Были ли в Российском Императорском   Военном Воздушном Флоте летчики-асы.

При  разговорах на тему “Кто лучший ас Первой Мировой?” на ум среднестатистическому россиянину, мало-мальски когда-то читавшем о Первой Мировой войне, приходят Рихтгофен, Геринг, Нестеров. Кто-то, “более продвинутый”, припомнит еще  русского Казакова и  немца Удета. Ну а граждане стран – наших бывших союзников по Великой Войне – вообще не знают, что Россия тоже принимала участие в этой бойне и внесла существенный вклад в победу Антанты. А читая многие книги о воздушной войне в 1914-18 г.г., переведенные с английского языка, складывается впечатление, что авиации у России практически не было, а пилоты были эдакие увальни-недоучки из глухих российских деревень. Так ли это? Действительно ли Россия была настолько отсталой, что не дала мировой авиации ни одного аса, кроме Нестерова? Действительно ли воздушные бои на Востоке недостойны упоминания в исторических хрониках и учебниках по боевому применению авиации?

На снимке: 9-й Восточно-Сибирской Генерал-Фельдцехмейстера Великого Князя Михаила  Николаевича   стрелковой артиллерийской бригады   командир XI корпусного авиаотряда штабс-капитан Нестеров Петр Николаевич (1887-1914).

Давайте обратимся к фактам и свидетельствам современников и попытаемся найти краткие ответы на эти вопросы, потому что, чтобы подробно осветить данный вопрос потребуется написать целую книгу.

Вот что писал о воздушной войне на Восточном фронте один из лучших германских асов Первой Мировой войны  барон Манфред фон Рихтгофен:

“…Немногочисленные русские летчики, как правило, быстро оказываются сбитыми. Пушки, которые Россия использовала против самолетов, были хорошими, но их было слишком мало. В сравнении с полетами на Западе пилотирование на Востоке можно было сравнить с редким праздником”.

От автора. Германский ас Ганс-Эберхард Гандерт (9 побед, из них 2 на Востоке) был сбит именно русской зенитной артиллерией.

Правда, чуть ранее Рихтгофен описывает воздушные сражения на Востоке несколько по-другому:

“Мы часто летали, редко вступали в бой и не имели особых успехов”.

На рисунке слева: аэроплан Моран Ж. На таком аппарате совершил первый в мире воздушный таран штабс-капитан Нестеров.

Примечание веремеева Ю.Г.Термин “Ас” пришел в русский язык из французского. Слово As переводится на русский как “Туз”. По одним сведениям, изображениями тузов на своих самолетах французские летчики обозначали сбитые самолеты противника. По другим, изображение туза появилось на самолетах одной из лучших французских эскадрилий, и с того времени, если о летчике хотели сказать, что это выдающийся летчик, то говорили “Это ас” ( т.е. туз). В ходе войны закрепилось, что  правом именоваться асом имеет летчик, одержавший пять или более побед.

У немецких летчиков этого термина не было. Выдающиеся летчики у них именовались  Der Experte (Эксперт).

Военный обозреватель австрийской газеты “Pester Loyd” в номере от 27 октября 1915 г. писал:

“Было бы смешно говорить с неуважением о русских летчиках. Русские летчики более опасные враги, чем французские. Русские летчики хладнокровны. В атаках русских, быть может, отсутствует планомерность также, как и у французов, но в воздухе русские летчики непоколебимы и могут переносить большие потери без всякой паники. Русский летчик есть и остается страшным противником”.

Чуть далее в своих записках   Рихтгофен пишет о воздушной войне на Западном фронте:

“За всю жизнь у меня не было лучшей охоты, чем в ходе битвы на Сомме. Утром, как только я поднимался, первый англичанин был сбит, а последнего эта участь постигала после заката”.

Бельке (первый германский ас, командир Рихтгофена – авт.) однажды заметил, что это похоже на Эльдорадо для летчиков. Французских пилотов Рихтгофен вообще не считал за летчиков.

На снимке: Барон Манфред фон Рихтгофен,   получивший прозвище “Der rote Baron” (Красный барон), по цвету его истребителя-триплана Fokker DR-1, одержавший до своей гибели 80 побед.

Вот что писал о французах другой немецкий ас Эрнст Удет: “Французские летчики не отличались высоким наступательным порывом”.

От автора. Тем не менее, и у французов были свои асы не хуже германских – Фонк (75 побед), Гийнемер (54 победы), Ненжессер (43 победы), Мадонн (41 победа) и др., а с августа 1914 г. по октябрь 1915 г. германские пилоты выглядели даже бледновато по сравнению с французами.
Поэтому столь нелестные характеристики отнесем на счет традиционной германо-французской неприязни.

