поездах в Феодосию, никакой речи не шло.

В ближайшие планы немецких оккупантов восстановление утраченного участка тоже не входило. Это подтверждается немецкими картами оккупированной части СССР.

1942 год –

1944 год –

Как видим, оккупантов вполне устраивала простая автомобильная дорога по стрелке. Иначе, с упрямой немецкой педантичностью, обозначили на картах участок, намеченный к строительству (восстановлению). Немцам тоже было не до соли.

На американской карте европейской части СССР, 1954 года издания, мы уже ясно видим полноценную железную дорогу, чуть ли не до средины Арабатской стрелки –

Неужели в СССР резко возникла необходимость вывозить много соли из Сиваша?

Обратите внимание: граница Крымской области РСФСР с Херсонской областью УССР проходит по Промоине.

Карта Крымской области 1956 года, уже показывает максимальное развитие ветки до станции Валок, относя северную часть Арабатской стрелки к Херсонской области –

К 1988 году значительная часть линии исчезает, сохраняясь до станции Арабатская –

На карте было обозначено, но, в реальности – уже не существовало.

Что же произошло? Почему в начале пятидесятых железная дорога по стрелке была не только восстановлена до Генической Горки, но и пошла дальше? К тому же, кроме грузовых перевозок, получила и пригородное сообщение.

Ответ прост: после Великой Отечественной войны, на Арабатской стрелке началась добыча песка – ракушняка. Страна нуждалась в восстановлении из руин страшной войны. Стройматериалы были нужны везде. И их нужно было много. Если для вывоза соли, в эпоху Российской империи, хватало небольшого участка пути, а в первые десятилетия эпохи СССР, соляным промыслам железная дорога вообще не была нужна, то с ростом объёма добываемого песка в железной колее возникал острая необходимость.

Остатки старых карьеров видны до сих пор –

Фактически, магистраль была построена заново. От станции Геническ-Грузовой Сталинской (Приднепровской) ж.д. устроили ветку на Арабатскую стрелку по старому пути –

Не забыли и о восстановлении ответвления к солевым промыслам.

На снимке 2009 года отчётливо виден трофейный немецкий мост европейского габарита, привезённый из Германии.

Спасибо вышеупомянутому велотуристу, что сохранил работу неизвестного автора – здесь. К сожалению оригинальный материал сохранён без иллюстраций (снимков).

Человек пишет: “Ответвляясь от магистрали Москва-Симферополь у станции Новоалексеевка и минуя станцию Геническ-Грузовое ж.д. полотно (неэлектрифицированная одноколейка) было пущено по мосту через пролив Тонкий. Первоначально это был деревянный мост. Но в начале 50-х годов со станции Орша был специально привезен и установлен капитальный металлический мост, сохранившийся по сегодняшний день. Этот мост был военным трофеем. Он был произведен в Германии и был рассчитан на узкую европейскую колею. Его “миниатюрные” габариты – это отдельная история, но об этом чуть позже. Первоначально предполагалось, что этот мост будет служить только для ж.д. пути (так оно и было до 19 сентября 1964 года)”.

2009 год. Бывший ж/д мост на разобранном перегоне Геническ – Валок –

Электрификация участка “Мелитополь – Севастополь” завершилась только в 1975 году. К этому моменту никакого железнодорожного движения по Арабатской стрелке уже не было. Следовательно, никаких электропоездов по ней не ходило.

Автор цитируемого материала, по всей видимости свидетель тех событий, пишет: “Стоит заметить, что станция Валок вовсе не была окончанием железнодорожного пути. До этой станции из Новоалексеевки курсировал пассажирский поезд, который назывался в народе “трудовка” (что примерно означало: “поезд, возящий трудовой народ “). Во время появления на стрелке баз отдыха этот пассажирский поезд был очень удобен и для отдыхающих. Даже в конце 70-х годов многие любители Арабатки с тоской вспоминали времена, когда добраться на стрелку из самой Новоалексеевки было делом 1-2 часов. А жители стрелковых сел очень сетовали на сокращение числа отдыхающих именно после демонтажа ж.д.”

