Опорными датами истории обычно считаются события политические – войны, революции, смены лидеров. Но ведь есть еще глобальные проекты, после которых страна становится качественно другой. Помните, чем был для СССР прорыв в космос? Наверное, можно сказать, что прокладка Транссибирской магистрали для дореволюционной России была тем же, чем для Союза космос.
По нашей традиции, первым делом поблагодарим специалиста, без которого материал не появился бы. Сегодня это Алексей Вульфов, историк транспорта, председатель Общества любителей железных дорог.
Первые лица
Не будем пытаться объять необъятное. Транссиб – целая эпопея со множеством аспектов, подробностей. Заинтересовавшихся темой адресуем к работам историков (А. Хобты, Ю. Ильина и др.), к книгам многих замечательных писателей (от Н. Гарина-Михайловского до В. Распутина). Мы же, просматривая материалы о Транссибе, невольно искали ответ на другой вопрос: почему это тогда удалось? А сегодня? Невозможно? Возможно?
Разговор о людях, благодаря которым «проект «Транссиб» вообще состоялся, А. Вульфов начал с двух имен: император Александр III и выдающийся государственый деятель Сергей Витте. Это они однажды пришли к выводу: Транссиб России нужен – и точка. Про тогдашние доводы «против» сегодня вспоминают с усмешкой – но ведь они были! В казне нет денег. Необжитые края, ужасный климат. Скорой прибыли магистраль не принесет. С появлением Транссиба ссыльным легче будет бежать из Сибири. И т. д.
Но Александр и Витте исходили из стратегических интересов страны.
Император поставил во главу Комитета по строительству сына Николая (будущего Николая II). Ход строительства держал под личным контролем. А Витте…
Деньги
Есть масса претензий к Витте-человеку. У историков спорное отношение к Витте-политику. Но в 1892–1903 гг. (время строительства магистрали) он был министром финансов империи и тут показал себя великолепно. Ведь Транссиб строился целиком на государственные средства. Никаких зарубежных кредитов – Россия их и так набрала, не хотели утяжелять долговую ношу. Не привлекался и свой частный капитал. Отчасти чтобы опять-таки не попадать в зависимость – уже от тогдашних олигархов, отчасти, поскольку само это явление – развитие железных дорог в России – при Александре II, отце Александра III, обернулось таким количеством грязных коррупционных скандалов, что всем знаменитым подрядчикам сын как бы сказал: пардон, господа, обойдемся без вас.
Аналогов нет
Транссибирская магистраль – самая длинная в мире железнодорожная линия (9288,2 км). Связывает две части света – Европу и Азию, проходит через 10 часовых поясов, 20 субъектов Российской Федерации, 5 федеральных округов. На Транссибе расположено 87 городов, магистраль обслуживает регионы, где сосредоточено 80% промышленного потенциала страны. Аналогов ей в мире нет.
Считается, что конечные точки сегодняшнего Транссиба – два вокзала: Ярославский в Москве и Владивостокский. Но исторический Транссиб, о котором мы здесь пишем, – трасса от Челябинска до Владивостока (около 7 тыс. км). Официальная дата начала ее строительства – 19 мая 1891 г., когда во Владивостоке (дорогу прокладывали навстречу с запада и с востока) был заложен первый камень в основание будущего вокзала. Дату завершения работ можно обозначить по-разному. В 1903 г. окончательно вошла в строй КВЖД (тогда – часть Транссиба), и началось регулярное сообщение между Санкт-Петербургом и Владивостоком. Но на Байкале путь поездов прерывался, действовала паромная (зимой ледовая) переправа. В 1905-м заработала Кругобайкальская железная дорога, и рельсовый путь стал непрерывен. Со сдачей в эксплуатацию моста через Амур близ Хабаровска (1916) в эпопее строительства Транссиба была поставлена последняя точка.
Откуда Витте находил деньги на строительство? Гибкая тарифная политика, введение госмонополии на алкоголь, умеренность военных трат (при Александре III Россия принципиально не воевала) – говорить надо долго. Но факт: находил.
И непосильным бременем на казну Транссиб не лег. При том, что (скажем сейчас, повторим не раз) людям на строительстве платили очень хорошо.
Как строили
Основную часть Транссиба тянули артели. Собирались мужики из местных сел или вербовались в глубинных губерниях, подряжались на прокладку рельсов на таком-то участке (под контролем специалистов). Кого попало в артель не брали. Испытывали, например, так – шпалу на плечи и чтобы три раза туда-обратно отсюда до во-о-он той березы. И чтобы непьющий был. И чтоб кто-то поручился. Старшому нанимающийся еще, бывало, узелок с курицей жареной да десятком яиц подносил за то, что принял.
Стройка была долгая, к артельщикам приезжали семьи, и в «Повести о дороге» В. Распутина реконструирована дивная картина: мужики рубят лес, кладут путь, движутся вперед – и за ними по шесть верст в день, словно цыганский табор переползает: бабы, детишки, петухи горланят, лавки в повозках, передвижные кузни…
А. Вульфов: «Но ведь там, где пошел Транссиб, началось невиданное оживление хозяйственной жизни. И после окончания работ люди, которые его строили, не пропали! Остались здесь жить, нашли работу – на самой дороге, на открывшихся предприятиях».
Кое-где использовался и «подневольный труд»: заключенных, солдат из военно-строительных батальонов. Но! Работавшим каторжникам облегчался режим, сокращались сроки, платились деньги. Солдаты же… Вместо «тяни ногу!» в гарнизоне, вместо потенциальной вероятности угодить под пули – тяжелый, однако привычный для недавних крестьянских парней труд.
На Кругобайкалке для прокладки тоннелей пригласили итальянцев – у них был опыт аналогичных работ в Альпах. На Дальнем Востоке нанимали японцев и китайцев. Японцы не выдержали, ушли. Китайцы не сразу, но втянулись.
Конечно, основные орудия труда – топор, пила, лопата, тачка. Но, например, американские экскаваторы уже применялись. Динамит (тогда техническую новинку) использовали вовсю. Болота по пути осушали быстро и эффективно.
А. Вульфов: «К этому рывку Россия оказалась технологически готова – очень важный момент!»
Среднее звено
И здесь время вспомнить самых, наверное, поразительных людей Транссиба – его инженеров.
Студенческая молодежь 1870-х годов бузила на сходках, читала крамольные книжки и спорила – что нужнее отечеству? (Ведь и революционеры тогда были государственниками – только по-своему.) Свержение режима или «практика малых дел» – честная каждодневная работа на своем месте, несмотря ни на что? Кто-то ушел в народовольцы и прочие чернопередельцы. Но ведь многие предпочли дело!
И через двадцать лет выяснилась такая, например, вещь: в России вызрело блистательное поколение инженеров-путейцев. Гарин-Михайловский, Ливеровский, Проскуряков, Кербедз, Кнорре – список долгий. Для многих Транссиб стал местом, где они смогли по-человечески и профессионально состояться. Они сочетали демократические убеждения с государственной ответственностью, личной честностью и изумительным инженерным талантом (благо путейская школа в России всегда была на уровне). Местные дивились: что за люди съехались строить дорогу? Молодые, интеллигентные, работают без зуботычин, а результатов добиваются блестящих. Образованны, разносторонне талантливы.
И действительно, если Гарин-Михайловский стал замечательным писателем – значит, была потребность писать! Если Белелюбскому идея моста пришла в голову в театре, когда он глядел на прыжки балерин, – значит, была потребность ходить на балет!
И снова заметим: им вдобавок и очень неплохо платили.
О высоком
А. Вульфов: «Строительство Транссиба интересно не тем, что здесь все были святые, все шло гладко… Так не бывает. Но, читая мемуары и исследования, обращаешь внимание на интересную особенность. Каждый раз у людей был выбор. Плохой подрядчик – обманывает рабочих, довел до забастовки (тоже случалось) – народ скопом уходит к другому.
И у того лучше! Начальник дурак и самодур – можно найти управу, дойти хоть до министра путей сообщения князя Хилкова (не только замечательного профессионала, но и человека безукоризненной честности). И так постоянно.
Воровали ли? Иногда – на уровне подрядчиков. Еще, случалось, сынков начальников сознательно сажали на теплые места – можете считать это формой коррупции. Но не более. Ведь Витте (даром, что по первой профессии железнодорожник, особо не проведешь) наладил жесточайший контроль за расходованием средств.
В литературе я не встречал и упоминаний о какой-то особой бюрократии. Ну да, некоторые вопросы решались долго. Как привязать к магистрали такой-то город. Какой выбрать проект моста. Так это же вещи, которые действительно надо обсуждать! Нет, честное слово, КПД от общих усилий при строительстве Транссиба был не меньше, а то и больше, чем у американцев и европейцев. А ведь наши условия тяжелее!
И еще. Мы все время говорили о вещах земных: деньги, организация работ… Но, когда сегодня, через 125 лет, думаешь о том, что за какое-то десятилетие Россия сквозь тайгу, болота, в морозы и мошкару протянула семь тысяч (!) верст железнодорожного пути… Когда сознаешь, что именно Транссиб дал жизнь таким городам-гигантам как, например, Новосибирск… Когда понимаешь, что очень скоро по этим рельсам побежал, например, «Транссибирский экспресс» – самый роскошный поезд мира, где в салонах стояли фортепьяно, а в купе были ванны… Когда видишь прекрасные даже эстетически тоннели и мосты… В общем, думая обо всем этом, понимаешь: не только ради прагматических задач совершаются такие подвиги. Был какой-то общий порыв, ощущение великой и достойной любых усилий цели…
Не могло не быть».