Автор считает всех пилотов тех времен, независимо от того, под чьим флагом они воевали, отважными людьми. Необходимо было иметь большое мужество, чтобы подниматься в воздух на этажерках тех времен. Первые машины были весьма примитивны. И поэтому летчики, отваживавшиеся подниматься на них в небо, были поистине героями.

Манфред фон Рихтгофен оставил в своих записках такие строки:
“Мы приехали на аэродром, и я впервые оказался в самолете. Ветер от пропеллера был чертовски неприятным. Я обнаружил, что в воздухе почти невозможно общаться с пилотом – все слова уносило ветром. Если же я брал бумагу, она тут же исчезала. Мой шлем сполз, кашне упало, куртка наполовину расстегнулась, – короче, я чувствовал себя очень не комфортно”.

К.Н. Финне вспоминал о том, как чуть не погиб И. Сикорский, пилотируя одномоторный самолет: … комар, попавший в жиклер карбюратора и повлекший остановку мотора в полете… чуть не стоил жизни”.

Исходя из дневника М. фон Рихтгофена, можно сделать вывод о том, что российские авиаторы не были плохими летчиками, просто их было меньше по сравнению с количеством французских и английских пилотов на Западном фронте. Редко на Восточном фронте устраивались так называемые “dog fight”, т.е. “собачья свалка” (маневренный воздушный бой с участием большого количества самолетов), которые были обычным явлением на Западном фронте.

Зимой же в России самолеты вообще не летали.

Потому-то все германские асы и одержали столько побед именно на Западном фронте, где небо просто кишело самолетами противника.

Примечание Веремеева Ю.Г. Зная извечную привычку немцев считать все немецкое самым наилучшим в мире, своих солдат лучшими в мире, и развернувшуюся на страницах газет того времени информационную войну, в ходе которой требовалось всячески поднимать моральных дух своего населения, в особо выдающиеся летные способности немецких летчиков и громадную разницу в количестве одержанных побед верится как то с трудом. Научные исследования военных историков,   выводы которых наотрез отказывается публиковать общедоступная пресса, указывают на то, что при примерно равном уровне развития военного дела, и в частности авиации, не может быть и никогда не было значительной разницы в успехах той и другой стороны.

Хотя Россия и вошла в Первую Мировую войну с количеством самолетов в 4 раза большим, чем, например, в Англии, в нашей стране так и не удалось организовать производство собственных самолетов в достаточных количествах к 1916 г., а те самолеты, которые поступали из-за границы, были уже заведомо устаревшие и их было еще меньше. Основным типом самолетов в авиации России в 1914-15 г.г. были безоружные устаревшие разведчики и бомбардировщики “Фарман” и “Вуазен”, что в определенной мере компенсировалось примитивным вооружением германских самолетов.

В 1915 г., во второй год Великой Войны, воздушные бои оставались редкостью. В большинстве случаев экипажи отправлялись на задания, располагая только карабинами и пистолетами, но и с таким оружием некоторые летчики добивались воздушных побед.

Так, 25 февраля ройссийский летчик-доброволец француз Пуаре с наблюдателем поручиком Шебалиным вылетели на трофейном аэроплане “Эйлер” на разведку района Лович-Неборов-Болилов. Над своими позициями между Камионом и Сулишевым они атаковали немецкий аппарат. С дистанции 40-50 м по нему было произведено 5 выстрелов из карабина. Согласно донесению летчиков 2-го армейского авиаотряда, “после третьего выстрела самолет противника пошел с поворотом книзу и опустился под Скверневицами”.

15-го июля во время разведки к востоку or Золотой Липы летчики 2-го Сибирского Корпусного Авиаотряда поручик Покровский и корнет Плонский заметили неприятельский аэроплан. Из оружия у них были только пистолеты Маузер. Несмотря на это, они атаковали противника и после непродолжительной перестрелки вынудили его опуститься. Австрийский аэроплан “Авиатик” (бортовой номер 31-13) достался призом в совершенно неповрежденном состоянии вместе с двумя летчиками из 7-й авиароты. Оба русских героя были награждены орденами Св.Георгия 4-й степени.