В расписании за 1967-1968 годы значатся такие пригородные поезда как №601, №603 и №605 “Новоалексеевка – Разъезд 77 км” –

Таки шёл дальше станции Валок на целых 17 км.

Новоалексеевка (0 км) – Геническ (14 км) – Валок (60 км) –

Их расписание более крупным планом –

Ходило три пары пригородных. Утром, в обед и вечером. Вполне удобно для отдыхающих.

Обратные рейсы уже указаны не с “Разъезда 77 км”-

Пригородные поезда №602, №604 и №606 “Валок – Новоалексеевка” –

Из расписания ясно, что ходило два состава. Видите: по вечерним ниткам есть скрещение пригородных.
Вполне мог челночить и один, на стрелку и обратно. Но, одним не обошлись. Возможно, что из-за необходимости периодически гонять вагоны на техобслуживание. Видимо засылали их в Симферополь.

Бегал какой-то тепловоз с несколькими ЦМВ. Вполне мог быть ТЭП60 из Мелитополя.

Это вокзал Симферополя до электрификации –

Снимки тех лет помогут вполне ясно представить то, что было в те годы и на линии “Новоалексеевка – Геническ – Валок”. Понятно, что тепловозы появились там не сразу. Изначально была паровозная тяга.

Ходили там и грузовые тепловозы ТЭ3 –

Не обошлось и без маневровых ЧМЭ2 –

На Крымологии есть примерная схема магистрали. Что-то мне подсказывает, что автор схемы и спасённого текста – один и тот же –

Новоалексеевка;
Платформа 3 км;
Разъезд 12 км;
Геническ-Пассажирский;
Геническ-Грузовой;
Разъезд 21 км (Геническая Горка, ответвление на Приозерное – соляной завод);
Арабатская (Счастливцево);
Платформа 35 км (урочище Маслины);
Разъезд Стрелковый (Стрелковое);
Станция Валок;
Остановочный пункт 77 км.

Похоже, что именно участок действия пассажирского сообщения ж.д., идущий до с. Валок, был показан на старых картах. Но, за с. Валок ж.д. путь прокладывался все дальше и дальше на юг по мере выработки и разработки новых балластных карьеров. 

Так могли потихоньку и на Керченский полуостров выйти, шаг за шагом построив спрямление в Керчь.

Цитата: “19 сентября 1964 года произошло одно немаловажное событие – рухнул “Старый” деревянный мост через пролив Тонкий, по которому проходила автодорога на стрелку. Точнее – рухнул один пролет моста. Поскольку опоры того моста находились в аварийном состоянии (точнее – были полностью гнилыми) восстанавливать его не стали. Возможностей на серьезные капитальные вложения, очевидно, как всегда не было, к тому же поток машин на стрелку в то время был невелик. Для скорейшего решения возникшей проблемы было принято уникальное в своем роде решение – автопоток был пущен по ж.д. мосту. Однако, ширина ж.д. моста была слишком узкой для того, чтобы встречные машины могли разъехаться на нем. По мосту мог проходить либо ж.д. состав, либо поток машин только в одну сторону. Для того времени, видимо, это было приемлемое решение, но впоследствии такая транспортная развязка стала вызывать немалые неудобства”.

Вот, этот деревянный автомобильный виновник “торжества” –

А вот остатки железнодорожного пути на бывшей совмещённой дороге –

Автор снимка.

Со временем добычу песка на Арабатской стрелке решено было прекратить. Об экологических проблемах, которые были вызваны карьерными разработками у автора описано подробно. Не будем на них останавливаться.
Прекращение добычи песка не вызывало необходимости демонтировать железную дорогу. По всей видимости, подъездные пути к карьерам, и промышленная магистральная линия за станцией Валок, были бы разобраны за ненадобностью. Ветка с пассажирским сообщением вполне могла остаться.
Арабатская стрелка активно застраивалась курортными объектами. Со временем, вполне можно было бы её электрифицировать, и гонять по ней электрички “Валок – Геническ – Новоалексеевка – Мелитополь/Джанкой”.

