ЛЕТАЮЩИЕ МИНЫ впервые были предложены командиром парохода “Опыт” капитан-лейтенантом М. Скаловским 23 ноября 1876 года. Из его предложения явствует, что с морских судов можно использовать воздушные шары для бомбардировки неприятеля. Шары с подвешенными к ним взрывчатыми и зажигательными веществами следовало выпускать по ветру на неприятельский берег. При том “…пароход не должен иметь мачт, чтобы шары не путались в рангоуте …расстояние до места падения шаров может быть рассчитано посредством горения губки, намоченной в известном количестве спирта”.
АВИАЦИОННЫЙ ТЕЛЕГРАФ системы капитана О. Костовича испытывался в морском ведомстве в сентябре 1884 года. На воздушных шарах его системы в море поднималась на высоту около 150 сажен сильная электрическая лампа Эдисона. Опыты сначала производились на Охтенской адмиралтейской верфи, затем на морских маневрах. Шаром было снабжено самое быстроходное судно из эскадры адмирала Пилкина 1-го – миноносец “Взрыв” – с целью обнаружения на значительном расстоянии неприятельского отряда. Опыты показали, что со сторожевым судном можно осуществлять связь на расстоянии до 60-65 верст.
ПОИСК ЗАТОНУВШЕГО КОРАБЛЯ с воздуха впервые был осуществлен 2 июля 1894 года в русском флоте. Для обнаружения затонувшего в Финском заливе броненосца “Русалка” был послан транспорт “Самоед”, оборудованный для подъема привязного аэростата.
За несколько дней поисков на аэростате поднялось 46 морских офицеров, и, хотя броненосец не был обнаружен, удалось установить: аэростат может принести большую пользу в разведке и в гидрографических работах.
ЗМЕИ НАД КОРАБЛЕМ были запущены 25 июня 1903 года моряками Балтийского флота для увеличения дальности радиосвязи. Ее удалось повысить до 63 миль, что было весьма неплохо для аппаратов системы А. Попова, изготовленных во флотских мастерских.
ПЕРВЫЙ АЭРОСТАТОНОСЕЦ – воздухоплавательный крейсер 2-го ранга “Русь” – был зачислен в списки Российского флота 19 ноября 1904 года. Крейсер предназначался для ведения дальней разведки в море с помощью привязных аэростатов. По существу, это был первый в мире корабль, специально приспособленный для целей воздухоплавания. Тактико-технические данные аэростатоносца следующие: водоизмещение – 9600 т, скорость – 17 узлов, змейковых аэростатов – 4, сигнальных – 4, сферических воздушных шаров – 1.
ПЕРВЫЕ ОПЫТЫ БОМБОМЕТАНИЯ по кораблям проводились в русском флоте 16 апреля 1911 года. С аэроплана Соммер, парящего над Черноморской эскадрой, были сброшены два апельсина, один из которых упал на правый якорь броненосца “Иоанн Златоуст”, другой в воду у борта. Тем самым была доказана полная возможность бомбометания по движущейся цели. Флагман эскадры вице-адмирал Сарнавсний возбудил ходатайство “о высылке на суда Черноморского флота нескольких орудий, специально приспособленных для стрельбы по аэропланам”.
МЫСЛЬ О ТАРАНЕ В ВОЗДУХЕ впервые высказал морской летчик, лейтенант, инженер-механик Н. Яцук в июле 1911 года. В журнале “Вестник воздухоплавания” в статье “О бое в воздухе” он писал: “Возможно, что в исключительных случаях летчики будут решаться таранить своим аэропланом чужой”. Кстати, именно лейтенант Яцук поднял в воздух поручика Н. Нестерова и оказал известное влияние на его судьбу.
ПЕРВЫЙ САМОЛЕТ В АРКТИКЕ под управлением поручика по адмиралтейству морского летчика И. Нагурского взлетел 8 августа 1914 года. Гидросамолет “Морис-Фарман”, доставленный на север пароходом “Печора”, вылетел к западному побережью Новой Земли для поисков затерявшейся экспедиции Г. Седова.
Русские маяки
Первым, кто озаботился созданием отечественной маячной службы, был Петр I, который в 1702 году после Азовских походов приказал приступить к постройке в Троицком, в устье Дона “на взморье”, нового маяка на месте прежнего, который “весь сломался”. Позднее по приказу Петра были сооружены маяки на Северной Двине и в Финском заливе.