От автора. Ситуация с авиапарком российского воздушного флота объясняется очень просто – нашей технической отсталостью в области серийного производства на начало ХХ века. Мифы об отсталости русских летчиков основываются как раз на недостатке современных самолетов, на зарубежной пропаганде (пропаганда эта “стреляет” до сих пор) и пренебрежении со стороны командования.
Некоторым подтверждением этому могут быть слова нашего, не побоюсь громких эпитетов, национального героя Евграфа Крутеня:

“…Мы в технике уступаем, но в боевой работе французы не смеют сделать нам упрека. Не только французы нас презирают, но и свои нас оплевывают, начальство не доверяет, а французов, которые смотрят на нас, как англичане на негров или мы на персюков, у нас сажают на первое место и дают полную возможность омертветь еще пока ретивому сердцу русского военного летчика…”.

На снимке: Русский ас Крутень Евграф Николаевич ( 1890-1917). Одержал 16 побед. Погиб 14 июня 1971 при вынужденной посадке (кончился бензин).

И если в 1914-15 г.г. разница в уровне летательных аппаратов воюющих стран была невелика, о чем свидетельствуют и данные о лучших пилотах по состоянию на 1 октября 1915 г.:
1. Бельке (Германия) – 4 победы
2. Гарро (Франция) – 3 победы
3.Жильбер (Франция) – 3 победы
4. Брокар (Франция) – 2 победы
5. Нестеров (Россия) – 1 победа (таран)
6. Козаков (Россия) – 1 победа (таран)
7. Ткачев (Россия) – 1 победа
8. Гийнемер (Франция) – 1 победа
9. Рихтгофен (Германия) – 1 победа

то уже в 1916 г. ситуация изменилась из-за резкого скачка в развитии боевых машин во Франции, Англии и Германии. В России же по-прежнему мечтали даже не о том, чтобы машины были не хуже, чем за границей, а просто о том, лишь бы они были…

Россия продолжала получать устаревшие боевые самолеты (но даже и таких не хватало), а освоить производство собственных в нужном количестве не могла.

Примечание Веремеева Ю.Г.  Просмотр списка побед летчиков  к середине войны обращает на себя внимание. Знаменитый Рихтгофен имеет всего лишь одну победу. А вот  по мере того, как ход войны для Германии становился все более и более не блестящим, победы ее асов начинают сыпаться как из рога изобилия.
Что то похожее мы наблюдаем у немецкого аса Второй Мировой войны  Эриха Хартмана ( 352 победы). Напомню – начал воевать 20.8.1942 ( самое время пачками сбивать советские И-16). Но до того, как Хартман одержал первую победу глубокой сенью ( 9.11.42) его самого сбили два раза. Вторую победу он одержал только в конце зимы сорок третьего (27.2 43). Снова он без толку жжет бензин вплоть до июля. Потом вдруг в один день 7.7.43 он сбивает сразу 7 самолетов. Успехи с этого дня растут как снежный ком – к сентябрю у него уже 100 сбитых, а  к июлю сорок четвертого  аж 250. И это именно тогда, когда Люфтваффе окончательно утратила превосходство в воздухе на Восточном фронте.
Как то странно получается – чем хуже дела на фронте, тем грандиознее воздушные победы.

У Германии же на Восточном фронте появились грозные боевые машины (например, знаменитый Фоккер Е – начиналась эра истребительной авиации.

Справка.

Производство самолетов в годы Первой Мировой войны:
Франция – 52.1 тыс. экз.;
Англия 47.8 тыс.экз.;
Германия – 47.3 тыс. экз.;
САСШ (США)- 13.8 тыс. экз.;
Россия -3.5 тыс. экз.

От автора. Необходимо развеять еще один миф – основу боевой авиации России в годы Первой Мировой составляли аппараты не зарубежного, а отечественного производства – соотношение импортных самолетов к произведенным в нашей стране было 27 %  к 73 % соответственно.

Вот текст телеграммы Великого Князя Александра Михайловича от 27 января 1916 г. (!) :
“…Настоятельно необходимо скорее выслать приспособления для стрельбы через винт во все отряды с “Моранами” и для “Ньюпоров”. Все неприятельские аппараты имеют пулеметы…”.

Однако даже спустя год эта задача так и не была решена – на 1 апреля 1917 г. в Русской Армии только 11 самолетов имели синхронизаторы для стрельбы через винт (в основном импортные “СПАД” и “Сопвич”) .

Врач эскадры воздушных кораблей (отряд бомбардировщиков “Илья Муромец”) Финне писал в своих воспоминаниях:
“Наши аппараты не могли соперничать с германскими”.