Но, природа распорядилась по своему, бесцеремонно вторгнувшись в социалистическое хозяйство.

Автор пишет: “Зимой 70-го года на Азове разыгрались ураганные ветры 30-35 м/с, которые не прекращались несколько месяцев. В марте штормовые волны небывалого прилива размыли низменность в северной части Арабатской стрелки и воды Азовского моря хлынули в Сиваш. Затопленной оказалась почти вся северная часть Арабатки, вплоть до Генической горки. Штормами и течениями были полностью разрушены и смыты многие некапитальные строения на базах отдыха. Все стрелковые села на несколько месяцев оказались без основного пути сообщения с материком. На этом неистовство стихии не закончилось. Резко ударил сильный мороз и разлитые воды Азова сковал лед. Все, что оказалось подо льдом, было раздавлено. На протяжении почти 6 километров в северной части стрелки ж.д. была полностью разрушена (подмыта, сорвана льдом). В центральных частях стрелки, где ж.д. путь проходил близко от береговой черты тоже имелись значительные участки повреждений полотна. О серьезных происшествиях в ту зиму, связанных с человеческими жертвами, никто не рассказывал, но стихийное бедствие было республиканского масштаба, принесенный материальный ущерб был огромен”.

Восстанавливать дорогу не стали. Изучаемая линия успешно проработала около двадцати лет. Ориентировочно, с начала пятидесятых по 1970 год. За это время был накоплен определённый опыт эксплуатации железки в условиях Арабатской стрелки, и понимание того, то эта ветка нужна для пассажирских перевозок, имелось. Для более надёжной эксплуатации, модернизировать инфраструктуру было возможно, решив проблемы с песком и промоинами.
Автор ссылается на официальную позицию властей тех лет: “…в официальных источниках значится, что колею ж.д. на Арабатскую стрелку убрали в 70-м году по необдуманному решению доротдела Приднепровской железной дороги”.

Действительно, обозначение факта ликвидации линии, как следствие необдуманного решения, давало прекрасную возможность в любой момент принять волевое решение по восстановлению тупиковой ветки. Так сказать: навстречу пожеланиям трудящих, учитывая их просьбы, ради улучшения условий транспортного сообщения для отдыха советских людей.

Упоминает автор и о следующем: “Это может показаться бредом, но в середине 80-х годов подобной идее не только было уделено внимание, а был разработан проект по перевозу на стрелку, в места интенсивного строительства баз отдыха, породы донбасских терриконов. Прокладывать ж.д. по новой не собирались”.

Не стал искать данные о том, действительно ли был разработан подобный проект перевоза, но по части того, что прокладывать железную дорогу снова не собирались – возможно, всего лишь позиция одного из министерств.

Как бы там ни было этой линии уже нет и не будет. Стрелка, как пирог, давно поделена на части разными землеотводами. Полосу отвода обратно уже не втиснуть, автомобильной дороги отдыхающим вполне хватает.

Сегодня уже не осталось почти никаких следов ж.д. на Арабатской стрелке. Разве что – железнодорожный мост с закатанными асфальтом рельсами, парочка полуразвалившихся или перестроенных зданий ж.д. станций, небольшая ж.д. ветка в с Приозерное. Многие отдыхающие даже не догадываются о том, что ж.д. вообще когда-то проходила по стрелке. Да что там отдыхающие – молодое поколение стрелковых сел и то пожимает плечами в ответ на подобные вопросы. 

П.С. Дополнение.

Карта Шуберта 1860 года –
Лозово-Севастопольскую железную дорогу ещё и не начинали строить. Или ошибка в слоях. Или на карте 1860 года показана проектируемая линия.