Самолет а/к “Аэрофлот-Норд” выполнял рейс SU821 Москва-Пермь под флагом а/к “Аэрофлот”. Полет проходил ночью в облаках. При подходе к Перми экипаж приступил к снижению. После доклада о пролете контрольной точки «Менделеево» экипаж получил указание продолжать снижение до 2 700 м по стандартной схеме МН 4Б, предусматривающей полет курсом 112 гр; до четвертого разворота на ВПП 03, затем полет с курсом захода 32 гр; до ДПРМ, затем левый разворот на курс 3 гр; с выходом к третьему развороту для захода на ВПП 21. Данное решение было сделано с целью обеспечить взлет самолета а/к «Люфтганза» с ВПП 03. Это вызвало замешательство в экипаже, т.к. он готовился к заходу по другой, более короткой схеме МН 4А, которая была внесена в систему управления полетом FMS. На просьбу КВС «курс дайте» диспетчер подхода ответил «курс на привод», фактически отменив свое решение о заходе по схеме МН 4Б. При этом диспетчер не уточнил, на какую ВПП экипаж затем должен будет выполнять заход на посадку. Экипаж некоторое время продолжал полет курсом 85 гр;, предусмотренным схемой МН 4А, а затем изменил его на 108 гр;. Фактически КВС сам себе назначил схему захода, которая не соответствовала ни одной из установленных схем. Продолжая снижение, экипаж занял высоту 2 700 м и по указанию диспетчера перешел в горизонтальный полет. В этот момент ошибка в определении текущего местоположения бортовым компьютером FMC достигла 4,5 км из-за неточного ввода координат в инерциальную навигационную систему (IRS) вторым пилотом при подготовке к взлету, погрешностей работы системы и невозможности коррекции определения текущих координат. Фактическая траектория полета отличалась от ее индикации на навигационном дисплее. Затем диспетчер дал указание о выполнении правого разворота на курс обратный посадочному, не уточнив, относительно какого курса захода на посадку и снижении до 2 100 м. Данный самолет имел «вилку» в положении РУД (при одинаковом положении рычагов тяга двигателей была различной) больше допустимой по РЛЭ и совершал полеты с этим дефектом в течение длительного времени. В процессе разворота произошло штатное отключение автомата тяги, когда разница в тяге двигателей стала больше 700 футов, а отклонение спойлера – больше 2,5 гр;. В дальнейшем РУД перемещались вручную вторым пилотом синхронно. Контроль за числом оборотов КНД двигателей экипажем не выполнялся, попыток выровнять обороты не было. Это создавало значительный кренящий и разворачивающий моменты на некоторых этапах полета. После выхода на курс 30 гр; экипаж приступил к снижению до высоты круга. В процессе снижения экипаж получил разрешение на выполнение третьего разворота по готовности и приступил к нему, когда самолет находился на 750 м выше высоты круга 600 м. Из-за ошибки в индикации траектории полета самолет находился на 4,5 км ближе к ВПП.В процессе разворота экипаж выпустил шасси и закрылки на 15 гр; и довыпустил их на 30 гр; после его завершения. Затем самолет занял высоту круга. Кренящий момент влево из-за разнотяга двигателей и при неиспользовании экипажем руля направления для устранения разворачивающего момента превысил возможности автопилота для его парирования и самолет начал крениться влево. Экипаж не заметил этого. Когда крен достиг 32 гр;, второй пилот парировал его отклонением штурвала. Воздействием на штурвал он неосознанно перевел автопилот в режим совмещенного управления по крену и тангажу. Самолет перешел в набор высоты. Второй пилот, возможно непреднамеренно, использовал ручное триммирование стабилизатором, тем самым, отключив автопилот. В дальнейшем экипаж не предпринимал попыток включить его и управление осуществлялось в штурвальном режиме. По команде КВС увеличить скорость полета второй пилот синхронно переместил РУД почти до взлетного режима. Самолет набрал высоту 900 м и продолжал набор, находясь существенно выше глиссады. Диспетчер дал указание на разворот на курс 360 гр; и снижение до высоты круга. КВС начал переговоры с диспетчером о возможности посадки без повторного захода и не выполнил команду даже после трех ее повторений. В это время он дважды вмешивался в управление, несоразмерным движением штурвала вправо создав крен 17 гр; и 50 гр;. После возврата в горизонтальный полет самолет вновь начал набор высоты с потерей скорости. Затем начал развиваться левый крен, однако в течение 25 секунд не зафиксировано ни одного воздействия на органы управления, т.е. фактически самолетом никто не управлял. Когда левый крен достиг 30 гр;, а высота полета – 1 200 м, второй пилот попросил КВС взять управление на себя. КВС резким движением штурвала влево увеличил крен до 76 гр;. Второй пилот среагировал на его действия возгласом «наоборот, в другую сторону!» и помог вывести самолет из крена. В течение следующих 11 секунд КВС делал резкие движения штурвалом то в одну, то в другую сторону и, наконец, резко отклонил штурвал влево, практически до упора. Самолет с переворотом через левое крыло вошел в штопор и перешел в быстрое снижение, на большой скорости столкнулся с землей на двухпутном участке железной дороги в черте г.Пермь, (перегон Пермь-2 – Бахаревка) в 12,4 км от КТА Бол. Савино с азимутом 60 гр; и полностью разрушился. Более 100 м путей и контактной подвесной сети железной дороги было разрушено. Место катастрофы расположено между двумя крупными жилыми массивами Перми в южной части города.
В числе пассажиров находися Герой России генерал-полковник Геннадий Трошев, в разные годы командовавший объединенной группировкой российских войск в Чечне и Дагестане.
