Со вступлением в войну Болгарии (на стороне Германии в сентябре 1915 года) и Румынии (на стороне Антанты в августе 1916 года) весь бассейн Черного моря стал театром военных действий. Захватив порты, береговые наблюдательные посты и радиостанции Болгарии, обратив Варну в осиное гнездо германских подводных лодок, противник сильно осложнил действия Черноморского флота. Возросла нагрузка и на дредноуты, которые только во второй половине 1916 года совершили 24 боевых похода. В людях и кораблях накапливались утомление и усталость.
После напряженных походов и бессонных вахт на боевых постах корабль, вернувшийся с моря, погружался в суету почти непрерывного пополнения запасов топлива, снарядов, воды, продовольствия. В отличие от полностью нефтяных новых эсминцев, линкоры оставались мучениками угольных погрузок, тем более изнурительных, что угля им приходилось сжигать несравнимо больше, чем старикам-додредноутам. И сгибались матросские спины под тяжестью мешков с углем, скрипела на зубах и вечным свидетельством эпохи оседала (в дни погрузок) между страниц вахтенных журналов всепроникающая угольная пыль, после которой, долго и мрачно отфыркиваясь, весь корабль сверху донизу отмывался и чистился. Ну а нефть всего-то 500 т (против 1700 т, а на Екатерине даже и 2000 т полного запаса угля) ее приберегали для питания эсминцев.
Нередко появлялись на корабле и вольные мастеровые. Завод все еще не мог сполна рассчитаться за свои и чужие недоделки, хватало и новых забот, вызванных требованиями войны. Работы шли в башнях и погребах, снаружи на палубе и за бортом. Вместе с усовершенствованными противоторпедными сетями возвращались на корабли в новом противоаэропланном качестве малокалиберные 47-, 64-, 75 мм пушки, тянувшие за собой целый ворох забот: устройство погребов боеприпасов, системы их подачи.
К этим привычным заботам, волнениям и недолгим часам отдыха вернулись на Марии после очередного похода 6 октября 1916 года. В десятом часу вечера, в вахту мичмана Мечникова, съехали на берег последние из 150 работавших в этот день на корабле мастеровых, и на линкоре, уже с восьми часов погруженном в сон, воцарилась полная тишина. В полумраке притушенного освещения бодрствовали на своих постах вахтенные, охраняя отдых более чем 1,2-тысячного экипажа, неясно маячили справа берега Куриной балки и непривычно спокойно было на рейде, где за всю ночь появился лишь один пришедший с моря корабль. В половине 5-го утра 7 октября отвалил от борта катер с отправлявшимися на берег за продуктами буфетчиками и поварами офицерской и кондукторской кают-компаний.
В 6 часов прозвучал сигнал побудки, корабль ожил, начался новый день. День, который стал для корабля последним. Ход событий, по минутам изложенный в исследовании А. Н.
Крылова (Крылов А. Н. Воспоминания и очерки. М, 1956.
С. 234-244), показывает, что спустя 20 минут после побудки матросы, находившиеся около носовой башни, услышали шипение горящего пороха, и тотчас же из всех люков и горловин вокруг башни повалил дым с проблесками пламени. Немедленно раскатали пожарные рукава, дав знать вахтенному начальнику. По кораблю прогремел сигнал пожарной тревоги с приказом затопить погреба.
Но уже через 1,5-2 минуты последовал огромной силы взрыв, дым и пламя взметнулись на высоту до 300 м. Верхняя палуба позади башни была вскрыта почти во всю ширину корабля, обнажив объятые пламенем глубинные отсеки (загорелись хранилища нефти). При этом за борт, как легкие игрушки, снесло боевую рубку с ее мостиками, фок-мачту и носовую дымовую трубу, деформировало носовую башню. До ста матросов, находившихся в носовых отсеках и на палубе, были убиты или ранены, обожжены, сброшены за борт.
Разрыв паровой магистрали оказался, по-видимому, приговором кораблю: остановились турбодинамо-машины, прекратилось электропитание, погасло освещение в отсеках, пожарные насосы перестали качать воду. Дублированных средств пожаротушения не было, да и затопление погребов с замедленной скоростью едва ли возымело бы успех. До большинства клапанов затопления просто было невозможно добраться, и многие из моряков погибли, героически выполняя свой долг. Так, инженер-механик мичман Игнатьев с группой матросов, в кромешной тьме преодолевая огромные завалы искореженных конструкций, добрался до клапанов затопления погреба 305 мм снарядов и успел их открыть.
Продолжавшиеся вокруг взрывы не пощадили людей мичман и его товарищи погибли. А флот уже спешил на помощь Марии. Подошедшие пожарные баркасы подали шланги на палубу, люди отчаянно пытались подавить бушевавшее пламя. Шлюпки и катера подбирали сброшенных на воду людей, принимали с Марии раненых и обожженных.
Уже спустя 15 минут после начала пожара на корабль прибыл командующий флотом вице-адмирал Колчак, который, как он докладывал затем Николаю II, стремился прежде всего ограничить распространение взрывов, последствия которых могли бы принести большой вред на рейде и в городе. По его распоряжению и отвели на безопасное расстояние Екатерину, на корму которой начали падать горящие полузаряды пороха, выбрасывавшиеся взрывами из погребов Марии. Но всех принимаемых мер непрерывное заливание пожара водой, разворот корабля лагом к ветру и попытки подтянуть его к берегу кормой (цепь от бочки отделить не удалось) оказалось недостаточно. А взрывы их по разным свидетельствам насчитали от 14 до 25 с угрожающей методичностью продолжали сотрясать корабль.
В 7 ч 2 мин последовал новый, почти той же силы, что и в начале пожара, взрыв, которым сорвало клинкеты подводных минных аппаратов. Носовая часть, утратив внутренние переборки, беспрепятственно начала заполняться водой. Прошло 6-7 минут и линкор, дрогнув от последнего взрыва, по палубу сел в воду носом. В 7 ч 12 мин форштевень Марии (глубина под килем всего-то была от 8 до 12 м) уткнулся в грунт.
И только тогда, уже наполовину погрузившись, но еще из последних сил борясь с неудержимо заполнявшей ее водой, Мария (это было в 7 ч 16 мин) стала валиться на правый борт и, продержавшись на поверхности килем вверх еще около четырех минут, затонула. Затянутый водоворотом, погиб оказавшийся в опасной зоне паровой катер. Шлюпки, обступившие место катастрофы, лихорадочно спешили подобрать оказавшихся в воде людей, и невыносимо ужасающим был, как передавали в глубокой тайне, более двух суток слышавшийся изнутри стук заживо погребенных. Бессильным криком прощания, плачем и слезами всего флота по погибшим три минуты на исходе этого черного дня ревела над рейдом сирена в одночасье осиротевшей Екатерины Нелепость, неожиданность, непостижимость произошедшего возбуждали слухи, один другого фантастичнее, обраставшие новыми и новыми подробностями, распространялась всеобщая и несомненная версия шпионы.
Выявлением причин пожара занялась комиссия Морского министерства, прибывшая из Петрограда. Возглавлял ее член Адмиралтейств-Совета адмирал Н. М. Яковлев.
Членом комиссии и главным экспертом по кораблестроению назначили генерала для особых поручений при морском министре, флота генерал-лейтенанта, действительного члена Академии наук А. Н. Крылова. Он и стал автором заключения, единогласно одобренного всеми членами комиссии.
Особенностью его была ориентированность только на одну сторону катастрофы на исследование причин пожара, вызвавшего затем гибельные для корабля взрывы. Из трех возможных версий две первые самовозгорание пороха и небрежность личного состава в обращении с огнем или пороховыми зарядами комиссия в принципе не исключала. Что касается третьей, то, даже установив ряд нарушений в правилах доступа к погребам и недостаток контроля за прибывавшими на корабль рабочими (их по давней воинской традиции пересчитывали по головам, не проверяя документов), комиссия посчитала возможность злого умысла маловероятной. Версию о злом умысле не подтверждал (хотя это ему зачем-то пытаются приписать) и А.
В. Колчак. В своих показаниях после ареста, в январе 1920 года, он считал, что пожар мог произойти от саморазложения пороха, вызванного нарушениями технологии производства в условиях военного времени. Возможной считал он и какую-нибудь неосторожность.
Во всяком случае, никаких данных, что это был злой умысел, не было, повторил он свое мнение. Причину гибели Марии и сегодня приходится считать столь же неустановленной, как остаются неизвестными причины более близкой к нашему времени катастрофы в октябре 1955 года линкора Новороссийск. Из 1223 человек погибло 225 нижних чинов, два кондуктора, один офицер. Работы по подъему Императрицы Марии начались в том же 1916 году по предложенному А.
Н. Крыловым проекту. В предварительно герметизировавшиеся отсеки корабля, как в цистерны подводной лодки, требовалось подать сжатый воздух и, вытеснив воду, заставить линкор всплыть в том же (вверх килем) положении. Затем, введя в док, загерметизировать полностью корпус и на глубокой воде поставить на ровный киль.
С первой частью проекта справились успешно. В ноябре 1917 года во время шторма корабль привсплыл кормовой частью, обнажив днище на половину длины корпуса, и затем, постепенно поднимаясь по мере вытеснения воды, полностью всплыл 8 мая 1918 года. Все это время из линкора, по мере освоения его отсеков водолазами, продолжалась выгрузка боеприпасов, в доке с корабля сняли 130 мм артиллерию и ряд вспомогательных механизмов. К 1923 году корпус линкора из-за подгнивших клеток просел, дав прогиб, док из-за повреждения батопорта оказался затоплен.
На время исправления дока корабль поставили на мель у входа в бухту. В 1926 году линкор в том же положении вернули в док и через год разобрали на металл. Р. М.
Мельников
Статья взята с: http://seaspirit.ru
