Американские специалисты в области теории вооружений Бернард и Фавн Броди еще в начале 60-х годов прошлого века выдвинули нетривиальный тезис о том, что «мыслительный процесс выбора приемлемой стратегии и перспективного оружия вовлекает в себя много знаний из различных областей человеческой деятельности, большая часть которых с неизбежностью сбивает с истинного пути». Более того, констатирует другой известный американский эксперт в области строительства вооруженных сил Марк Манделес, даже столь востребованные для проверки идей эксперименты и опытные учения могут оказаться бесполезным занятием, если проводить их формально и не подвергать глубокому критическому анализу, на что требуется время. Так, командир первой американской ядерной подводной лодки «Наутилус», а затем ведущий морской историк Эдвард Бич вспоминал о том, что накануне Второй мировой войны бесконечная череда учений ВМС, больше напоминавших «спортивные соревнования» между экипажами кораблей, в конечном счете превратилась в настоящую «показуху», не дававшую «пищу для ума», а лишь в моральное преследование тех командиров, которые резко выступали против такой «учебы». В этой связи, заключает Манделес, продвижение вперед в области создания новых видов оружия и разработки стратегий может быть обеспечено только в том случае, если обладать способностью или по крайней мере выработать в себе навыки видеть «за горизонт» и иметь подходящие структуры, воплощающие передовые идеи в жизнь.
В данном плане показателен пример разных подходов в ВМС и сухопутных войсках США в период между мировыми войнами к решению проблемы создания авиационных компонентов в обоих видах ВС.
МОДА НА АВИАЦИЮ
В годы, непосредственно предшествовавшие началу Первой мировой войны, и в Европе, и в США военно-научную общественность охватила своеобразная мода на рассуждения относительно будущего авиации как таковой и ее полезности с точки зрения ведения и победы в грядущих войнах и военных конфликтах. Принимая во внимание географическое расположение США как «острова, удаленного на приличное расстояние от театров войн будущего», в данных словесных баталиях акцент делался на пригодность авиации для отражения возможных угроз национальной безопасности, исходящих прежде всего со стороны моря. В статье, опубликованной в популярном журнале «Сайентифик Америкэн» в 1910 году, например, утверждалось, что «идеи о том, что аэроплан революционизирует войны будущего, являются огромным преувеличением». С другой стороны, многие прогрессивно мыслящие американские аналитики и военные деятели придерживались диаметрально противоположной точки зрения. Так, уже в те годы получивший известность контр-адмирал Брэдли А. Фиске высказывал мысль о том, что «аэропланы представляют собой наиболее простое, относительно дешевое и быстро подготавливаемое средство для обороны нашего островного государства от возможного вторжения иностранной державы».
Несмотря на то что пальма первенства в практическом применении авиации принадлежала США (полеты братьев Райт), американцы быстро утратили лидирующие позиции в освоении данного вида техники. Специалисты США сетуют на то, что субъективной причиной этого была совершенно не вовремя начавшаяся тяжба между компаниями Кертиса и тех же Райт за права на патенты по производству авиационной техники, которая фактически парализовала мощности страны по изготовлению аэропланов. Но факт остается фактом. Именно европейцы на полях Первой мировой войны значительно продвинули идеи о применении авиации для решения целого комплекса задач в военной области, включая разведку, целеуказания для артиллерии, авиаподдержку пехоты и даже торпедирование отдельных судов с воздуха. Британия же вообще считается пионером в применении морской авиации, построив первый в мире авианесущий корабль «Фуриос», аэропланы с которого принимали участие в решении разведывательных и задач по патрулированию. Американские же офицеры, командированные в британские формирования в годы войны и допущенные к разработке планов применения авиации, вернулись домой убежденными в том, что у аэропланов грандиозное будущее.