Подтверждение этому мы находим и в журналах боевых действий авиационных отрядов Русской Армии.
Из журнала боевых действий 9-го авиационного отряда истребителей за 8 июня 1917 г.: “…Ведение боя было крайне трудно, так как самолет противника… обладал большой скоростью и все время был выше, занимая выгодные положения”.

А ведь с нашей стороны в данном бою этому самолету противника противостоял один из лучших   истребителей, состоявших на вооружении нашей авиации – “Ньюпор XXI”.

Вот еще несколько эпизодов боев российских пилотов с “Фоккер Е”. Двадцать седьмого июня 1916 г. летчики 4-го армейского авиаотряда Соловьев и Бруцевич после атаки “Фоккера” были вынуждены спуститься на территорию противника.

Одиннадцатого июля того же года экипаж 3-го армейского авиаотряда штабс-капитан Беридзе и поручик Ртищев во время воздушной разведки вступили в бой с “Фоккер Е”. Они пытались отстреливаться из пулемета, но на высоте 1200 м пуля противника попала в бензобак, и самолет загорелся. Летчики погибли, “смертью своей запечатлев содеянный ими подвиг”,- так было написано в приказе по армии и флоту о награждении героев орденами Св.Георгия 4-й степени.

Но не только нехватка современной техники была проблемой русской военной авиации. Не хватало и пилотов, механиков. В январе 1915 г. выпуск пилотов составил 3 человека…

Комментарии излишни.

В 1915 г. у Антанты появился замечательный истребитель “Ньюпор 17”, но в Россию он попал лишь в 1916 г., когда уже стал устаревшей моделью и не мог на равных соперничать с германскими. Давайте сравним самолеты русских и германских пилотов. Самым массовым истребителем Германской Армии на Восточном фронте был “Фоккер Е”. Германские асы на Восточном фронте в момент “пика” своих побед летали на следующих аппаратах: Пипарт – “Роланд Д II”, Галльвиц – “Роланд Д III”, Кнаппе – “Альбатрос Д II”.

В Русской Армии самым массовым истребителем был “Ньюпор 11”, производившийся в России по лицензии.
Аппаратов “Ньюпор 17” и “Ньюпор 23” было меньше. Устаревшие для Западного фронта машины “Ньюпор 17” считались в России одними из самых лучших истребителей…

На “Ньюпоре 11” одержал большинство своих побед А. Казаков, на “Ньюпоре 23” – Е.Крутень.

Так что для сравнения предлагается взять “Ньюпор 11” и “Ньюпор 23”, “Фоккер Е” (именно на нем, например, свои первые 19 побед одержал один из лучших германских асов Освальд Бельке), “Роланд Д II”, “Альбатрос Д II”.

Давайте сравним их технические характеристики (приводятся данные заводских испытаний, эталонные).

	Ньюпор 11	Ньюпор 23	Фоккер Е	Ролланд Д II	Альбатрос Д II
Год выпуска	1915	1917	1915	1916	1916
Размеры:
-длина	5.65	5.64	7.2	6.93	7.4
-размах крыльев	7.46	8.03	9.5	8.94	8.5
-пл крыла(кв.м.)	13.5	14.7	16	22.8	24.9
Взлет. вес (кг.)	525	547	610	954	921
Мощн. двиг. (л.с.)	80	120	100	–	–
Скорость (км/ч.)	155	168	140	170	165
Дальность (км.)	300	300	210	–	265
Потолок (м.)	4500	6500	3500	–	5180
Вооружение	1 Люис ( поверх крыла)	1 Максим (синхр.)	1 Шпандау (синхр с 1916г..)	–	2 Шпандау ( синхр.)

Как видно,   основной истребитель германских ВВС в 1915-16 гг. “Фоккер Е”   по своим характеристикам был практически равен “Нюпору 17”, однако обладал решающим превосходством – синхронным пулеметом, стрелявшим через винт. Поэтому, шансов победить “Фоккер Е” у летчика “Ньюпора 17” с неудобной пулеметной установкой над крылом, для стрельбы из которой летчику приходилось одной рукой держать ручку управления, а другой стрелять и перезаряжать пулемет, было мало.

Германский истребитель более позднего периода войны – “Альбатрос D V” – превосходил самолеты русских летчиков в скорости и скороподъемности, что позволяло германским пилотам навязывать противникам условия поединка, а при желании – и без проблем выходить из боя. И это не учитывая наличия грозного оружия – 2-х синхронных пулеметов, благодаря которым вес секундного залпа германского истребителя был значительно больше.

