Двенадцать лет назад в авиакатастрофе погиб Артем Боровик. Но даже сейчас, когда прошло столько лет, эта трагедия продолжает вызывать вопросы. На некоторые из них попытался ответить в своей новой книге «Тайны авиакатастроф» пилот 1-го класса, летчик-испытатель Владимир Герасимов.
В 8 часов 43 минуты 9 марта 2000 года при взлете в аэропорту Шереметьево разбился самолет Як-40 Вологодского авиапредприятия, выполнявший чартерный рейс в Киев. На борту находились президент холдинга «Совершенно секретно» Артем Боровик и президент ОАО «Группа Альянс» Зия Бажаев, два его охранника, а также пять членов экипажа. Все погибли. Бывшие в тот день и час на летном поле люди видели, как самолет, едва успев оторваться от полосы, почему-то резко накренился влево и врезался в землю.
В пресс-релизе Комиссии Международного авиационного комитета (МАК), который появился лишь через 26 суток, утверждалось, что причиной катастрофы стали закрылки, «выпущенные не во взлетное положение», а также лед и снег на крыльях. Уже тогда эта информация вызвала серьезные сомнения у специалистов.
Миф об обледенении
Прошло еще два года, которые ушли на математическое моделирование аварии, вызванной якобы обледенением, продувку модели самолета в аэродинамической трубе и даже летные испытания, за которые фирма Бажаева заплатила МАК несколько сотен тысяч долларов. И все это при том, что обледенение, на которое ссылались авторы заключения, никем из сотрудников ФСБ, МВД и аэропортовой инспекции во главе с ее начальником Вячеславом Федоровым, прибывшими на место катастрофы через 15 минут, зафиксировано не было.
Не обнаружили его и приехавшие в Шереметьево директор Федеральной авиационной службы генерал-полковник Владимир Андреев и начальник отдела расследований Петр Сидоров, люди знающие и опытные. Да и математические расчеты не подтверждают версию МАК. По ним, чтобы вызвать эту аварию, льда на крыльях должно было быть в несколько раз больше. Но тогда скорость при взлете была бы другой, а приборы этого не подтверждают.
Не было никакого «резкого кабрирования», никаких «запредельных углов атаки», не было «сваливания самолета». Просто комиссией МАК, состоящей из недобросовестных или недостаточно грамотных расследователей, создавался очередной миф. И он, безусловно, оказался бы неполным, если бы комиссия не обвинила во всех смертных грехах экипаж. Так уж у нее повелось издавна.
Из выводов МАК следует, что «начало выруливания со стоянки выполнено без разрешения диспетчера», хотя стоянка, где находился самолет, находилась вне зоны ответственности диспетчера аэропорта Шереметьево. «Доклад о нахождении на 5-й РД, запрос исполнительного старта, доклад о готовности к взлету выполнялись преждевременно». Но так поступают все экипажи, чтобы избежать ненужного торможения. «Экипаж имел дефицит времени, на что указывает повышенная скорость руления, достигавшая на отдельных участках маршрута 60 км/час». И это допускается правилами. Наконец, нарушение, которое, по мнению членов комиссии, является главным – «взлет с закрылками 11 градусов вместо 20-ти». Но как раз в условиях длинной шереметьевской взлетной полосы это и было самым грамотным решением, потому что такой взлет позволяет улучшить разгонные характеристики самолета. Имея меньшее лобовое сопротивление, он быстрее набирает необходимую скорость и меньше времени находится в опасной зоне между скоростью отрыва и безопасной скоростью полета.
Анализ всех действий пилотов до взлета и во время его показывает, что они действовали абсолютно грамотно, не нарушая ни буквы, ни духа инструкций. Их вины в аварии нет. И обвинять их в каких-то умышленных или непредумышленных просчетах по меньшей мере подло.
Что произошло на самом деле?