МОРЯКИ-ПИОНЕРЫ
И уже в 1919 году в военно-политических кругах Вашингтона развернулась дискуссия относительно перспектив авиации в целом и морской авиации в частности. Сформированный еще в 1900 году в соответствии с приказом тогдашнего военно-морского министра Джона Д. Лонга так называемый Генеральный совет (ГС) ВМС, состоящий по большей части из имевших высокий авторитет на флоте отставных адмиралов, рекомендовал министру ВМС Джозефу Даниэлсу предложить президенту и Конгрессу программу строительства авианосцев и разработку под них специальных (палубных) самолетов. В следующем году тот же совет подготовил обширный аналитический доклад, в котором убедительно доказывалась необходимость включения авиационного компонента в ВМС как «естественное звено модернизации» этого вида вооруженных сил.
Неожиданно «морское лобби» столкнулось с ожесточенным сопротивлением их идеям относительно строительства авианосцев и базирующихся на них самолетов. Тон в этом противодействии задавал главный адвокат воздушной мощи в США бригадный генерал Уильям (Билли) Митчелл. В начале декабря 1919 года он выступил перед конгрессменами с концептуальным докладом, в котором попытался доказать «правильность» тезиса о том, что ВВС одни способны ликвидировать угрозу стране, откуда бы она ни исходила, и что для этого нет необходимости «внедрять» авиацию в ВМС, которые сами по себе в скором времени будут «потеснены» новым перспективным видом вооруженных сил – авиацией. Аргументация Митчелла воздействовала на законодателей и даже показалась убедительной для некоторой части морского истеблишмента. Так, министр ВМС и начальник штаба этого вида ВС адмирал Уильям С. Бенсон поначалу не поддержали инициативу «снизу» относительно формирования самостоятельного морского Бюро по аэронавтике (БА).
Но моряки в инициативном порядке, без обычной в таких случаях рекламной шумихи, но достаточно успешно в 1920 году провели серию учений с боевым бомбометанием по стоящим на якорях кораблям-мишеням. Сам факт проведения этих «секретных» учений, все же просочившийся на страницы периодических изданий, вызвал неоднозначную реакцию. Прежде всего негодовали сплотившиеся вокруг Митчелла сторонники создания самостоятельного вида ВС – военно-воздушных сил, которые обвинили моряков в «бесполезной трате средств».
Но моряки, что называется, продолжали гнуть свою линию. В январе 1921 года министр ВМС предложил Генеральному совету подготовить всесторонне обоснование того, на какой вид кораблей в перспективе следует опереться национальным военно-морским силам, чтобы с пользой для дела акцентировать усилия в реализации программы вооружений. И уже в феврале того же года совет доложил о своем видении развития ситуации. В частности, в докладе указывалось, что традиционные корабли ждут угрозы на море, нейтрализовать которые будет весьма не просто. Появившимся на вооружении в конце XIX века торпедам, хотя и было найдено противоядие в виде улучшенной защиты днища кораблей, скорострельного оружия и эффективных в бою миноносцев, в войнах будущего все же противостоять будет достаточно сложно, что и показал опыт Первой мировой войны. Подводные лодки, также продемонстрировавшие свою эффективность в ходе недавних морских боев, опять же якобы ждет незавидное будущее в силу найденного «противоядия» в виде тех же миноносцев, глубинных бомб нового поколения и акустических приборов. А вот угрозу со стороны морской авиации, подчеркивалось в докладе, нейтрализовать будет весьма сложно в силу того, что в странах – потенциальных противниках пока еще не придумано эффективное средство противодействия.
Американские адмиралы с одобрением встретили документ Генерального совета. В частности, его положения горячо поддержали такие авторитеты, как в недавнем прошлом командующий Атлантическим флотом адмирал Генри Мэйо и начальник Бюро военно-морских вооружений адмирал Чарльз Макквей. А адмиралы Уильям Фуллэм, Уильям Симс и Брэдли Фиске выступили с заявлением, в котором назвали появление морской авиации «даром свыше, реальным воплощением революции в военном деле!».
Примечательно, что одновременно и британским Адмиралтейством был подготовлен доклад с аналогичными выводами и направлен в парламент. Известные британские морские военачальники и в их числе адмирал Джон Джилайко, а также авторитетные адмиралы «с континента» Люсьен Лаказ (Франция) и Альфред фон Тирпиц (Германия) также выступили твердыми сторонниками морской авиации.
