7 ноября 1933 г. был торжественно открыт минский аэропорт. Весной 1934 года в минском аэропорту приземлились три самолета ПО-2, принадлежавшие Смоленскому авиаподразделению спецприменения Московского управления гражданского воздушного флота СССР. А еще через два года (в 1935 г.) были открыты первые регулярные рейсы между Минском и семнадцатью райцентрами Беларуси. Это были небольшие маршруты, но протяженность трасс по тем временам поражала – 2.000 километров! В 1936 г. появился и почтово-пассажирский маршрут Минск-Москва.
После освобождения Минска с июля 1944 года восстановленный аэропорт вновь стал решать только мирные задачи. Его небольшой коллектив – вчерашние офицеры и солдаты – принялся за реконструкцию разрушенного аэродромного хозяйства: летнего поля, стоянок для самолетов, радиооборудования. Через семь лет в Минском аэропорту построили взлетно-посадочную полосу с твердым покрытием, что позволило принимать более тяжелые самолеты, а спустя еще несколько лет старые добрые ПО-2 (известные в народе как “кукурузники”) были заменены на АН-2 и Як-12. Появление этих крылатых машин в небе Беларуси значительно увеличило поток пассажиров. В середине 1950-х аэропорты Минска приобрели международный статус.
«Наряду с традиционными способами культурно провести время – посетить парк, кинотеатр, концертный зал, цирк, музей и т.д. – у минчан в ту пору были и не совсем обычные возможности отдохнуть, набраться положительных эмоций и впечатлений. В1959 г. работники столичного аэропорта периодически организовывали для населения воздушные прогулки на многоместных пассажирских самолётах (например, на ИЛ-14). Желающие полюбоваться белорусской столицей с высоты 1000 м платили 21 рубль 75 копеек за 10 минут полета.
Здание аэровокзала (арх. А.Воинов, Г. Заборский) было возведено к январю 1958 г. (по данным книги “Збор помнікаў гісторыі і культуры Беларусі. Мінск., 1988, с. 210, здание аэропорта было построено в 1946-1956 гг.) На его втором этаже сразу после новогодних праздников распахнул двери комфортный ресторан. Общие затраты на строительство здания составили свыше 6 млн. Рублей». – [78].
Старое здание аэровокзала было построено в 1946-1956 гг., а новое – в 1976 г. -[7].
Потом был организован свой объединенный авиаотряд, который возглавил боевой летчик, ставший впоследствии заслуженным пилотом СССР, Ефим Богданов. В 1970-х годах Минский аэропорт обслуживал более миллиона пассажиров в год!
Так выглядело здание минского аэропорта в 1970-х гг.
В начале 1980-х на 22 внутренних авиалиниях летали самолеты АН-24, ЯК-40, АН-2, а на 96 линиях, связывающих Минск с городами других республик бывшего СССР, летали ТУ-134А, ИЛ-18, АН-24, ЯК-40. На международных авиалиниях Минск – Берлин, Минск – Варшава – ТУ-134А.
Потом наступил период упадка начала девяностых, когда число пассажиров сократилось в 35 раз. В канун семидесятилетия аэропорт опять начинает набирать обороты. Только за четыре месяца 2003 года число пассажиров, которых обслужил старейший столичный воздушный порт, по сравнению с тем же периодом прошлого года увеличилось в 2,6 раза, что напрямую связано с увеличением количества рейсов по маршруту “Минск-1 – Калининград” и с тем, что летать самолетами все-таки быстрее, комфортабельнее и удобнее.
На базе аэропорта в 1970-е был создан Минский авиаремонтный завод – бывший завод гражданской авиации № 407. На его площадях ремонтировались и переоборудовались самолёты ТУ-134, ЯК-40, ЯК-422.
Фото Воложинского В.Г., авг. 2007 г.
В мае 2007 года принято решение о закрытии аэропорта “Минск-1” и переносе Минского авиаремонтного завода на территорию Национального аэропорта “Минск”. На месте старого аэропорта появится новый район “Минск-Сити”. Если точнее, это территория (предназначенная для нового района) ограниченна улицами Аэродромной, Володько, железной дорогой Минск-Гомель, Лошицким ручьем и улицами Кижеватова и Брилевской. Здесь, кроме аэропорта и авиаремонтного завода, находится нефтебаза, железобетонный завод, который уже не работает, есть частный сектор и кладбище.