При этом у немцев в 1917-18 г.г. на 1 пилота-ветерана приходилось по 2-3 самолета (кстати, и во Франции асы имели по несколько машин), в России же во многих авиаотрядах на 1 самолет приходилось 2-3 летчика.

Примечание Веремеева Ю.Г.  Трудно сказать, что лучше избыток самолетов или избыток пилотов. С одной стороны пилот может чаще подниматься в воздух ( пока он летает на одном, ему готовят другой). С другой стороны, это приводит к повышенной утомляемости пилотов и они чаще начинают совершать ошибки.

Правда, и на устаревших машинах наши пилоты демонстрировали чудеса храбрости.

23 марта 1917 г. экипаж самолета-разведчика “Вуазен” 13-го Корпусного авиаотряда (летнаб поручик Барбас, пилот унтер-офицер неизвестен) во время фотографирования неприятельских позиций был атакован грозным “Фоккер Е”. Несмотря на все преимущества неприятельского аппарата поручик Барбас сам перешел в наступление – он приказал резко повернуть биплан навстречу врагу. Летчик стал обходить противника кругами на виражах, держа неприятеля под огнем наблюдателя. После нескольких минут боя “Фоккер” был подбит. Сначала он падал “листом”, потом перешел в штопор. Метрах в 40 от земли “Фоккер” на несколько мгновений выровнялся, но тот час же перешел в отвесную вертикаль и после страшного удара о землю загорелся. Хотя он упал в германском расположении, сам бой и падение произошли на глазах у наших войск. После этого боя летчики стали Георгиевскими кавалерами.

Устаревшая техника приводила к высоким потерям среди российских пилотов. Состав некоторых авиационных отрядов за год обновлялся несколько раз…

Средняя продолжительность жизни пилота союзников составляла 3 недели.

В результате русские пилоты начали переходить к тактике ночных действий, а основным способом атаки русских истребителей стала лобовая атака, когда разница в тактико-технических данных аппаратов не так заметна …

Если бы у наших пилотов были самолеты, сопоставимые с германскими, еще неизвестно, кто стал бы лучшим асом Первой Мировой – Казаков или Рихтгофен.

На фото: Погон русского капитана летчика (Музей белого Движения).

Галун серебряный, просвет и выпушка алые, на погоне спецзнак военного летчика 9 ихготовлен из меди или латуни с последующим чернением) утвержденный приказом от 24 июня 1913.  Следует заметить, что погон образца инженерных войск, поскольку авиация в русской армии организационно входила в востав инженерных войск.  Кроме того, чень часто, офицеры, имеющие квалификацию  пилота, и переведенные в авиаотряды из родов войск, где были положены на погоны спецзнаки (например, артиллеристы) продолжали носить прежние погоны, прикрепив к ним еще и  знак пилота. таким образом, авиаторы могли носить 2 мундира – авиационный, и мундир той части, из которой они перевелись в авиацию. та же практика была и в германской военной авиации.
На погоне отсутствует шифровка ( металлический накладной знак, указывающий на летную часть, в которой служит офицер).

От автора. Мы не были отсталыми в области идей воздухоплавания к 1914 г. По многим направлениям  конструкций летательных аппаратов Россия была  впереди.
Взять к примеру первый в мире стратегический бомбардировщик “Илья Муромец”. Лучше всего о нем сказал врач эскадры воздушных кораблей Финне: “Немногие задумывались над тем, что воздушный корабль Сикорского не только первый русский, но и первый в мире большой многомоторный самолет знаменовал собой начало новой эры в авиации”.
“Илья Муромец” для начала ХХ века был поистине революционной машиной абсолютно нового уровня, во многом определивший направление развития многомоторных самолетов.
Не говоря о летных характеристиках, грузоподъемности, наличии большого числа пулеметов, из-за которых истребители противника даже не пытались приближаться к этим гигантам, отметим и такой интересный факт – в “Илье Муромце” для удобства экипажа имелся даже туалет, которого нет в состоящем на вооружении современных Российских ВВС стратегическом бомбардировщике “Ту -95МС”.
Российские авиаконструкторы-эмигранты во многом определили развитие авиации в самой промышленно развитой стране мира – США.
Вспомним хотя бы И.И. Сикорского.
Или Картвелишвили, главного конструктора авиационного холдинга “Фэйрчайльд-Рипаблик”, создавшего ряд основных боевых машин ВВС США периода 30-х-60-х г.г.: Р 47 “Тандерболт”, “Тандерстрайк”, “Тандерчиф”(основной американский ударный самолет во время Вьетнамской войны) и др.
“Ильи Муромцы” были, а вот пилотов, способных ими управлять, не подготовили. В результате с началом войны на должности командиров боевых “Муромцев” назначались офицеры-инструкторы Гатчинской авиационной школы.
Синхронизатор для стрельбы через винт русский изобретатель Дыбовский разработал еще в 1915 г., но в родном отечестве его изобретение не было принято на вооружение… Это сделали англичане в 1916 г.
Всего в России было разработано 311 оригинальных моделей отечественных аппаратов, из них 240 было испытано в качестве опытных образцов, 38 из них строились серийно.