На графике, построенном после расшифровок записей «черного ящика», отчетливо видно, что через 2 секунды после отрыва (по записи 776-я секунда) произошло торможение самолета, что свидетельствует об уменьшении тяги двигателей. Оно сопровождалось акустическим хлопком и выбросом языка пламени из левого двигателя, который видели свидетели. Еще через секунду (на отметке 777) самолет стал крениться и разворачиваться влево. Это однозначно указывает на отказ левого двигателя. И в дальнейшем, в течение последующих 6-ти секунд, показания скорости полета самолета остаются неизменными. Порядка 240 км/час. То есть разгон самолета прекратился. Скорость застабилизировалась. Это факт, не подлежащий никаким сомнениям.
Стоит вспомнить и о том, что, по заключению специалистов Государственного центра “Безопасность полетов на воздушном транспорте” левый двигатель при ударе об землю находился в выключенном состоянии и его ротор низкого давления был практически остановлен. Тогда как роторы среднего и правого двигателей имели обороты выбега порядка 40%. Скорее всего, левый двигатель выключился самопроизвольно за 6 секунд до столкновения самолета с землей.
Экспертам известно, что топливная система Як-40 имеет неприятную конструктивную особенность – из-за повышенной скорости руления, резких поворотов и торможения в ней может возникнуть воздушная пробка, которая приводит к самовыключению двигателя. Что и имело место 9 марта 2000 года в Шереметьево. Отсутствие тяги с одной стороны при ее наличии с другой, естественно, разворачивает и кренит самолет. И дальнейший прямолинейный горизонтальный полет требует создания крена в сторону работающей стороны.
Судя по записям все того же «черного ящика», пилоты поняли, что случилось, и среагировали мгновенно. Уже на 778-й секунде (то есть через секунду после отказа – это феноменальная реакция) они попытались развернуть самолет вправо. Едва ли их даже испугала остановка двигателя. На многодвигательном самолете, а тем более реактивном, такая ситуация считается штатной. Она многократно отрабатывается на тренажерах и во время реальных тренировок. И мне не известны случаи, когда экипаж не мог бы справиться с этой проблемой. Но здесь пилотов подстерегала еще одна ловушка, заложенная конструкторами еще 30 лет назад. Дело в том, что у Як-40 был «врожденный дефект». Называется он «поперечная неуправляемость самолета».
Дефект советского авиапрома
Еще во время испытательных полетов было выявлено, что на углах атаки, близких к 14-ти градусам, эффективность элеронов Як-40 уменьшается более чем в два раза. Это даже было зафиксировано в постановлении Госавианадзора СССР от 9 апреля 1979 года. Да и специалисты Государственного центра безопасности полетов утверждают, что «основной особенностью самолета Як-40 являются недостатки в характеристиках его поперечной устойчивости и управляемости даже на допустимых в эксплуатации режимах полета».
Как известно, высшим критерием научной истины является практика. А она убедительно показывает, что из более чем двух десятков авиапроисшествий с самолетами Як-40, как минимум, пять произошли из-за недостатков поперечной устойчивости и управляемости самолета. Которой, кстати, у этого самолета как не было, так и нет. И что самое страшное: пилотов об этой «конструктивной особенности» не предупреждают. Она остается позорной «семейной тайной» создателей Як-40.
Не случайно КБ имени А.С. Яковлева так яростно сопротивлялось установке «черного ящика», сигнализации предупреждения сваливания и третьего авиагоризонта. А сколько проблем было с искажением показаний указателя скорости, выкатываниями самолетов из-за недостаточной путевой управляемости на пробеге или с приземлениями «на живот» с невыпущенными шасси из-за эргономического несовершенства рукоятки «уборки – выпуска». Это делает этот самолет единственным в своем роде. Фактически «летающим капканом».
Но пилоты на чартерном рейсе «Москва-Киев» об этом явно не знали. Они действовали по инструкции. Когда их попытка выровнять самолет не увенчалась успехом и левый крен продолжал расти, а земля приближаться, они, чтобы избежать пожара, выключили двигатели. Это было все, что они успели. При высоте всего 10-11 метров, крене в 60-65 градусов крыло задело землю. Экипаж и пассажиры погибли. Настоящие виновники катастрофы так и не были названы. Авиационная техника и ее создатели в очередной раз оказались вне подозрений. А число катастроф продолжает и по сей день расти.