В нем будут кварталы деловых и государственных учреждений, гостиничные и торговые комплексы, центры отдыха, развлечений и спорта, а также жилые дома, детские сады и школы.
Аэропорт мешает городу давно. Еще в генплане развития города 1965 года намечался вынос аэропорта, в 1973 году Президиум Совета Министров республики одобрил экономическое обоснование выноса аэропорта на новую территорию, что и было отражено в генпланах развития города 1982 и 2003 годов. Дело в том, что около 860 гектаров Минска и соответственно около 250 тысяч человек, проживающих на них, попадают в зону влияния взлетно-посадочной полосы аэропорта: а это и шумовой дискомфорт, и большое количество ограничений на освоение прилегающей территории, например, по высоте зданий. Поэтому аэропорт и другие предприятия, находящиеся вокруг него, подлежат выносу. Произойти это должно к 2011 году.
На освободившейся территории планируется построить административно-деловой и общественный центр, жилые кварталы на 35-38 тысяч человек. Здесь же часть территории зарезервирована для размещения иностранных посольств и консульств с соответствующей инфраструктурой.
По данной территории пройдут две транспортные магистрали: улица Казинца соединится с улицей Чкалова, а улица Кижеватова – с улицей Жуковского; продлевается до железной дороги и улица Володько. Также через территорию района пройдет третье городское транспортное кольцо и в будущем – третья линия метрополитена, одна из станций которого разместится прямо в центре нового района. То есть транспортная доступность Минск-Сити будет отличная.
Разработчики отказались от идеи развития общественного центра вдоль улицы Аэродромной, как предлагалось изначально. Сегодня минчанам на автомобилях попасть в магазины и заведения вдоль центральных магистралей города сложно, потому что негде оставить транспорт. В Минск-Сити ситуация будет иной. Сеть мелких улиц позволит съезжать с основных магистралей в разных точках и оставлять машину, например, в одном из паркингов, чтобы затем легко попасть в любой объект общественного центра. Сам общественный центр разместится сверху над транспортными магистралями и будет представлять собой большой пешеходный бульвар, украшенный зелеными насаждениями, фонтанами. Бульвар пройдет как бы поперек района, условно соединив проходящие внизу улицы Казинца и Кижеватова. Причем пешеходная платформа центра будет запроектирована так, чтобы под ней было достаточно света.
Центральная площадь административно-делового центра “Минск-Сити”.
Две доминанты общественного центра. На пересечении улицы Кижеватова-Жуковского и пешеходной оси Казинца-Кижеватова будет располагаться главная площадь общественного центра. Рядом с площадью построят здание-символ Минск-Сити в 70-80 этажей и конгресс-холл. Площадь и высотка станут как бы первой доминантой центра.
Вторая доминанта появится на пересечении пешеходного бульвара с улицей Чкалова, которая фактически является продолжением проспекта Независимости. Эта линия свяжет центральную магистраль города с Минск-Сити. В данной точке появится еще одна высотка, чуть поменьше здания-символа.
В общественном центре, кроме разных государственных учреждений, запроектированы гостиницы и торговые комплексы, большой спортивный объект с аквапарком, крытым футбольным полем, игровыми залами. Будут здесь разнообразные предприятия общественного питания и развлекательные объекты.
Решено также сохранить здание минского аэропорта, поскольку оно интересно как памятник архитектуры, к тому же имеет два лицевых фасада, один из которых обращен на нынешний аэропорт и виден лишь прилетающим пассажирам. В будущем это здание станет хорошо видно с обеих сторон. Сохранят и деревья вокруг него.
Рядом с новым районом протекает Лошицкий ручей – будущая водно-зеленая система, на которой создадут полноценную зону отдыха. Эта водно-зеленая зона будет соединяться висячим пешеходным мостом с общественным центром Минск-Сити. Такое удачное соседство украсит район.