После смерти Петра маячное дело в России на протяжении многих десятилетий влачило жалкое существование, и его коренное преобразование началось лишь в начале XIX вена, когда надзор за исправным содержанием маяков в Финском заливе был возложен на капитана II ранга Л. В. Спафарьева (1765-1847). Этот человек больших способностей и энергии с 1803 года возглавлял маячное дело России на протяжении тридцати лет. При нем в 1820 году были перестроены все маяки Финсного и Рижского заливов, построено 19 новых маяков на Балтике, началось строительство на Черном, Каспийском, Азовском и Белом морях.
А несколько позже появились такие маяки, как Мудьюгский на Белом море, Одесский, Тендровский, Аккерманский и Таклынский на Черном море. Дальний, Бабушкин и Раков на побережье Камчатки, был перестроен Толбухин маяк в Финском заливе. Трудами того же Спафарьева в 1834 году было начато издание “Описания маяков и башен Российской империи”, которое затем проводилось ежегодно.
С уходом Спафарьева в отставку строительство маяков в России замедлилось. За двадцать лет с 1840 по 1860 год появилось всего 13 береговых и 6 плавучих маяков. Жалобы мореплавателей на недостаточную численность маяков вынудили Морское ведомство принять необходимые меры. С 1858 года из Франции начали выписывать диоптрические системы освещения Френеля.
В 1860 году их было уже 7, в 1871-м – 51, в 1874-м – 64. Вместо деревянных и каменных маяков стали строить экономически более выгодные чугунные и железные башни, выложенные изнутри кирпичом. Для предупреждения судов об опасностях во время тумана на маяках стали устанавливать колокола и другие средства туманной сигнализации. Конопляное и сурепное масло стали заменять дешевым нефтяным горючим, дающим более яркий свет. В 1858 году на Одесском маяке впервые появилось электрическое освещение.
С началом XX века на русских маяках стало внедряться керосино-калильное освещение, и к 1903 году почти все основные маяки имели это новое освещение. В 1909 году на буе близ Либавского плавучего маяка было испытано ацетиленовое освещение, и освещение нефтяным газом стало выходить из употребления. Первым маяком на ацетиленовом освещении в России стал в 1912 году Наргенский маяк на Каспийском море.
Первая мировая и гражданская войны нанесли большой урон русскому маячному хозяйству. К 1923 году на морях СССР действовало всего 110 маяков и 160 светящихся буев и знаков. Планомерное развитие средств навигационного оборудования началось с 1932 года, и за десять лет, до начала Великой Отечественной войны, было построено 30 световых маяков, 845 светящихся знаков, установлено 30 сирен, 11 наутофонов и более 300 светящихся буев. После войны, нанесшей огромный урон средствам навигационного оборудования, было принято решение о коренном повышении безопасности мореплавания на морях СССР, и за двадцатипятилетние, с 1950 по 1975 год, было введено в действие 303 световых маяка, 2102 светящихся знака, 276 радиомаяков и 185 радионавигационных систем.
Цена хронометра
18 апреля 1808 года капитан В. Головнин, командовавший шлюпом “Диана”, не зная о начавшейся войне между Россией и Англией, ввел свой корабль в британские владения – залив Фолс-Бей близ Кейптауна у южной оконечности Африки. Хотя у Головкина был выданный английским правительством паспорт, удостоверявший научные цели плавания и долженствующий служить охраной на случай войны, британские власти задержали русский корабль и под честное слово запретили ‘Головкину выводить его в море.
Через восемь месяцев вынужденной стоянки корабельная казна опустела, и Головкину стало нечем кормить команду. Английские же власти отказались взять на себя расходы по ее содержанию, а поставщики провизии, хотя и согласились поставлять провиант в долг, не пожелали принять от Головкина векселя, по которым деньги можно было получить только после окончания войны.
Оказавшись в безвыходном положении, командир “Дианы” счел возможным нарушить данное англичанам слово и исчезнуть при первом представившемся случае. Однако Головкина угнетала мысль, что его, русского офицера, могут обвинить в том, что он бежал, не уплатив долги за довольствование команды. “Если бы, к несчастью, нас англичане взяли и привели назад, то какими бы глазами стали на нас смотреть а колонии”, – писал он впоследствии. И в конце концов Головнин нашел необычный выход…
На борту “Дианы” находилось три весьма совершенных морских хронометра, которые во время вынужденной стоянки были перенесены в помещение на берегу для систематической выверки точности хода. Головнин приказал два из них вернуть на корабль, а один оставить на берегу…
16 мая 1809 года небо над Кейптауном затянуло тучами и подул порывистый северо-западный ветер. Штурман Хлебников вышел из дома, где выверялись хронометры, и, заперев за собой дверь, сел в шлюпку, доставившую его на борт “Дианы”. Никто из посторонних не знал, что в запертом помещении рядом с оставленным на берегу хронометром он положил письмо Головкина поставщикам провизии. В нем командир русского корабля просил продать оставленный хронометр и из вырученной суммы удержать долг.
