Изыскательские работы на направлениях будущей дороги начали вести ещё в 1894 году экспедицией Б. У. Савримовича.
В Комитет сибирских железных дорог было представлено три варианта направления трассы к Хабаровску от слияния рек Шилки и Аргуни. Согласно южному варианту, трасса проходила берегом Амура. Среднее направление удаляло ее от Амура до 107 км. Северный вариант предусматривал отклонение до 320 км.
В результате сравнения было выяснено, что наиболее выгодным является среднее направление. К этому же выводу пришла и правительственная комиссия под председательством военного инженера генерал-майора Александрова, которая в 1904 г. изучала материалы экспедиции. В докладе комиссии сказано: «Среднее направление прорезает лучшие колонизационные районы края, не приближаясь к Амуру … затопляемая паводками пойма Амура остается в стороне, многочисленные небольшие притоки Амура пересекаются в их вершинах, что облегчает в значительной степени построение и содержание в будущем дороги».
Согласно «Инструкции для производства изысканий и составления проекта Амурской железной дороги», утвержденной 7 сентября 1906 г., были изучены материалы экспедиции Б. У. Савримовича, и сразу же, зимой 1906—1907 гг., начались изыскания от Сретенска до Амазара под руководством Ф. Д. Дроздова и от Амазара до Хабаровска под руководством Е. Ю. Подруцкого. Ставилось условие, чтобы в целом использовался средний вариант Савримовича, но с прокладкой трассы не ближе 15 и не дальше 130 км от Амура.
В результате технико-экономического сравнения для производства работ выбрали направление: Куэнга — Ерофей Павлович — Керак — Улагачи — Суражевка — Каменка — Хабаровск. При этом станция Куэнга располагалась в 54 км западнее Сретенска, конечного пункта Забайкальской дороги.
Всю дорогу разделили на три участка: западный, средний и восточный. В 1907 г., сразу после принятия решения о начале финансирования строительства, начались работы на западном участке от Куэнга до Урюма. В Нерчинске базировалось управление строительством этого участка, которое возглавил Е. Ю. Подруцкий. Здесь, в первую очередь, проложили ветви от Часовенской до Таптугары и от Джалинды до Рухлово, позволившие соединить реки Шилку и Амур со строившейся магистралью для подвоза рабочих и материалов. С 1908 г. на этом участке длиной 636 км работы разворачивались с нарастающей интенсивностью. В январе 1911 г. закончились подготовительные операции и началась укладка пути. Строительство западного участка было завершено в 1913 году. Сложный рельеф и другие трудности привели к перерасходу около 1 млн руб. После детального ознакомления с документами, в том числе с исследованиями геологов, МПС убедилось в мотивированности большей части затрат и выделило дополнительные средства.
Сооружением среднего участка, длиной 675 км — от ст. Керак до ст. Малиновка у реки Бурея — руководил В. В. Трегубов. Глухая тайга и обширные болота серьезно затрудняли работы в этой части Транссиба. Здесь использовался труд осужденных. При прохождении болот сначала сооружалась временная железная дорога на деревянной основе, представлявшей систему продольных и поперечных лежней. По ней возился грунт, который отсыпался на бревенчатые настилы. Нередко целые звенья готовой дороги исчезали бесследно в топях, и работа возобновлялась снова. В этих условиях приходилось создавать сложную сеть канав и каналов.
В планы строительства участка входило сооружение ветки на Благовещенск длиной 108 км. В 1913 году состоялись торжества по случаю открытия железнодорожного движения от Благовещенска до Петербурга, а в 1914 г. вступил в строй весь средний участок Амурской дороги.