Высококомфортные жилые комплексы разместятся вокруг общественного центра. Рядом с домами предусмотрены детские сады, школы и другие объекты соцкультбыта.
Освоение данного района начнётся уже в 2009 году со строительства жилья вдоль улицы Кижеватова. Конечно, застройка такой большой территории – около 330 гектаров – продлится немало. Но в следующем десятилетии облик Минск-Сити уже будет виден.
Проект детального плана данной территории разрабатывала мастерская Валерия Геруса УП “Минскградо”.
По материалам Ольги Жариной, газета”Вечерний Минск” от 6 июля 2007 г.
Мирные крылья
Во время первой мировой войны Беларусь была разрезана надвое фронтом противоборствующих армий и на долгие годы стала ареной ожесточенных боев с применением газов, огнеметов и авиации. Тогда беларусы познакомились с самолетами с другой стороны – как с грозным оружием, несущим смерть с неба.
В 1920-е годы БССР не имела своего гражданского воздушного флота. Лишь армия располагала несколькими летательными аппаратами, с которыми население могло познакомиться поближе только во время авиационных праздников и агитационных облетов. Так, в 1925 году самолет, названный “Беларуская гаспадарка”, совершал один из таких облетов в отдаленных районах БССР и приобщал широкие массы населения к последним достижениям науки и техники. К сожалению, неизвестно, какие модели аэропланов бороздили тогда беларусское небо. Можно лишь с уверенностью сказать, что это были самолеты иностранного производства.
Становление гражданской авиации в Беларуси состоялось в 1930-х годах. Началось все со строительства аэропорта в Минске (теперь аэропорт Минск-1), который был торжественно открыт 7 ноября 1933 года. В этот день по маршруту Минск – Москва отправился самолет “К-5” – восьмиместный пассажирский моноплан, один из первых такого типа в СССР (по моим данным, “К-5” впервые приземлился в минском аэропорту только 7 июля 1936 г.).
Однако до регулярных пассажирских авиаперевозок было еще далеко. В СССР тогда не производились пассажирские лайнеры, даже грузовых самолетов было очень мало. Поэтому основными задачами гражданского воздушного флота (ГВФ) в то время были связь и агитационно-массовая работа. Самолеты должны были доставлять срочные грузы, письма и свежие газеты в труднодоступные районы и демонстрировать населению уровень технических достижений советского хозяйства. В 1934 году в минском аэропорту приземлились три самолета “У-2” (с 1944 года они получили название “По-2”), переданные Беларуси Московским управлением ГВФ. Эти самолеты положили начало авиапочтовой службе БССР.
В 1934 году протяженность беларуских авиапочтовых линий составила 1.000 километров с охватом девяти глухих районов Полесья. В 1935 году эти цифры выросли в 1,5 раза.
В начале 1935 года в Минске начал работу отряд санитарной авиации. Его задачей было обслуживание граждан БССР сверхскорой медицинской помощью, консультациями высококвалифицированных врачей, которые вылетали на самолетах в труднодоступные районы и проводили амбулаторные приемы. В особых случаях “железные птицы” доставляли пациентов в столичные больницы. Правда, отряд был столь немногочислен (всего два аэроплана), что его деятельность носила больше пропагандистский характер. К тому же, самолеты “Р-5” и “У-2”, бывшие основой тогдашнего ГВФ, могли перевозить не больше одного пассажира. Но все же, благодаря его существованию, несколько тысяч человек смогли получить ценные консультации столичных врачей.
В 1939 году, в связи с присоединением Западной Беларуси к БССР, Наркомздрав занялся проблемой расширения медицинской авиаслужбы. Планировалось увеличить число самолетов до 12 и создать авиасанитарные станции в Витебске, Гомеле, Пинске и Белостоке. Но до начала войны план претворить в жизнь не успели.
————————————
“Конек-Горбунок”
Изучая документы Национального архива Республики Беларусь, удалось установить, что история минского аэродрома (Аэропорта Минск-1) началась несколько раньше, чем в 1933 г. В 1920-е годы аэродром строился для самолетов сельхозавиации.
