Век больших железных посудин, изрыгавших черный дым из труб, толкавших себя по воде лопастями гребных колес, был недолог, но славен. Впрочем, непродолжительность эта относительна. По сравнению со многими веками парусников в России у стимботов, или пироскафов, как их когда-то называли, действительно довольно короткая судьба. При этом пароход-колесник «Н.В. Гоголь» 1911 года рождения до сих пор ходит в круизы по Северной Двине. А начиналась отечественная история таких судов как масштабный аттракцион.
ХОЛОДНЫМ петербургским утром 3 ноября одна тысяча восемьсот пятнадцатого года на набережную Невы высыпали любопытные жители имперской столицы — посмотреть, как по реке бодро, без парусов идет судно с колесами по бортам и адски дымящей железной трубой на палубе. Это был премьерный рейс первого русского стимбота (паровой лодки) с пассажирами в Кронштадт. Дойдя до пункта назначения за три с половиной часа (со скоростью от 5 до 11 км/ч), судно было триумфально встречено жителями крепости и ее комендантом. Особенно поразили наблюдателей маневры в акватории с резкой остановкой и разворотом.
Столичные издания оперативно опубликовали статьи о доселе невиданном чуде техники. «Уже несколько недель, как сей бот доставляет петербургской публике приятнейшее зрелище, гуляя по Неве и взморью до Кронштадта с величайшей легкостию, — сообщалось в «Духе журналов». — Прекрасно видеть, с какою силою колеса перебирают воду, оставляя за собою две длинные бразды пенящейся воды». «Обширнейшее поприще открывается сему изобретению во внутреннем судоходстве России», — восклицал автор.
Мать Александра I, вдовствующая императрица Мария Федоровна и сестра монарха Анна Павловна удостоили «сей первый в России стимбот своим присутствием и катались на нем около получаса. Государыня императрица изволила рассматривать с величайшею подробностию состав и строение всех частей машины», — писали газеты.
Как был устроен первый русский пароход? Паровая машина и котел, в топке коего жгли дрова, были помещены в трюм посередине деревянного судна. Там же стоял насос, качавший забортную воду (для обеспечения процесса парообразования). Машина приводила в действие бортовые колеса диаметром около двух с половиной метров с шестью гребными лопастями. На корме находились пассажирские скамьи, над которыми трепетала на ветру крыша из парусины. Высокая железная труба на верхней палубе при попутном ветре могла служить мачтой для паруса.
Создатель лодки не скрывал ее устройства не только перед августейшими персонами, но и перед всеми желающими хоть что-то о ней узнать, хотя права на паровое судоходство по русским рекам он добьется лишь два года спустя. Ставка на рекламу и максимальную популярность была абсолютно верной. Талантливый механик и заводчик, обер-гиттенфервальтер 8-го класса, российскоподданный шотландец Чарльз (Карл Николаевич) Берд оказался весьма деловит и предприимчив, хотя назвать его стимбот изобретением было бы неверно.
Судно, движимое энергией сжигаемого топлива и силой горячего пара, толкающего поршни (а те, в свою очередь, обеспечивают вращение лопаток гребных колес), еще в 1783 году сконструировал маркиз Клод Жоффруа д’Аббан. Впервые воплотил это ноу-хау в технически и коммерчески удачный проект в 1807-м американец Роберт Фултон. Ну а Берд на своем заводе в Петербурге «просто» поставил выпускавшуюся серийно вертикальную паровую машину (мощностью в 16 л. с.) собственной конструкции на восемнадцатиметровую тихвинскую баржу, приспособив сбоку гребные колеса. Кавычки к слову «просто» вполне уместны: чтобы оснастить ладью паровым двигателем, понадобилась масса технических решений, в осуществлении которых шотландцу помогали адмиралтейский мастер Константин Глазырин и другие.
За возможность превратить технический успех в коммерческий еще предстояло побороться. Ведь первая Привилегия (исключительное право) на создание и эксплуатацию паровых судов в России была дана Роберту Фултону, и именно он во всех, по крайней мере англоязычных, энциклопедиях значится изобретателем парохода.
О таких судах, бороздящих Гудзон, в нашей стране впервые узнали благодаря статьям литератора и путешественника Павла Свиньина в журнале «Сын Отечества». Павел Петрович в свое время предложил американцу внедрить паровое судоходство в России, не зная, что Фултон и сам в 1813 году запросил Привилегию у русского правительства на строительство стимботов и использование их на здешних реках. Исключительное право ему было дано на три года с условием постройки за это время и «употребления хотя одного судна». Однако этого не произошло, иностранец бездействовал, а в 1815-м умер, что побудило Берда активизироваться в данном направлении. Карлу Николаевичу было известно, что к лакомому пирогу новейшего производства рвутся и другие предприимчивые иноземцы, а на уральских Пожвинских заводах камергер и предприниматель Всеволод Всеволожский уже начал испытания своего варианта пироскафа.
Мастерские Берда находились в столице, и возможностей у него было несравнимо больше. Широкая предварительная реклама, работа с императорским двором (как сейчас сказали бы, «GR-менеджмент»), особенно заметная акция с рейсами в Кронштадт сыграли свою роль. По указу Александра I Привилегия Фултона и его наследников была аннулирована в 1816-м, и уже в следующем году шотландцу удалось своего добиться. Министр внутренних дел Осип Козодавлев подписал на его имя вожделенную бумагу, которая оказалась поистине царской: предоставляла десять лет исключительного права на строительство паровых судов и использование их практически на всех крупных реках, озерах и морских акваториях империи. Были, правда, и вполне разумные ограничения: «Если на котором из тех мест в течение трех лет от означенного числа приступа к действительному введению парового судоходства не будет им сделано, то… сия привилегия… на ту часть водоходства прекращается».