Последней частью дороги явился восточный участок протяженностью 497 км — от Малиновки до Хабаровска. Сооружение линии в 1912 г. начал М. С. Навроцкий, но через несколько месяцев его сменил А. В. Ливеровский, который возглавлял стройку четыре года. Восточный участок, в отличие от других, строился хозяйственным методом. На откуп предпринимателям отдали возведение моста через Амур. Ливеровскому удалось механизировать земляные работы в широких масштабах. При этом использовались три одноковшовых и семь многоковшовых экскаваторов, изготовленных на Путиловском заводе. Для возки грунта и других материалов применялись впервые грузовые автомобили. На многокилометровых неглубоких болотах оригинальным способом возводилось земляное полотно — зимой здесь укладывали рельсы по льду, а затем вдоль этого зимника отсыпали песчаный грунт. Весной, после осадки, на него настилали рельсовый путь и пускали многоковшовые экскаваторы, которые разрабатывали выемки с обеих сторон пути, укладывая пригодный глинистый грунт в тело насыпи до проектных отметок. На участке пришлось соорудить восемь тоннелей под два пути. Семь тоннелей было сооружено через отроги Малого Хинганского хребта. Производителями работ по сооружению тоннелей были А. Н. Пассек и В. Н. Писарев.
Начавшаяся в 1914 году первая мировая война замедлила темпы строительства дороги, многих квалифицированных рабочих призвали в армию. Пришлось еще в большей мере использовать труд каторжан и ссыльных.
В сентябре 1915 г. А. В. Ливеровский сдал дела Д. П. Бирюкову, так как был назначен в МПС начальником Управления строительства железных дорог.
17 февраля 1914 года на станции Облучье произошла торжественная стыковка западного и восточного направлений Амурской дороги. При этом вагоны через Амур перевозили летом на пароме, зимой — по льду конной тягой, так как сооружение мостового перехода еще не закончилось.
В 1910 году на строительстве дороги было занято до 20 тысяч человек. В 1913 г. — 54 тыс. человек.
Постройка дороги благоприятствовала развитию золотодобывающей промышленности, лесозаготовок, рыболовства и пушной торговли в Сибири и на Дальнем Востоке.
Основные участки дороги: Куэнга — Урюм (204,6 км, 1907—1911), Урюм — Керак (632,8 км, 1909—1913), Керак — Дея с ветвью на Благовещенск (679,5 км, 1911—1915), Дея — Хабаровск (481,2 км, 1915—1916). В 1916 году протяжённость дороги составляла 2115,8 км.
В 1916 году управление дороги переведено из Читы в Алексеевск (ныне город Свободный).
В 1922 году дорога была передана в ведение НКПС.
14 апреля 1923 года Амурская была разделена между Читинской и Уссурийской железной дорогами по ст. Сковородино, но 28 февраля 1936 году была вновь организована (Уссурийская железная дорога была разделена на Дальневосточную с центром в городе Хабаровске и Амурскую с центром в городе Свободный с границей по ст. Архара в соответствии с Постановлением СНК Союза ССР № 378 от 27.02.1936 г.).
14 июля 1959 году Забайкальская и Амурская железные дороги объединены в единую Забайкальскую. Ныне линии, принадлежавшие Амурской дороге, входят в состав Забайкальской и Дальневосточной железных дорог.
Фотографии Амурской железной дороги, 1915 г. Часть 1
1. Выемка на 175-й версте.
2. Мост через реку Алеур на 72 версте.
3. Путевая казарма на 33-й версте.
4. Река Большой Урюш на 180-й версте.
5. Перешивка пути на 115-й версте.
6. Укладочный городок.
7. Тоннель на 29-й версте.
8. Обвалы косогора на 15-й версте.
9. Разъезд Шалдура.
10. На 175-й версте.
11. 180-я верста.
12. Мост через реку Алеур на 67-й версте.
13. Мост через реку Алеур на 69-й версте.
14. Балластный карьер на 39-й версте.
15. Мост через реку Унгурку на 176-й версте.
16. На 166-й версте.
17. Путевая казарма на 156-й версте.
18. Мост через реку Куэнгу на 35-й версте.
19. На 145-й версте.
20. Мост через реку Алеур на 64-й версте.
21. Мост на 31-й версте.
22. Станция Куэнга.