МОРЯКИ «ГНУТ» СВОЮ ЛИНИЮ
Воодушевленный такой мощной поддержкой, министр ВМС Даниэлс резко «отмел» все критические замечания генерала Митчелла по поводу нового рода военно-морских сил и обвинил последнего в «незаслуженном присвоении себе звания эксперта в морских делах». Не тратя времени, Даниэлс уже в феврале 1921 года обратился с письменным предложением к военному министру Ньютону Бэйкеру относительно проведения совместных учений ВМС и сухопутных войск, в ходе которых предусматривалось бомбометание с воздуха в прибрежной зоне. Предложение моряков было принято, и в скором времени серия совместных (объединенных) учений была осуществлена.
Результаты реального бомбометания тем не менее были оценены неоднозначно. Если сторонники создания морской авиации были воодушевлены итогами тестирования, то их противники сделали вывод о «нехватке реализма испытаний»: идеальная погода, отсутствие противодействия авиации, стационарная цель – корабль-мишень, да к тому же не обладавший броней и системой откачки воды, и т.п. Сомнения в отношении того, что в реальной обстановке самолет может потопить корабль, высказывал даже помощник министра ВМС, будущий президент страны Франклин Рузвельт. Адвокатам морского авиационного компонента тем не менее удалось доказать экономическую выгоду создания нового рода ВМС и добиться от Конгресса формирования в рамках этого вида вооруженных сил Бюро по аэронавтике.
ОРГАНИЗАЦИОННАЯ «ПОДПОРКА»
Весьма существенную роль в продвижении идеи создания морского авиационного компонента сыграло руководство Военно-морского колледжа (ВМК), созданного еще в 1884 году как первого видового учебного заведения в США для подготовки командных кадров, и лично его директор (начальник) адмирал Уильям Симс. В рамках колледжа при содействии Бюро по аэронавтике, возглавляемого адмиралом Уильямом Моффетом, была сформирована специальная программа обучения будущего командного состава морской авиации, в ходе реализации которой отрабатывался весь комплекс связанных с этим вопросов – от имитации действий флота с участием авианесущих кораблей до выработки предложений относительно конструкции базирующихся на них самолетов и представления основанных на этом рекомендаций в высшие инстанции.
Экспериментальный корабль-носитель самолетов
«Лэнгли».
Наконец в 1923 году сторонникам морской авиационной мощи удалось договориться об объединении своих усилий и создании неформальной организации, или так называемого своеобразного общества поддержки морской авиации, в которое вошли Генеральный совет ВМС, Военно-морской колледж и Бюро по аэронавтике, а также отдельные адмиралы и офицеры-энтузиасты этого, по сути, нового формирующегося рода военно-морских сил. И даже несмотря на такой существенный шаг вперед, в рамках самого этого общества продолжались бурные дискуссии относительно приоритетов развития морской авиации: сможет ли она самостоятельно выполнять задачи по противодействию флоту противника в войнах будущего, или ей придется ограничиваться обеспечивающей ролью, например, ведением разведки. Долю сомнения в амбициозные планы «морских авиаторов» вносил скептицизм гражданских авиационных конструкторов, считавших, что создание в тот период перспективных самолетов под жесткие требования моряков вряд ли возможно, особенно на фоне бурно развивавшегося «традиционного» военного кораблестроения. Ответить на все эти вопросы, совершенно логично посчитали в руководстве ВМС, могли только эксперименты с новыми технологиями и опытные учения флота в условиях реальной обстановки на море.
В 1925 году в соответствии с плановой ротацией командиром сформированной эскадры морской авиации был назначен кэптэн (позже адмирал) Джозеф Ривс, переведенный на эту должность из Военно-морского колледжа, где он как раз и курировал вопросы организации экспериментов и военных игр с участием авианесущих кораблей. Ривсу командованием флота были даны самые широкие полномочия по проведению реальных экспериментов в море и внедрению их результатов в планировавшееся в скором времени обновление военно-морской стратегии. Для этого в распоряжение Ривса был выделен экспериментальный корабль – носитель самолетов «Лэнгли». Уяснив еще в бытность офицером-исследователем в колледже, что наибольший эффект привносит применение самолетов морской авиации не «поодиночке», а в группе, Ривс первым делом увеличил количество летательных аппаратов с 14 сразу до 42 и активизировал интенсивность тренировок экипажей. Параллельно им были предприняты и другие новшества, в последующем взятые на вооружение теоретиками и практиками нового рода ВМС.
Нельзя не отдать должное руководству американских ВМС в том плане, что, несмотря на превалировавшие поначалу в межвоенный период взгляды относительно необходимости акцентов в развитии данного вида вооруженных сил на традиционную военно-морскую мощь, в центре которой якобы должен оставаться корабль, а не на «искусственно внедренный чуждый элемент в виде самолета», морская авиация оказалась отнюдь не «пасынком» в планах развития и применения этого нового рода ВМС.
У СУХОПУТЧИКОВ СВОИ ПРОБЛЕМЫ
В отличие от военно-морских сил в сухопутных войсках США никогда не стоял вопрос о том, быть ли авиационному компоненту в составе СВ или не быть. Дискуссии разворачивались вокруг других проблем: на какую авиацию, истребительную или бомбардировочную, делать ставку и какие задачи должны решать военно-воздушные силы страны, сведенные в так называемый авиакорпус, подчиняющийся начальнику штаба армии (СВ).
При решении первой проблемы, несмотря на некоторые оппозиционные настроения, верх одержали те в высших эшелонах военного руководства, кто призывал сконцентрировать усилия на бомбардировщиках дальнего действия. В Тактической школе авиакорпуса разработали воздушную доктрину, содержавшую четыре принципиальных положения. Во-первых, самолет – это наступательное оружие. Во-вторых, в войнах будущего поражение противнику может быть нанесено массированными бомбардировками населенных пунктов. В-третьих, в тех случаях, когда неизбежно взаимодействие с наземными войсками или военно-морским флотом, приоритет отдается авиаторам, которые сами выбирают форму такого взаимодействия. В-четвертых, в ходе воздушного наступления необходимо завоевание господства в воздухе над театром войны, воспрепятствование продвижению войск противника и его снабжению и оказание поддержки своим наземным войскам. Примечательно при этом то, что эти фактически доктринальные принципы постулировались, не пройдя «обкатки» ни в ходе полевых экспериментов, ни в ходе командно-штабных тренировок, ни даже дискуссий в кругах заинтересованных лиц. Слабым утешением для «продвинутых» авиаторов могло служить то, что, как подчеркивает упоминавшийся выше эксперт М. Манделес, аналогичная ситуация в межвоенный период сложилась вокруг проблемы применения танков.
Тем не менее, взяв за основу данную доктрину, в 1931 году командующий авиакорпусом генерал-майор Джеймс Фечет организовал маневры, руководство которыми поручил своему помощнику полковнику Бенджамину Фулюа. Масштаб маневров и представленные образцы авиационной техники произвели впечатление на публику, тем более что они проводились вблизи населенных пунктов в районе Великих озер. Тот факт, что в ходе них не было отмечено ни одного инцидента, был весьма позитивно оценен начальником штаба СВ генералом Дугласом Макартуром и президентом страны Гербертом Гувером.
Между тем критически мыслящие специалисты, и в их числе незаурядный тогда еще майор Клэр Ченнолт, отмечали явную «профанацию» мероприятия и «показуху», когда не был решен ни один из вопросов, стоявших в тот период перед авиацией. Так, например, по его мнению, проблема перехвата бомбардировщиков истребителями осталась «за скобками» маневров, хотя было очевидно, что оповещение о налете с задержкой, да еще и по слабо развитым телефонным коммуникациям никак не могло удовлетворять «обороняющихся». А ведь в это же время в союзной Великобритании штаб Королевских ВВС уже приступил к экспериментам с организацией той ПВО, которая показала себя вполне надежно с началом Второй мировой войны и в основе которой лежали внедренные в войска радиолокационные станции, специальные истребители, оснащенные восемью пулеметами, и апробированная в ходе учений тактика действий истребительной авиации в целом.