Побег “Дианы” удался. И поскольку никто никогда не обвинил Головнина в неуплате долга, можно считать, что поставщики сочли вполне достаточной вырученную за него сумму. Это обстоятельство дает некоторое представление об огромной стоимости тогдашних морских хронометров. Ведь денег, вырученных от продажи одного экземпляра, оказалось достаточно, чтобы оплатить довольствование 60 человек на протяжении 4 месяцев!
Кто же был изготовителем этого прибора?
На русских кораблях, отправлявшихся в океанские плавания, положено было иметь три хронометра. Когда “Нева” и “Надежда” под командованием И. Крузенштерна в 1803 году отправились в первое кругосветное плавание, для них в Англии было заказано шесть хронометров: четыре – фирме Арнольда и два – фирме Пеннингтона. Из них более солидной была, конечно. первая, основанная Дж. Арнольдом (1736-1799), который был одним из создателей хронометрового хода и который, кстати, ввел в обиход само слово “хронометр”.
По всей видимости, на “Диане” были хронометры этих же фирм. И если это так, то Головнин оставил в уплату долгов менее точный хронометр Пеннингтона.
Чтобы верить стрелке…
В Уставе Петра 1 о компасном мастере сказано: “Исправлять работу свою он должен с прилежанием и добрым мастерством. Должен компасы делать и смотреть, чтобы иглы, на чем компас вертится (шпильки), были острыми и не скоро бы смалывались (истирались.). Также чтобы проволока на компасе (стрелка) к N и S крепко была натерта магнитом, дабы компас мог быть верным, в чем надлежит крепкое смотрение иметь, ибо в том зависит ход и целость корабля… Ему же делать и песочные часы (так называемые “склянки”) и смотреть, чтобы право (исправно) ходили. За нерадение жестоко наказывать…” Как видим, обязанности и ответственность мастера определены четно. И все-таки даже строжайшее исполнение этих предписаний не гарантировало от ошибок…
По мере увеличения кораблей приходилось все шире применять на деревянных судах железные крепежные детали. И после этого моряки стали замечать, что склонение магнитной стрелки на различных курсах неодинаково. Около 200 лет назад русские моряки уже твердо знали: судовое железо заметно действует на компас. Они старались поэтому удалять от нактоузов – деревянных тумбочек, в которых крепился компас, всякие же лезные вещи. Неподвижные железные части, которые нельзя было удалить, обмазывали замазкой, оплетали ворсою и даже обвязывали парусиною, хотя это, как стало известно позже, совсем не помогало… Позднее был издан царский указ о том, чтобы “…впредь на кораблях заменять железа около компаса медью и не ставить оного ближе 14 футов от компаса”.
В первый раз полное определение девиации (отклонение компаса) на русском флоте было сделано в 1824 году около Кронштадта Крузенштерном на бриге “Олимп”.
Твердые, узаконенные способы и приемы для определения поправок тогда еще не выработались, и каждый командир делал это по своему разумению и усмотрению.
При переходе от деревянного судостроения к железному картушки в компасах застаивались и почти совсем не вращались или ходили в обе стороны на 20-30°. При застое картушек рулевой беспрестанно колотил компас, чтобы заставить картушку вертеться.. Когда же картушка ходила на оба борта, то шпильку, на которой она сидела, нарочно притупляли и этим устраняли ее размахи!
В России научной разработкой компасного дела начал заниматься в 60-х годах прошлого века лейтенант флота И. Белавенец, впервые устранивший полукруговую девиацию на судах “Петербург” и “Петропавловск”. Белавенец же первым начал научно разрабатывать проблемы судового магнетизма, за что и был в свое время заслуженно награжден золотым компасом с тридцатью двумя бриллиантами: по одному на каждом румбе. Через 15 лет в разработке этих вопросов принял участие капитан-лейтенант Де-Коллонг, русский военно-морской офицер, впоследствии академик. Своими изысканиями он произвел полный переворот в компасном деле, дав математические графики и формулы, позволившие уничтожать девиацию на кораблях самим штурманам, не прибегая к помощи портовых специалистов.
У нас продается мебель от производителя. А мы это нужный вам производитель. Просто зайдите к нам и приобретите то что вам нужно.http://www.manngroup.ru/