Фотографии Амурской железной дороги, 1915 г. Часть 2
1. Двухэтажный жилой дом на станции Зилово.
2. Жилой дом на станции Зилово.
3. Церковь на станции Зилово.
4. Водоподъемное здание на станции Зилово.
5. Паровозное депо на станции Зилово.
6. Общий вид станции Зилово.
7. Общий вид мастерсикх на станции Зилово.
8. Сборное отделение мастерских на станции Зилово.
9. Мастерские на станции Зилово. Механическое отделение.
10. Водоемное здание на станции Зилово.
11. Общий вид депо на станции Зилово.
12. Дом отдыха паровозных бригад на станции Зилово.
13. Станция Зилово.
14. Станция Бушулея.
15. Пассажирское здание на станции Куэнга.
16. Машинное отделение при постройке Алексеевского моста через реку Зею.
17. Постройка моста через реку Зею.
18. Виды постройки моста через Зею.
19. Виды постройки моста через Зею.
20. Виды постройки моста через Зею.
21. Пролет моста через Зею.
22. Временная переправа по льду через Зею.
23. На испытаниях моста.
24. Статические испытания.
25. Статические испытания.
26. Приемочная комиссия.
27. Испытания временного моста через реку Томи.
28. Испытания временного моста через реку Томи.
Фотографии Амурской железной дороги, 1915 г. Часть 3
1. Станция Бочкарево.
2. Общий вид станции Бочкарево.
3. Станция Поздеевка.
4. Каменная труба на 544-й версте.
5. Станция Завитая.
6. Временное водоснабжение на станции Завитая.
7. Рабочий пункт на 604-й версте.
8. Деревянный мост на 607-й версте.
9. Станция Бурея.
10. Станция Бурея. Временное депо.
11. Станция Бурея. Кузница и временное депо.
12. Виды постройки Бурейского моста.
13. Виды постройки Бурейского моста.
14. Жилые дома на пристани Бурея.
15. Каменный карьер на берегу Буреи.
16. Кивдинские угольные копи.
17. Кивдинские угольные копи.
18. Кивдинские угольные копи.
19. Кивдинские угольные копи.
20. Кивдинские угольные копи.
21. Кивдинские угольные копи.
22. Станция Бочкарево. Ветви на Хабаровск(прямо) и Благовещенск (направо).
23. Выемка у станции Бочкарево.
24. Станция Средне-Белая.
25. Река Зея. Зимняя переправа по льду.
26. Летняя переправа через Зею. Пароход "Белогорскъ".
27. Река Зея. Зимняя переправа. Подъем паровоза из воды.
28. Летняя переправа через Зею.
29. Летняя переправа через Зею у Белогорского моста.
30. Летняя переправа через Зею. Летние вагончики-веранды IV класса.
Фотографии Амурской железной дороги, 1915 г. Часть 4
1. Постройка Белогорского моста.
2. Постройка Белогорского моста.
3. Постройка Белогорского моста.
4. Постройка Белогорского моста.
5. Постройка Белогорского моста.
6. Постройка Белогорского моста.
7. Постройка Белогорского моста.
8. Постройка Белогорского моста.
9. Полуказарма и переезд на 72-й версте.
10. Временное водоснабжение на станции Белогорск.
11. Мост на 81-й версте.
12. Станция Благовещенск.
13. Пассажирское здание на станции Благовещенск.
14. Павильон Амурской ж.д. на выставке в Хабаровске в 1913 году.
15. Управление Амурской ж.д. в Благовещенске.
16. Вид работ на 10-й версте.
17. Бараки для наемных рабочих на 36-й версте.
18. Станция Талдан.
19. Полотно железной дороги на 47-й версте.
20. Разработка выемки на 70-й версте.
21. Сооружение воинского разъезда №5.
Смотрите также: Фотографии Амурской железной дорогии 1915 г. Части 5-7
Просмотров: 892
Источник: http://vita-life777.livejournal.com/27396.html
statehistory.ru в ЖЖ:
