В разгар Второй мировой войны спрос на 2,5-тонные автомобили намного превысил производственные возможности GMC. Ей пришлось делиться с другими. Выбор пал на известную американскую автомобилестроительную фирму Studebaker Corp of America, которая в середине 1930-х годов входила в первую десятку крупнейших производителей автомобилей, однако тогда она еще не была поставщиком армии США. С началом Второй мировой войны положение изменилось. Уже в 1939 году во французскую армию была поставлена большая партия 3-тонных грузовых автомобилей «Студебекер» серии К-30. А вскоре последовал заказ и на трехосные машины.
Studebaker представлял собой трехосный полноприводный грузовой автомобиль (6 х6) с двускатными задними колесами грузоподъемностью 2,5 тонны. Основным отличием «Студебекера» от стандартного автомобиля GMC CCKW-352/353 было использование совершенно другого двигателя — нижнеклапанного Hercules JXD с рабочим объемом 5,24 л и максимальной мощностью 95 л. с.
Кроме двигателя армейские автомобили фирмы Studebaker также отличались от автомобилей GMC формой капота и передних крыльев простой Г-образной формы — в отличие от овальных крыльев автомобилей GMC. Автомобиль «Студебекер» имел двухместную цельнометаллическую кабину обтекаемой формы. Ветровое стекло — V-образное, шарнирно подвешенное в верхней части, поэтому его можно было с помощью двух рычагов открывать вверх на любой угол, вплоть до горизонтального положения. Грузовой кузов универсального типа был сварен из листовой стали. Невысокие металлические борта наращивались деревянными решетками, вставлявшимися в специальные гнезда металлического кузова. Кузов покрывался брезентовым тентом, натянутым на пяти дугах, вставлявшихся в соответствующие гнезда кузова.
Коробка передач была пятиступенчатая (5 — вперед, 1 — назад), с повышающей пятой передачей. Максимальная скорость автомобиля с полной нагрузкой достигала 70 км/ч по шоссе, запас хода составлял 390 км. Автомобиль также имел высокое расположение частей, чувствительных к воздействию воды, что позволяло ему передвигаться через водные препятствия высотой до 0,6 м.
Семейство грузовиков «Студебекеров» US 6, выпускавшихся с 1941 по 1945 год, включало почти полтора десятка модификаций. Автомобили выпускались как с длинной (4120 мм), так и с короткой (3760 мм) колесной базой. Часть из них оснащались лебедками, на некоторых вместо металлической платформы устанавливали деревянную. Длиннобазный (4120 мм) автомобиль U 9 выпускался в качестве шасси для монтажа разнообразного вооружения и оборудования. Кроме этого выпускались самосвалы (U 10 — U 13), цистерны-заправщики (U 5) и седельные тягачи.
Всего за годы Второй мировой войны было изготовлено свыше 197 000 грузовиков типа «Студебекер», причем наибольшее количество (более 152 000 шт.) было поставлено в СССР. Этот автомобиль стал самым массовым транспортным средством, поставлявшимся Советскому Союзу по ленд-лизу. Он отличался повышенной проходимостью и грузоподъемностью (по сравнению с отечественными грузовиками). Также в отличие от советских грузовиков имел полный привод — на все три оси.
В Красной Армии чаще всего применялись длиннобазные «Студебекеры» типа US 6 с цельнометаллическими кабинами. Такая машина в варианте без лебедки с колесной формулой 6 х6 весила 4,5 тонны. Кроме полноприводной модели US 6 x6 в Красную Армию поставлялся и грузовой автомобиль US 6 x4 с колесной формулой 6 х4. Часть «Студебекеров» поступала в СССР в разобранном виде, а их сборка осуществлялась на автозаводе ЗИС в Москве.
Первые автомобили Studebaker прибыли в СССР осенью 1941 года. Технический комитет Главного автомобильного управления Красной Армии организовал испытание 11 автомобилей «Студебекер», длившееся с 18 июля 1942 года по 15 мая 1943 года, по результатам которого были выпущены брошюры по эксплуатации и наставление по увеличению грузоподъемности. Согласно этим документам, несмотря на то, что официально «Студебекер» имел грузоподъемность в 2,5 тонны, была рекомендована грузоподъемность 4 тонны. В 1945 году эту норму загрузки снизили до 3,5 тонны, хотя по хорошим грунтовым дорогам автомобиль успешно мог перевозить грузы до 5 тонн.