5 декабря 1925 г. был подписан акт выполненных работ по постройке «Белгостроем» бензинохранилища и ангара для самолета на Минском аэродроме О.Д.В.Ф. по Койдановскому тракту (1).
А краткая предыстория строительства такова. Авиахим весной 1924 г. заключил с Белгостроем договор на строительство Минского аэродрома по Койдановскому тракту. Срок окончания работ устанавливался – 1 сентября 1924 г. В мае выполнили трассировку аэродрома, 3 июня начали укатку площади аэродрома. Параллельно вырубали кустарники (на площади в 725,00 кв. саж.) и выкорчевывали пни (на площади – 956,80 кв. саж.) – всего на площади 1681,70 кв. саженях. Для организованной доставки рабочих на конторе повесили объявление «… ежедневно в 7 ½ утра от помещения конторы будут отправляться две подводы транспорта для доставки рабочих на указанную постройку. Желающим собираться ежедневно к конторе по Советской № 55 в вышеуказанное время». (2)
Авиахим – массовая добровольная общественная организация граждан СССР, существовавшая в 1924—1927; объединение Общества друзей воздушного флота и Доброхима. Занималась пропагандой достижений авиации, организацией пропагандистских и рекордных перелетов. Проводила сбор взносов с целью постройки самолетов, создания клубов и др. В 1927 Авиахим объединился с Обществом содействия обороне в Осоавиахим.
Намечалось окончить все строительные работы не позже 1 сентября 1924 г. С этой целью необходимо было «увеличить интенсивность работ до крайних пределов» (3). Для чего применялся, в виде исключения, «сверхурочный труд как в рабочие дни, так в дни отдыха». Сроки срывались, были проблемы с финансированием, но, тем не менее, аэродром был построен в 1924 г.
А 10 сентября 1925 г. с Белгостроем был заключен договор на постройку ангара и бензинохранилища на аэродроме по сроку – 7 ноября 1925 г. Однако, сроки срывались. Ответственный секретарь Авиахима БССР Прокопчик слал в ноябре в Белгострой докладные…. Одна из них: «Ввиду наступления метелей в ангаре без дверей заносит самолет, поэтому вторично напоминаем Вам ускорить окончание ангара в особенности дверей» (4).
К 5 декабря 1925 г. работы были выполнены. Бензинохранилище представляло собой погреб для хранения бензина на 500 пудов (5).
Инженер Друцкой 1 октября сообщал в телефонограмме: «Здание бензинохранилища разбито мною сегодня в 20 саженях от тира в сторону поля, удаляясь от построек. Место указал мне секретарь Авиахима Малевич, в чем последний выдал мне служебную записку» (6).
А ангар предназначался для самолета «Конек-Горбунок» (7).
Самолет «Конек-Горбунок» явился по существу первым советским сельскохозяйственным самолетом. Он был построен в Одессе в 1923 году в авиаремонтных мастерских. Коллектив строителей возглавил летчик Василий Николаевич Хиони, обладавший опытом конструкторской работы. Испытания подтвердили расчеты конструкторов и надежды строителей. Этот легкий биплан первоначально предназначался для учебно-тренировочных целей, но впоследствии оказалось, что для учебно-тренировочных полетов имелось достаточно других самолетов. Зато «Конек-Горбунок» оказался пригодным для борьбы с вредителями сельскохозяйственных культур. С этой целью в его передней кабине установили бак с ядохимикатами, снабженный устройствами для распыления в виде специальных патрубков.
Самолет “Конек-Горбунок”. Фото с сайта http://hobbyport.ru/other/avia/konek_gorbunok.htm
Всего было построено тридцать самолетов этого типа. Они проработали до 1928 года. Самолет, набирая высоту до 3200 метров, развивал скорость свыше 120 километров в час, был устойчив в воздухе, хорошо слушался рулей.
Интересные факты:
15 июля 1923 г. летчик 4-й эскадрильи Саричев перегнал самолет “Советская Белоруссия” из Смоленска в Минск и передал его Белорусскому обществу друзей воздушного флота.
В 1926 г. беларуский “Авиахим” построил на свои средства самолет “Беларуская гаспадарка” и передал его союзному “Авиахиму” для использования в борьбе с вредителями. (8)