Берд, времени не тратя даром, развил бешеную активность. Его паровые суда предназначались для перевозки людей и товаров через реки и заливы, а также для буксирования других посудин. Любопытно, что министр путей сообщения Франц де Воллан, согласившись (в 1815 году) с полезностью пироскафов для водной системы Российской империи, сделал оговорку: «Они, однако же, по опасению от огня могут быть употребляемы на больших судоходных реках, а не в каналах и других подобных местах, где суда идут весьма близко одно подле другого».
Кстати, довольно скоро по предложению российского адмирала, ученого, писателя и кораблестроителя Петра Рикорда англицизм «стимбот» и грецизм «пироскаф» уступили место русскому слову «пароход». Эту подсказку с восторгом подхватил издатель «Северной пчелы» Николай Греч, впервые назвавший так паровые суда в одной из своих статей.
В 1816-м был спущен на воду второй пароход Берда — улучшенной конструкции, а со следующего года пассажирские рейсы стали совершаться по два раза в день. Помимо исключительно выгодной линии Петербург — Кронштадт, Карл Николаевич наладил пароходное сообщение с Ревелем, Ригой и другими городами. Вскоре трубы его судов дымили уже на Волге, Каме и иных российских реках, перевозя купеческие товары и пассажиров разных классов. Даже первый русский боевой пароход «Метеор», построенный в 1823–1825 годах на верфях Николаевского адмиралтейства полковником Корпуса корабельных инженеров Ильей Разумовым, получил свои паровые машины общей мощностью 60 «лошадей» с петербургского завода Берда (как и последующие пароходы военных моряков).
По официальной справке, к 1820-му по нашим рекам ходили или были готовы к спуску пятнадцать паровых судов, а к двадцатилетнему юбилею первого рейса стимбота Берда в России насчитывалось 52 парохода.
Имя этого инженера и предпринимателя стало синонимом бизнес-успеха и предметом зависти. Не зря до сих пор жива задорная питерская поговорка: «Как дела? Да как у Берда, только труба пониже, да дым пожиже».
Несмотря на первоначальную оторопь, которую вызвали у простого люда «огнедышащие чертовы машины» на реках, невзирая на колебания консервативных купцов, не торопившихся использовать пароходы вместо привычных парусно-гребных судов, вопреки призывам некоторых журналистов запретить новый вид транспорта, «отбирающий хлеб у бурлаков», пароходство в России росло и ширилось. Кстати, бурлацкий труд и старые транспортные средства не были вытеснены с русских рек вплоть до конца ХIХ века (в качестве наглядного примера достаточно вспомнить хрестоматийную картину Репина). Как подсчитали специалисты, дело тут было не в дешевизне эксплуатации бурлаков, а в том, что дрова, которые пожирали пароходные топки, были дороги, особенно в степных районах. Пароходное дело обрело новое, мощное дыхание лишь после освоения угледобычи на Донбассе в промышленных масштабах.
В отсутствие разветвленного ремонтного сервиса починка сломавшегося парохода тоже поначалу сильно кусалась, а снятие его с мели, в отличие от деревянных барок, оказывалось целой проблемой. И все же именно пароходство на пару с разраставшейся железнодорожной сетью сыграли центральную роль в торговом и промышленном развитии страны во второй половине XIX столетия.
Положительно отразился на пароходостроении и финал слишком долгой монополии Берда. Многократно продлевавшаяся императорская Привилегия принадлежала Карлу Николаевичу до самой его смерти в 1843 году. В дальнейшем стали претворяться в жизнь идеи многих русских инженеров, инициативы отечественных предпринимателей, искусственно тормозившиеся монополистом.
Пароходы в России строились вплоть до 1959 года, пока их окончательно не вытеснили теплоходы, где использовались двигатели внутреннего сгорания. Но это, как говорится, уже совсем другая история.
Ну а в те времена, когда петербургская публика «с приятностию» каталась в Кронштадт на пироскафах Чарльза Берда, полюбил такие прогулки и Александр Сергеевич Пушкин. В первый раз он совершил таковую 25 мая 1828 года в компании с князем Петром Вяземским, дипломатами Александром Грибоедовым и Николаем Киселевым. С тех пор бывал на кронштадтском пароходе не однажды, а в 1834 году и вовсе встретил на его борту собственный день рождения.
Четырьмя годами ранее в своем неоконченном, оставшемся в рабочей тетради прозаическом произведении великий поэт представил образ пироскафа как символ свободного путешествия (возможности которого был лишен) в далекие края. Влюбленный в некую девушку пушкинский герой, опасаясь получить от ворот поворот, рисует себе план романтического отплытия на чужбину. «Если мне откажут, думал я, поеду в чужие края, — и уже воображал себя на пироскафе. Около меня суетятся, прощаются, носят чемоданы, смотрят на часы. Пироскаф тронулся — морской, свежий воздух веет мне в лицо».
А еще сохранилась совершенно замечательная строчка из черновиков Александра Сергеевича 1835 года, которую только недавно заметили и опубликовали: «Плывет корабль, как лебедь громовержец». Так красиво, кратко и точно мог описать пароход только Пушкин.
Материал опубликован в ноябрьском номере журнала Никиты Михалкова «Свой».