Во фронтовых условиях «Студебекеры» (или, как их еще называли, «студеры») зарекомендовали себя достаточно надежными и прочными машинами. Правда, в отличие от советских грузовых автомобилей, они требовали более качественных топлива и смазки. Новыми для наших автомобилистов в «Студебекере» стали пятиступенчатая коробка передач с пятой ускоряющей передачей; двухступенчатая раздаточная коробка без прямой передачи; тормоза с гидроприводом и вакуумным усилителем.
Нельзя не остановиться и на той особой роли, которую сыграли «Студебекеры» в реактивной артиллерии Красной Армии в годы Великой Отечественной войны. Первая советская серийная РСЗО «Катюша» БМ-13 монтировалась на шасси трехосных грузовиков ЗИС-6 (6 х4). Позже для этой же цели использовались и другие шасси: легких танков Т-60, транспортных тракторов СТЗ-5, импортных грузовиков GMC, «Шевроле», GMC CCKW-352/353 и других. Чтобы покончить с разнобоем, в апреле 1943 года взамен десяти разновидностей был принят на вооружение гвардейских минометных частей РККА унифицированный образец — реактивная установка залпового огня БМ-13 Н (индекс Н — «нормализованный»). Базой для него было выбрано шасси автомобиля «Студебекер». На них монтировали и другие советские реактивные системы залпового огня: 82-мм БМ-8–48, 132-мм БМ-13 СН (со спиральными направляющими) и, наконец, 300-мм БМ-31–12 — самую мощную реактивную установку того времени, прозванную на фронте «Андрюшей». На Курской дуге и под Корсунь-Шевченковским, в Белоруссии и Польше, под Будапештом, Берлином и Прагой советские воины на «Студебекерах» громили ненавистного врага.
После окончания Великой Отечественной войны часть этих автомашин была отправлена обратно в США в соответствии с договором о ленд-лизе. Оставшиеся машины эксплуатировались еще некоторое время в Советской Армии, а также участвовали в восстановлении народного хозяйства СССР, вплоть до начала 1960-х годов.
Ford GPA
Преодоление водных преград в ходе боевых действий на суше и во время десантных операций на морском побережье вызвали необходимость создания специальных сухопутных транспортных средств, способных держаться на воде и направленно перемещаться, перевозя грузы и личный состав. Подобные экспериментальные машины создавались в 1920-х — 1930-х годах во многих странах, но производство серийных образцов автомобилей-амфибий в годы Второй мировой войны сумели наладить только Германия и США. Осенью 1941 года крупнейшая американская автомобилестроительная фирма Ford Motor Co разработала легкий автомобиль-амфибию Ford GPA грузоподъемностью 0,275 кг, получивший по аналогии с джипом название «Seep» (Seagoing jeep — мореходный джип, англ.) Все основные агрегаты и системы этого автомобиля были скомпонованы в сварном легком корпусе и дополнены рядом систем и узлов, обеспечивающих его движение по воде. К ним относились тоннельный гребной винт с расположенным за ним водяным рулем, привод гребного винта, водоотливные насосы, кабестан и др. Конструкция этой машины получилась очень удачной. Уже в сентябре 1942 года серийное производство этого плавающего автомобиля было освоено фирмой Ford.
Автомобиль-амфибия Ford GPA представлял собой полноприводную машину с обоими ведущими мостами. Вооружения и брони эта машина не имела. Корпус автомобиля внутри был разделен вертикальными стенками на три отделения: носовое, среднее и кормовое. На корпусе выштампованы усилительные ребра. Колеса для уменьшения сопротивления, создаваемого в воде, были размещены частично в специальных нишах корпуса. Передвижение на воде осуществлялось с помощью винта. Винт мог включаться одновременно с приводом колес, что повышало возможности машины при въезде/выезде в воду и движении по мелководью. Отбор мощности на гребной трехлопастный винт осуществлялся от коробки передач специальным карданным валом, являющимся непосредственным продолжением вторичного вала коробки передач. Для движения на плаву служила вторая передача. Передние и задние мосты автомобиля при этом отключались путем переключения раздаточной коробки в нейтральное положение. Управление автомобилем-амфибией на воде осуществлялось обычным лодочным рулем, установленным за кормой корпуса на вертикальном штыре. Поворот руля производился рулевым колесом, на валу которого перед рулевым механизмом был установлен специальный барабан. Трос и система блоков связывали рулевой вал с рычагом (румпелем) на штыре лодочного руля.
Средний радиус циркуляции на воде составлял около 9 м, а минимальный радиус поворота — 5,4 метра. На автомобиле монтировался карбюраторный двигатель мощностью 54 л. с. с трехступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной коробкой, а также коробкой отбора мощности для привода гребного винта. Предельно допустимая для работы машины скорость течения реки не должна была превышать 2,2 м/сек.