Итак, мы не были отсталыми в области авиационной науки и техники. Мы были отсталыми в области производства. Что толку в гениальных изобретениях, если промышленность не может освоить их серийный выпуск?

На август 1914 г. Россия по количеству боевых самолетов  превосходила Германию, Англию, Италию, США. Но это были самолеты иностранного производства. Вскоре после начала войны большая часть самолетов была потеряна (в основном , по техническим причинам, так как срок службы аэроплана в полевых условиях составлял 2-3 месяца). Например, на Юго-Западном фронте количество аэропланов упало с 99 до 6, а заменить их было просто нечем.
Как всегда, в России техники было мало, и решал все “рядовой пехотный Ваня” с трехлинейкой, которых тоже не хватало…

На фото: Нагрудный знак    военного летчика. (Из частной коллекции).
Учрежден 13 ноября 1913 года. Представляет собой серебряный оксидированный венок из дубовых и лавровых листьев с двумя скрещенными мечами на нем. На мечи наложены крылья и щит под императорской короной. На щите государственный герб. Высота знака 32 мм., ширина 45 мм.
Знак носится на левой стороне груди на мундире, вицмундире, сюртуке, кителе по середине расстояния от талии до воротника.
Право на ношение знака имели офицеры успешно окончившие теоретический и практический курс авиационного отдела Офицерской воздухоплаватльной школы или Офицерской школы авиации.

Примечание Веремеева Ю.Г.  Почему то, очень часто, историки,  анализируя что Первую Мировую, что Вторую Мировую войны, и пытаясь докопаться до причин немецких успехов и наших неудач, совершенно не учитывают  весьма важный фактор, а именно то, что Германия еще со второй половины XIX века была самой развитой в промышленном отношении страной мира, в то время как  Россия в этом отношении   отставала от Германии очень и очень значительно. Что толку в храбрости пилотов, если им не на чем летать, если их самолеты безнадежно отстают от вражеских. И так было не только в авиации. Достаточно вспомнить, что весь русский автопарк был представлен  машинами, произведенными за рубежом, что  большую часть артиллерийских снарядов и особенно взрывателей к ним стараниями руского военного атташе во Франции полковника графа Игнатьева А.А. производили во Франции. Да что там снаряды. Наши трехлинейные винтовки Мосина для русской армии производились в Англии. Руская промышленность не могла производить военное снаряжение и вооружение в требуемых количествах.
Это не вина русских солдат и офицеров, а беда всей страны. Беда в том, что мы постоянно отстаем в промышленном развитии, что мы не делаем должных выводов из своих неудач Так было в 1913, так обстоит дело и в 2006.

Лучшим аргументом могло бы быть сравнение количества сбитых германских, австрийских и русских самолетов на Восточном фронте, но в распоряжении автора, к сожалению, данных материалов нет. Поэтому приведем косвенные факты.

Факт первый. Из германских асов на Восточном фронте сражались: М. фон Рихтгофен, Г. Пиппарт, К. Менкхофф, Ф. Руми, К. Одебрет, О. Фрюхнер, Х. Дилти, Л. Анслингер, Д. Аверес, Г. Беккер, Э. Бёме, В. Фриккерт, О. Фрунер, К. Галльвиц, Г.-Э. Гандерт, Г. Кнаппе, К. Кюпперс, Р. Отто, Р. Виндиш.
Из них асами на Восточном фронте стали лишь Пиппарт (воевал с февраля 1916 г. по апрель 1917 г.) и Анслингер, остальные удостоились титула “аса” тогда, когда были переведены на Западный фронт. А Дилти вообще летал в России с 1914 по май 1917 г., но асом стал лишь на Западном фронте (правда, пока неясно, в каком качестве Дилти служил в России – пилота или летнаба).