В 1933 году теперь уже командующий авиакорпусом генерал Бенджамин Фулюа организовал новые учения авиации, ответственность за проведения которых возложил на генерал-майора Оскара Уэстовера. И на этот раз маневры оказались «неполноценными», большей частью ориентированными на «публичный эффект». Между тем в своем докладе по итогам учений Уэстовер сделал весьма «интересные» заключения. Во-первых, по его мнению, высокоскоростные бомбардировщики (моноплан «Мартин» Б-10, имевший скорость более 200 миль в час) в состоянии с легкостью преодолевать любую ПВО вероятного противника. Во-вторых, тихоходные истребители (типа биплана «Боинг» П-12) не представляют никакой угрозы бомбардировщикам, которым в связи с этим нет нужды в эскортировании. В-четвертых, даже если и будут созданы высокоскоростные истребители, их применение против бомбардировщиков будет весьма проблематично в силу якобы отсутствия приемлемых разработок по тактике их действий. Руководство Тактической школы авиакорпуса никак не прокомментировало данные парадоксальные выводы. Таким образом, были полностью проигнорированы достижения европейской военно-воздушной мысли, уже продемонстрированные на аналогичных учениях за океаном.
Тем не менее в 1935 году руководством авиакорпуса было решено провести исследование относительно возможной роли истребителей в будущей войне. Выводы исследования в очередной раз поразили независимых экспертов своей безапелляционностью и однозначностью. Так, утверждалось, что современные технологии не позволяют создать тяжелый истребитель дальнего действия, обладающий скоростью, превышающей хотя бы на 25% скорость уже созданных бомбардировщиков, а также критически важными для истребителей высоким «потолком» и «быстрой» скороподъемностью.
Кроме того, подчеркивалось, что в связи с нехваткой денежных средств усилия авиаторов должны сосредоточиться на совершенствовании бомбардировочной авиации, а разработки по истребителям будут финансироваться по остаточному принципу. За всем этим ощущалось мнение «авиационного лобби» во главе с авторитетным генералом Митчеллом, которое воспринималось руководством страны априори как истина в последней инстанции, не будучи подвергнутой экспертизе ни в виде дискуссий, ни тем более путем экспериментов «в поле». Слабым утешением, если так можно сказать, для критически настроенных специалистов как из среды авиаторов, так и независимых экспертов могло служить лишь то, что, как и в ВМС, на авиацию в межвоенный период вообще выделялось меньше средств, чем на развитие других родов войск.
НЕЯСНОСТЬ С ЗАДАЧАМИ
Что касается перспективных задач, стоящих перед авиацией, то и здесь при их формулировании, не говоря уже об «обкатке», авиаторы СВ сталкивались со значительными трудностями. Так, например, ставшая в американской авиации приоритетной задача по дальним и массированным бомбардировкам не подкреплялась теоретическими разработками в области их наземного обеспечения, в том числе относительно строительства сети так называемых аэродромов подскока. Да и массированные бомбардировки населенных пунктов, как показала гражданская война в Испании в середине 30-х годов, хотя и приводила к огромным жертвам среди гражданского населения, но эффекта победы в войне в целом не приносила.
Далее. По результатам Первой мировой войны всем было понятно, что без выполнения задачи целеуказания для артиллерии с воздуха в войнах будущего не обойтись. Офицеры-энтузиасты авиакорпуса настаивали на создании для этого специального самолета, который в предварительном порядке необходимо было «пропустить» через полевые учения. Однако на деле не выходило ни того, ни другого. Либо проект такого самолета получался с чрезмерной для решения задач по целеуказанию скоростью, либо слишком большим и тяжелым, чтобы летать на предельно низкой высоте, удобной для засечки целей. Да и до специальных учений у командования авикорпуса руки не доходили.