В автомобиле Ford GPA были установлены водоотливные насосы и кабестан (лебедка, необходимая для поднятия грузов). Для удаления воды из корпуса машина была оборудована ручным водооткачивающим насосом производительностью 150 литров в минуту. Это обеспечивало плавучесть машины при общей суммарной площади пробоин до 80 кв. см. Автомобиль имел гидропривод тормозов, рессорную подвеску и шины размером 6,00–16, заимствованные у стандартного джипа. Амфибия вмещала 6 человек, включая водителя, которые загружались через борт. Никаких дверец, аппарелей, подъемных лебедок и т. п. машина не имела. Сверху кузов мог накрываться брезентовым тентом на дугах.
Руководство Красной Армии, учитывая опыт наступательных операций Великой Отечественной войны, уделяло исключительное внимание средствам преодоления водных преград. Поэтому на заключительном этапе войны американские плавающие автомобили-амфибии Ford GPA (4 х4) и GMC DUKW-353 (6 х6), поставленные в Советский Союз по ленд-лизу, широко применялись Красной Армией в боевых действиях.
Автомобиль-амфибия Ford GPA предназначался в качестве легкой многоцелевой машины для переправы через широкие водные преграды личного состава общевойсковых и инженерных разведывательных отделений, разведывательно-диверсионных групп, высадки с кораблей групп разведки и разминирования морских десантов, для рекогносцировки водных преград. Они успешно использовались при проведении десантных операций, разведывательных рейдов, для сопровождения и боевого охранения пехотных подразделений, а также офицерами связи как надежное средство передвижения в боевой обстановке.
Небольшая, неприхотливая амфибия Ford GPA, или, как ее иногда называли «Форд-4», хорошо зарекомендовала себя в войсках, где в полной степени была использована ее возможность двигаться с относительно большой скоростью на плаву. Машины этого типа широко применялись при форсировании водных преград — озер в Прибалтике, рек Свири, Вислы, Дуная, Одера. Всего в годы Великой Отечественной войны СССР, наряду с другой техникой, получил в рамках ленд-лиза (по разным данным) от 2200 до 3500 легких плавающих автомобилей Ford GPA. Их конструкция была признана настолько удачной, что после окончания войны на этой базе в СССР был разработан и производился подобный автомобиль ГАЗ-46 МАВ.
GMC DUKW 353
Десантно-транспортный плавающий длиннобазный 2,5-тонный грузовой автомобиль-амфибия GMC DUKW 353 был создан американской автомобилестроительной фирмой Marmon Herrington на основе агрегатов и шасси массовых 2,5-тонных трехосных (6 x6) армейских автомобилей высокой проходимости GMC ACKWX-353 (модель 1940 года) и GMC CCKW-353 (модель 1941 года). Инженеры Marmon Herrington, выполнив компоновку новой машины, спроектировали коробки отбора мощности с приводом на винт и лебедку (установленные сзади); сам винт с водяным рулем; откачивающие трюмные насосы; теплообменники двигателя с мощной системой вентиляции и другие новые агрегаты.
Водоизмещающий корпус автомобиля и его обводы выполнила нью-йоркская судостроительная фирма Sparkman & Stephen. Лодка не являлась несущей конструкцией — внутри корпуса находилось обычное шасси ACKWX 353 с незначительными изменениями узлов, вызванными спецификой применения. Существующая рама с агрегатами шасси была смонтирована в водоизмещающем корпусе-лодке понтонного типа, выполненном сварным из листовой стали толщиной 1,9 мм с силовыми раскосами и усилителями, с очень удачными для такого универсального автомобиля гидродинамическими формами, практически не ограничивающими его подвижность на бездорожье. В днище лодки имелись выемки для колес, осей, карданных валов и гребного винта.
Корпус амфибии был разделен переборками на три части — носовую, десантную и кормовую. В носовой располагались двигатель мощностью 91,5 л. с. и радиатор, доступ к которым был возможен через два специальных люка. Там же располагалось отделение управления — панель приборов, руль, сиденье шофера и правое сиденье для его помощника или командира. Это отделение спереди было защищено ветровым стеклом, а по бокам — отстежными брезентовыми боковинами. Экипаж автомобиля-амфибии состоял из двух человек. В десантном отделении можно было перевозить или 25 человек десанта, или груз массой — 2,3 тонны (в том числе — 105-мм артиллерийское орудие вместе с расчетом). При этом десантное отделение не имело откидного заднего борта, все операции по погрузке-выгрузке осуществлялись через борт. Сверху десантное отделение могло покрываться брезентовым тентом на дугах.
В дополнение к обычным органам управления в амфибии GMC в отделении управления находились рычаги для включения гребного винта, клапанов насосов, а также тумблеры для включения подкачки шин. На машинах с регулируемым давлением воздуха в шинах устанавливался постоянно подключенный к двигателю 2-цилиндровый компрессор.
Ходовая часть и подвеска (рама двухлонжеронная, лонжероны коробчатого типа) амфибии не отличались от базового грузовика. Однако в отличие от автомобиля в DUKW 353 были использованы все односкатные шины увеличенного размера с крупным рисунком протектора «реверсивный вездеход», с единой колеей, что улучшило ее проходимость, поскольку это было очень важно при выходе амфибии из воды на песчаный, илистый или топкий берег. Впоследствии в сентябре 1942 года (после выпуска 2005 машин) была введена централизованная система регулирования на ходу давления воздуха в шинах, что позволяло снижать давление с нормальных 2,8 кгс/кв.см (при движении по дорогам с твердым покрытием) до 0,7 кгс/кв.см на слабых грунтах (песок, грязь), в частности, при выходе из воды. Из-за деформации (сплющивания) шин увеличивалась площадь контакта протектора с грунтом, что резко снижало и давление на грунт — с 3,2 кгс/кв.см до 0,84 кгс/кв.см. Это также существенно повысило проходимость машины.
На воде амфибия приводилась в движение трехлопастным винтом, смонтированным в специально профилированном тоннеле в задней части корпуса и связанным с коробкой отбора мощности тремя продольными карданными валами. Маневрирование машины на воде производилось с помощью водяного руля, установленного сразу за винтом. Он был постоянно связан тросовой передачей с рулевым механизмом и поворачивался в обе стороны синхронно с поворотом передних колес. На воде это помогало уменьшить радиус циркуляции до 6,1 м, запас хода на воде составлял — 62 километра.
Для откачивания воды, попавшей в корпус машины, служили два насоса: шестереночный и центробежный, приводимые в действие от вала гребного винта. Сзади, в кормовой нише корпуса, устанавливалась барабанная лебедка с тяговым усилием 9 тс, служившая для облегчения погрузки в грузовой отсек артиллерии, транспортных средств, ящиков с боеприпасами и др. Для самовытаскивания лебедка задействовалась только при движении назад. Предельная высота волн прибоя в прибрежной зоне для этой машины составляла около трех метров.
Производство автомобилей-амфибий GMC DUKW 353 было освоено в марте 1942 года заводами фирмы Yellow Truck & Coach Mfg, а с 1943 года — и фирмой Pontiac, где осуществлялась только их сборка. В 1943 году было выпущено 4508 машин, а всего до конца 1945 года 21147 единиц. В американскую армию эти машины поступили в октябре 1942 года и широко использовались вплоть до конца Второй мировой войны. Амфибии DUKW-353 поступали на вооружение в инженерные полки и батальоны специально созданного инженерного амфибийного командования.
Впервые автомобили-амфибии GMC DUKW-353 были применены в 8-й британской армии при высадке на итальянском острове Сицилия летом 1943 года. Во время этой кампании 8-я армия имела 230 машин DUKW, способных перевозить боеприпасы и противотанковые орудия. Эти машины использовались англо-американскими войсками в ходе боевых действий в Европе в 1944–1945 годах при высадке в Нормандии, а также при форсировании рек Сена, Везер, Маас, Майн, Рейн, озер и многочисленных каналов. Кроме того, они также широко применялись в армиях союзников и на тихоокеанском театре военных действий. Всего в годы Второй мировой войны в США было изготовлено примерно 21000 автомобилей-амфибий GMC DUKW 353.
С середины 1944 года плавающий автомобиль-амфибия GMC DUKW 353 стал поступать по ленд-лизу и в Красную Армию. Амфибии состояли на вооружении отдельных батальонов плавающих машин Красной Армии и широко использовались советскими войсками в Висло-Одерской операции, при форсировании рек Свирь и Даугава, а также в августе 1945 года в Маньчжурии, что позволило решить сложные боевые задачи при значительно меньших потерях, чем при задействовании обычных переправочных средств. В СССР в 1945 году было поставлено 284 десантно-транспортных плавающих автомобиля-амфибии GMC DUKW 353 (за 1944 год данных о поставках нет). По другим данным, Красная Армия в годы Великой Отчественной войны получила не менее 723 амфибий DUKW 353.