От автора. Ас Вильгельм Фриккерт на Восточном фронте одержал 7 побед, но из них всего лишь 2 приходится на самолеты (типа “Вуазен”), а остальные 5 – на аэростаты. Карл Галльвиц “заработал” на Востоке Железные Кресты 1-го и 2-го классов, но оба за 2 русских аэростата. Поэтому автор не включил их в список асов Восточного фронта.

Если провести анализ результатов боевых действий перечисленных выше германских пилотов, то в результате выяснится, что их победы на Востоке, в основном, приходятся на аэростаты и устаревшие бомбардировщики “Фарман” и “Вуазен”, на протяжении всей войны составлявшими основу российских бомбардировочных и разведывательных авиаотрядов.
При этом только 7 % от общего числа потерь самолетов Российского Императорского Воздушного Флота приходится на сбитые огнем истребительной авиации и ПВО противника.
В тоже время из германских асов на Восточном фронте были сбиты Вильгельм Герберт, Франц Кнаппе (3 раза), Ганс-Эберхард Гандерт (зенитным огнем). Австрийский ас Франк фон Линко-Кроуфорд (30 побед над союзными самолетами) три раза проигрывал воздушные схватки русскому асу Евграфу Крутеню.

Факт второй. Вообще, в Первую Мировую войну главной задачей авиации было не уничтожение аппаратов противника, а разведка и штурмовые удары по наземным целям.

Вот что было сказано в представлении  Главного Военно-Техническое Управления Русской Армии в Генеральный штаб:

“На первом месте должна стоять задача разведки, если эта задача будет заслонена погоней за превращением аппаратов в средство воздушного боя, то может случиться… что ни та, ни другая задача не будет достигнута”.

Просьбы русских летчиков дать им пулеметы отклонялись командованием под предлогом, что это оружие не положено по штату летным подразделениям.

Истребители появились много позже после начала войны как средство сопровождения и прикрытия именно разведывательных самолетов, а также и как средство борьбы как раз с разведывательными самолетами противника.

Первые истребительные подразделения стали создаваться в Германии и России лишь летом 1916 г., и именно с этого момента истребители получили вполне конкретные задачи именно сбивать самолеты противника. Самые прославленные и результативные германские асы свои первые победы одержали именно в 1916 г.

Широкомасштабная война в воздухе на Западном и Восточном фронтах развернулась также как раз с 1916 г. А с весны 1917 г. в Русской Армии начался развал, так что русским и германским асам на то, чтобы померяться силами “по-настоящему”, историей было отведено менее года.

На момент гибели выдающегося русского аса Евграфа Крутеня (4 июня 1917 г.) на его счету было 16 зарегистрированных и 5 неподтвержденных побед.

Да, на эту дату лучший германский ас М. фон Рихтгофен имел уже 52 победы, но зато лучший ас союзников на эту дату – француз Рене Фонк – имел лишь 5 побед.

Всего из 150 русских летчиков-истребителей асами стали 26 (т.е. одержали более 5 побед каждый). Заслужили уважение среди французских и германских пилотов принимавшие участие в боях в составе французских ВВС русские летчики В.Г. Федоров (“русский воздушный казак Вердена”, 11 побед), П.В. Аргеев (9 побед во Франции), Х.Н. Славороссов (был награжден французскими Военной Медалью и Военным Крестом), А.М. Пульпе (5 побед), И.А. Орлов (пилот французской эскадрильи асов “Аисты”, 10 побед, в т.ч. 2 во Франции).

На фото: Неизвестный русский военный летчик  Первой Мировой войны. (Из частной коллекции).
Он одет в форменную  суконную летную куртку обр. 1914г. для офицеров военной авиации с черным бархатным воротником. По краю воротника проходит алая выпушка. Куртку разрешалось надевать в полетах в теплое время года, а также вне строя. На погонах серебряного галуна можно различить знак пилота. На голове фуражка инженерных войск (околыш черный, тулья зеленая, канты алые.

От автора. И пусть у читателя не складывается впечатление, что автор рисует все в розовых тонах и приукрашивает действительность – дескать, лучше наших летчиков не было и быть не могло.
Нет, автор просто хочет сказать, что замалчивание советской исторической наукой событий Великой Войны и отсутствие в широком доступе книг и материалов о русских пилотах не означает, что у нас не было своих асов. И у нас были пилоты не хуже, чем у противников или союзников, и нам есть чем гордиться.