Марк Манделес отмечает, что, несмотря на явное требование времени о необходимости тесной увязки действий наземных войск и авиации в ходе решения масштабных задач в бою, «ни военного министра, ни председателя Комитета начальников штабов, ни генералов-авиаторов в тот период ни разу не озаряла мысль о формулировании доктрины воздушно-наземной операции и ее опробовании в ходе экспериментов и учений».
Даже с началом в сентябре 1939 года Второй мировой войны и якобы неожиданным для всех германским блицкригом, успех которого во многом определили совместные действия наземных войск и авиации, данные факты нисколько не убедили американцев в срочной необходимости пересмотра всего комплекса стоящих перед авиацией США задач. И лишь в августе 1940 года, то есть фактически через год после начала военных действий в Европе, безусловно одаренный американский генерал Джордж Маршалл, занявший пост начальника штаба СВ, дал указание руководителю одного из управлений штаба бригадному генералу ВВС Фрэнку Эндрюсу разобраться с этим вопросом и доложить рекомендации по исправлению положения.
В сентябре того же года Эндрюс представил документ, в котором подтвердил несоответствие подготовки командного состава авиакорпуса европейским стандартам и четко указал на необходимость срочно осуществить совместные учения авиации и наземных войск и по их результатам провести массовое переучивание командного состава с акцентом на умение организовывать такое взаимодействие в бою. Командование сухопутных войск США в срочном порядке занялось разработкой соответствующих регламентирующих документов, первые из которых в данной области, полевые уставы FM 31-35 «Авиационная поддержка наземных сил» и FM 100-15 «Регулирование полевых служб. Части и соединения», появились с опозданием, только в первой половине 1942 года.
Существенной подвижкой в деле адаптации авиации США под требования складывавшейся кардинально новой обстановки, в том числе на полях битв в начавшейся Второй мировой войне, явилась проведенная в июне 1941 года реорганизация и создание вместо авиакорпуса сухопутных войск США ВВС Армии (СВ) со значительным расширением функций командования и конкретизацией задач авиационных формирований.
Однако уже после прибытия первых американских авиачастей в Европу командующий американскими ВВС генерал Генри Арнольд был вынужден признать, что, «несмотря на то что авиация не была протестирована в бою, мы самонадеянно были уверены в ее боеспособности». Особо же критично настроенный упоминавшийся выше, ставший впоследствии генерал-майором Клэр Ченнолт был более жесток в своих оценках: «Офицеры авиакорпуса, имевшие за плечами неполноценную подготовку в предыдущие годы, в начале войны уже занимали руководящие посты в американской авиации, когда сотни незащищенных Б-24 и Б-17 были сбиты над Европой!»
ПУТЬ К ПОБЕДЕ
И сухопутные войска, и военно-морские силы США в межвоенный период формально были поставлены в одинаковые условия, если не выживания, то по крайней мере «некомфортного» существования. Но скорее субъективно и интуитивно, нежели осознанно, в морском истеблишменте быстро осознали, что для продвижения «революционной» идеи о морской авиации необходимо объединить внутриведомственные усилия. Было создано так называемое сообщество, состоящее из нескольких организационных структур (ГС, ВМК, БА), окрыленных «сверхзадачей», пронизанных интерактивными отношениями входящих к него компонентов и возглавлявшихся незаурядно мыслящими военачальниками. Ничего подобного у сухопутчиков не было, да к тому же армейское руководство находилось в плену явно иллюзорных представлений о перспективах военной авиации в целом.
Командование ВМС США в жестких рамках недофинансирования нашло единственно приемлемый в тот период путь воплощения идеи с морской авиацией в жизнь через широкую дискуссию, эксперименты и опытные учения, правильность которого была подтверждена буквально в первые же дни участия страны во Второй мировой войне и в конечном счете одержанной американцами победой на Тихоокеанском театре благодаря именно морской (корабельной) авиации. Как подчеркивал генерал Дж. Маршалл, «интеллектуальное экспериментирование делает расчетливой трату ресурсов и приносит победу в бою… Лучше обладать информацией и знаниями, позволив им даже умереть под напором критики и неудач в ходе учений в мирное время, нежели приобретать те же знания ценой человеческих жизней в бою!»