Из донесения штаба Х-й армии № 60 инспектору авиации Западного фронта от 25 мая 1917 г.:
“… Летчики, несмотря на техническую отсталость наших аппаратов, рвались в дальние, крайне опасные полеты и их приходилось все время сдерживать, напоминая о необходимости поберечь себя и аппараты для будущего… Наши летчики, совершая полеты даже на самых плохих аппаратах, при встрече с самолетами противника почти всегда первыми атаковали их…”.

В приказе № 894 от 13.09.1917 начальник штаба Верховного Главнокомандующего так оценил действия русской авиации в условиях разрухи 1917 года:
“Подводя итоги работы нашей славной авиации,… отмечаю исключительно доблестное и самоотверженное отношение к делу всего личного состава боевых авиационных частей, которым пришлось действовать в особо тяжелых условиях. Во время июньских операций… наша авиация нанесла противнику втрое больший урон, достигая во многих местах превосходства в воздухе и приковывая к нашему фронту значительные его воздушные силы”.

Если оценивать эффективность русской авиации с позиции выполнения разведывательных и бомбардировочных задач, то можно с полной уверенностью сказать, что свои боевые задачи Императорский Военный Воздушный флот выполнил. А российские летчики-истребители, в тяжелых условиях, и имея на вооружении устаревшую технику, проявили чудеса отваги и мужества и вписали свои имена в историю мировой военной авиации, достойно представив Россию среди германских, британских, французских, австрийских и американских асов.

Вспомним поименно российских асов Первой Мировой войны:

Имя	Побед	Примечания
Казаков Александр Александрович	17	и 15 неподтвержденных побед
Янченко Василий Иванович	16
Крутень Евграф Николаевич	15	и 5 неподтвержденных побед. Погиб   4.6.1917
Аргеев Павел Владимирович	15	из них 5 в составе французской авиации
Северский А.П.	13
Смирнов Иван Васильевич	12
Сергиевский Борис	11
Маринович П.	10
Орлов Иван Александрович	10	в т.ч. 2 во Франции; погиб в воздушном бою 17.6.17
Макиёнок Донат Адамович	9
Сук Григорий Эдуардович	9	погиб в авиакатастрофе 15.11.17
Стржижевский Владимир Иванович	7
Лойко Иван Александрович	6	и 3 не подтверждено. Умер в заключении на о. Вайгач
Вакуловский Константин Константинович	6
Кокорин Николай Кириллович	5	погиб в воздушном бою 16.5. 1917
Пишванов Александр Михайлович	5
Гильшер Юрий Владимирович	3	2 не подтверждены.
Сафонов Михаил	?

Автор выражает признательность военному историку и писателю Ю.А. Фабрике (г. Новосибирск) за предоставленные ценные материалы для статьи.

Источники и литература

1.М. фон Рихтгофен. Красный истребитель. Центрполиграф, Москва 2004 г.
2.Война в воздухе, № 75. Боевое применение германских истребителей ALBATROS в Первой Мировой войне.
3.Война в воздухе, № 79 Боевое применение истребителей-трипланов FOKKER Dr I в Первой Мировой войне.
4. Фрэнкс Н., Бейли Ф., Гест Р. Германские асы Первой Мировой войны. Справочник.ЭКСМО. Москва.2006 г.
5. Шепс А.С. Самолеты Первой Мировой войны. Страны Антанты.ПОЛИГОН. Санкт-Петербург. 2003 г.
6. Рохмистров В.Г. Авиация Великой войны. АСТ. Москва.2004 г.
7. Финне К.Н. Русские воздушные богатыри И.И. Сикорского. АСТ. Москва.2005 г.
8. Александров А.О. Гидропланы М-5 и М-20. Б.С.К.. Санкт-Петербург 1998 г.
9. Кибовский А. и др.Униформа Российского Воен. Возд. Флота. Том 1 (1890-1935). АСТ.Москва.  2004 г.
10. Кондратьев В., Хайрулин М. Авиация Гражданской войны.Техника-Молодежи. Москва 2000 г.
11. РГВИА ф. 2008 д. № 609 л. 37
12. Красный архив. Т.5, Т. 6. Москва. 1939 г.
13. Вестник воздухоплавателя, № 12-1910 г.
14. Базаревский А. Наступательная операция 9-й русской армии (июнь 1916 г.). Москва 1937.
15. Куликов В. “Авиация и Время”
16. Покрышкин А.И. Познать себя в бою. Новосибирск: Новосибирское книжное издательство, 1995 г.
17.Личная коллекция автора.
18. И.Андреев. Боевые самолеты. Книга и бизнес.Прострэкс. Кром. Москва. 1992г.
19. Журнал “Популярная механика” № 12(50)  2006г.